Trabajo seguro en helisuperficies para operadores de emergencias

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¿Qué es para usted un helicóptero? Rubén Alejandro Ramírez, una aeronave de
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alas rotativas. John Ventacur Chamorro, un medio de transporte multifuncional.
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Excelente. Alexander Velasco nos dice por aquí, «Aeronave de ala rotatoria.
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Luis Álvarez, un medio aéreo. El teniente coronel José Gregorio Vizqui, un medio de transporte aéreo. Alberto
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Vega, aeronave de transporte ligero. Germán Aldana Matí, un aparato aéreo.
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Franco Faraco, saludos desde Venezuela. Gracias por acompañarnos, maestro.
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Y la y las personas no están equivocadas con respecto a lo que es una aeronave de ala rotatoria. Muchas personas siempre
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dicen que las aeronaves a la rotatoria es,
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digamos, la mejor aeronave del mundo, sobre todo porque es la que más se utiliza para rescate.
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Se puede hacer con ella cualquier tipo de cosas que usted pueda se pueda imaginar por por la capacidad que tiene
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de aterrizaj y desped vertical.
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Pero para nosotros en la alianza, la verdad es que en realidad esto es el helicóptero,
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pero por supuesto hay que cumplir con una serie de parámetros. Sí, se ve la Sí, se ve la diapositiva y y se escucha.
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Sí, señor. Se ve el helicóptero mortífero allí. Okay.
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Al fin y al cabo, el helicóptero es una máquina.
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Al fin y al cabo, eh se le puede decir que es una guillotina voladora.
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Por supuesto, esto tiene que cumplir con muchos parámetros,
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pero el detalle del helicóptero es que si no importa
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si la si el personal tiene mucha experiencia o tiene poca experiencia
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con el trabajo, el apoyo, ya sea de tripulación de vuelo o sea personal de apoyo en tierra,
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siempre estamos propensos a cualquier tipo de novedad con los helicópteros.
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Tenemos que estar muy pendientes. Es una máquina muy compleja.
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Es una máquina donde cualquier cosa puede terminar en un incidente grave,
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cualquier cosa puede terminar en algo fatal, por no decir la palabra, porque sé que también estamos en YouTube.
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Y bueno, lo más importante es estar todo el tiempo consciente de lo
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que estamos haciendo aquí.
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¿Qué es la seguridad? Para nosotros en la alianza la seguridad
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es un valor, ya sea que hablemos de seguridad
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operacional o hablemos de seguridad laboral.
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Y esto lo digo porque cuando hablamos de seguridad operacional,
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estamos hablando de lo que nos dice o nos cuenta la organización de acción civil internacional,
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que es la oasis. Esta organización rige todo lo que tiene
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que ver con las operaciones de aeronaves de transporte comercial
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a nivel mundial. Entonces ellos nos dicen dentro del concepto de la seguridad operacional
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que es el estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación
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se reducen y controlan y eso no está mal, eso está muy bien.
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Pero cuando nosotros queremos hablar del tripulante operacional o queremos hablar
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del personal de apoyo en tierra, necesariamente tenemos que hablar de la
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ISO 45001 con respecto a la seguridad laboral,
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que es la a la ausencia de riesgos, ausencia total de riesgos inaceptables
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para la salud y la seguridad de los trabajadores. Y esto difiere
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en concepto, en fondo y forma de lo que nos dice la Oasi con respecto a lo que
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ellos trabajan en función de la seguridad operacional.
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Esto no quiere decir que la seguridad operacional esté mal, no está mal,
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pero no toma en cuenta, digámoslo así, el personal de apoyo en
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tierra. no lo toma en cuenta tan importante como toma por lo menos el
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personal tripulación de vuelo, ya sea tripulante de cabina, ya sea piloto, ya sea
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copiloto, los que están dentro de la aeronave, cuando esta aeronave se encuentra en
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movimiento, ya no es igual.
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Otra definición que tenemos que tomar en cuenta, la definición de peligro.
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El peligro según la ISO 45001 es una fuente,
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por decirlo así, con potencial para causar daño humano.
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Y según la Oasi es un objeto que tiene el potencial de causar un accidente de
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aviación. Por supuesto, los dos tienen una gran,
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digámoslo así, similitud con referente a causar daño humano,
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porque si hay un accidente de aviación va a haber un daño humano. Lógicamente
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es así, pero no le damos el mismo enfoque, o sea, la
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OAS no le da el mismo enfoque que le da el punto de vista de la seguridad laboral.
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¿Qué es riesgo? Según la OASI, Organización de Aviación Civil Internacional,
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la probabilidad de que un peligro se materialice y cause daño a personas, bienes o al medio ambiente.
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Según la ISO 45001, combinación de la probabilidad de que ocurra un evento peligroso
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y la gravedad de las lesiones o problemas de salud que este evento podría causar.
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Entonces, si lo vemos, si lo tomamos en cuenta, vemos que hay similitudes, pero también
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hay bastantes diferencias cuando tomamos en cuenta el trabajo o a qué se refiere
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el trabajo de aviación. Muy importante con este término que lo
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maneja las dos, la Oasi y la ISO. Conciencia situacional,
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habilidad para comprender los elementos críticos de información
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acerca de lo que está sucediendo o le puede suceder a una tripulación con respecto a cualquier misión que esté
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haciendo en ese momento. Eso es lo que nos dice la OAS.
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¿Qué nos dice la ISO 45001? Nos dice que es la capacidad de los trabajadores para
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comprender los riesgos y peligros presentes en su entorno laboral.
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Entonces, desde el punto de vista de la alianza, ¿qué hacemos nosotros?
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Determinamos cuando hablamos de personal
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de o de tripulación de vuelo, tripulantes operacionales, que estamos haciendo una misión de trabajo aéreo,
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pero que tiene que ver por lo menos con rescate aéreo, no es igual
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que tomar en cuenta la capacidad, el cuidado, la situación
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que tiene un personal de apoyo en tierra. por lo menos que esté en un elipuerto o
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que se encuentre en un elipunto, sobre todo en elipuntos de uso múltiple,
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como lo que se puede ver en situaciones de apoyo de apoyo a desastres y misiones
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humanitarias. Entonces, ¿en qué consiste la conciencia situacional?
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ubicarse en tiempo y espacio con respecto a qué ha pasado,
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qué está pasando y qué podría pasar dependiendo del tipo de situación que se
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presente en el momento, en el terreno, en la misión. Básicamente eso es lo que hablamos de
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conciencia en el trabajo con helicópteros
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desde el punto de vista ois, por decirlo así,
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trabajamos con el documento 9859, que es el gestión de la seguridad
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operacional, el documento 9161, que es el manual de lipuertos
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y a nivel de nosotros en Latinoamérica tenemos el reglamento aeronáutico latinoamericano, que es la LAR
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155. Cuando nosotros queremos buscar
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cualquier tipo de información con respecto a la seguridad de las operaciones, con respecto al trabajo y a
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la normativa que se debe seguir en el ipuerto o dentro del punto de vista, por decirlo
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así, de plan de respuesta a emergencias en el superficie,
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nos vamos a cualquiera de estas tres publicaciones. Pero si nosotros queremos profundizar
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con respecto al trabajo del personal de apoyo en tierra y queremos lo que o trabajar,
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desarrollar lo que es el sistema de seguridad y salud en el trabajo
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con un helicóptero, necesariamente necesariamente. Yo sé que mucha gente de
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repente me dirá que no es así, que estoy equivocado o que estamos equivocados en la alianza, pero necesariamente tenemos
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que irnos a la NFPA 418. ¿Por qué? Porque acá en la NFPA 41S8,
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que es la norma que tiene que ver con el impuerto,
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ellos manejan muy bien y muy de manera muy organizada lo que es el plan de respuesta a emergencia, aparte de que
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nos llevan directamente a todas las normas NFPA que
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tienen que ver, por lo menos la NFPA 1971, que tiene que ver específicamente
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con los los equipos de protección personal
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para el personal de bomberos que va a atacar una emergencia por lo menos en un elipuerto o en cualquier superficie.
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Trabajamos también con el concepto OSH, que es el
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seguridad, higiene y ambiente del punto de vista organizacional que se maneja dentro del oasis,
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pero como anécdota
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solamente se menciona una vez dentro del documento 9859,
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que es el documento de gestión de la seguridad operacional, como ya mencioné, se menciona una sola vez
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aplicado a lo que tiene que ver directamente con
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eh las unidades de mantenimiento aeronáutico, las organizaciones de mantenimiento
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aeronáutico. Entonces nosotros nos preguntamos,
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¿y el personal de apoyo en tierra que trabaja en las superficies?
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No todos son mecánicos, es personal que ha recibido un tipo de
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capacitación, un tipo de instrucción, un tipo de entrenamiento en donde conoce a
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fondo todo lo que tiene que ver con el equipamiento, con la misión, con la
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visión que se debe tener dentro del trabajo de elipuertos,
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por decirlo así. Por supuesto, no vuela el helicóptero,
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no le hace mantenimiento al helicóptero, pero de alguna manera trabaja con el helicóptero.
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¿Qué pasa con el tripulante operacional que baja por una grúa de un helicóptero para
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hacer un rescate aéreo? ¿Qué pasa con un tripulante operacional que se conecta a una eslinga para hacer
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carga externa humana? esa persona está haciendo un trabajo, es
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un trabajo especial porque las operaciones de rescate aéreo son,
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digámoslo así, operaciones aéreas especiales. Entonces, ¿dónde está especificado
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dentro de los documentos de la Organización de Aviación Civil Internacional el el cuidado, la guía, la normativa que
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debe seguir este tipo de personal?
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Por eso nosotros ponemos la seguridad en dos pilares fundamentales,
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que es la formación integral y continua, tal como nos dice la ISO 45001,
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y la gestión eficaz de las normas y protocolos a seguir dentro
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de lo que es el trabajo con el superficie. Por supuesto,
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hay normativa con respecto al trabajo en la superficie. No está especificado dentro del 9121,
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no está especificado dentro del Alar 155, no se encuentra especificado allí.
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Pero cada operador de helicóptero, cuando hablo de operador de helicóptero, son los dueños de las
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máquinas, las compañía o los dueños de los elipuertos
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que específicamente le dan capacitación a su personal y deben tener un manual de
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operaciones en donde se hable o donde se haga un protocolo de normas
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paso a paso de lo que se debe hacer en en superficie.
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Eh, Amelia, por favor, el primer video.
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Perfecto, maestro. Voy para allá. Entonces, se lo comparto por aquí y voy. El primer video trataba sobre dónde
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aterrizar, ¿verdad? Ajá. Perfecto. Voy para allá, por favor. Gracias.
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Perfecto. Voy
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[Música]
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aterriza y despegue un helicóptero.
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Ustedes van a ver en este video. Es muy corto, pero aquí se ven varios tipos de
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situaciones. Por lo menos aquí podemos ver un 42.
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en una ciudad de Estados Unidos que sin tener una el superficie de marcada,
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el piloto considera según su experiencia que puede poner el
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helicóptero allí en ese tipo de situación.
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Buenos Aires, Argentina, un BO 105 del servicio de Asistencia
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Médica de emergencia aterrizando en una calle de Buenos Aires, precisamente porque hubo un
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accidente de tránsito. Costa Rica,
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el profesor William García Sibaja trabajando con una empresa y un
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helicóptero UH1H en una zona alejada pues de de Costa
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Rica, Brasil, policía federal
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con un H130, como ustedes pueden ver
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en un espacio específicamente muy confinado,
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sin problemas. Es un helicóptero pequeño, pero con bastante potencia. Ellos decidieron ponerlo ahí.
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Tuvieron sus razones en ese momento. No sé qué le pasa a esto.
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Aló. ¿Sí me escucha? Sí, le estamos oyendo, maestro. Okay. Y un H135
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de la Protección Civil Francesa, como ustedes ven, está despegando, pero
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el lugar no está demarcado de ninguna manera. No es una superficie de marcada,
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ni siquiera podríamos decir que es un elipunto, es un estacionamiento. Ellos decidieron
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utilizar la bondad del ala lordatoria. para poder aterrizar allí, buscar a la
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persona que estaba herida, aplicar la parte de evacuación
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agromédica y llevarse el herido hacia un hospital de
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resolución. Gracias, maestro. Por aquí nos acompaña William García Baja también
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y cuando pueda comparte su pantalla. Okay, voy para allá.
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Ya su pantalla. Muy bien, gracias. Okay. ¿Qué vimos en el video? La bondad dela
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rotatoria. Eso fue lo que vimos allí.
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Misión principal, salvar vidas. Eso fue lo que vivimos allí.
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Pero lógicamente no solamente necesitamos una tripulación altamente entrenada,
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porque se ocurre algo en ese tipo de espacios confinados,
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ya la tripulación por más que quiera no puede hacer nada. Entonces, el personal de apoyo en tierra, como ustedes vieron,
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ahí había personal de bombero, debe estar preparado ante cualquier emergencia,
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verad, no solamente personal de bombero, sino también personal que sea voluntario, personal de
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organismos de emergencia. Por eso es importante que todo personal
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de cualquier organismo de emergencia, cualquier organismo de seguridad de Estado debería
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conocer acerca de qué debe hacer, de qué puede hacer en un momento de un accidente de un helicóptero, en un
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momento determinado.
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Okay. Para entrar en contexto en lo que es el trabajo en el superficie.
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Según la organización de aviación civil internacional, la fase de vuelo como tal, el vuelo de
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una aeronave se divide en cinco bases específic en
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cinco fases específicas. el despegue,
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el ascenso inicial, la ruta, la aproximación
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y el aterrizaje, en donde siempre, ya sea
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fija o ala rotatoria, las dos fases más críticas son siempre
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despegue y aterrizaje.
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Esto, la aeronave no se va sola, lógicamente necesita una tripolación de
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vuelo que la mueva de un punto A un punto B.
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Lógicamente también necesita un personal de apoyo en tierra que los
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que le haga el el digamos el trabajo de apoyo en A y un personal de apoyo en
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tierra que lo reciba en B. Aparte de esto, a su mano izquierda pueden ver donde
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está una torre de control que puede ser esté en un aeropuerto o
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esté en un elipuerto donde hay un servicio de tráfico aéreo
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que es el ATS, en donde hay controladores de tránsito aéreo que se encargan de establecer un sistema de
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control y vigilancia para saber a qué hora ocurre el despego.
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y a qué hora debería ser el aterrizaje.
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¿Con qué fin? Con el fin de hacer un monitoreo constante del vuelo. Porque si
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el helicóptero, por decir esta vez, despega a una hora determinada y 2 horas
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después debería llegar a un punto B y no llega, entonces se debe activar el
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servicio de alerta. Pero eso ya sería tema de de otra clase.
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Sin embargo, el profesor Gerardo Aguirre, si no me equivoco, hace ya unas semanas él explicó sobre el
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sobre el contexto de lo que tiene que ver cuando una aeronave entra en emergencia. No sé si recuerdan los que
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estuvieron en esa clase. Así es.
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Dentro del punto de vista del áel y superficie tenemos las ayudas visuales establecidas dentro de lo que nos dice
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el documento Oasio 12 y 1, el manual del IP.
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Como podemos ver acá en la gráfica, tenemos una L superficie,
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en este caso está pintada de verde. Tenemos unas marcas
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empezando desde la parte izquierda, las marcas de identificación de la unidad. Ahí se debe colocar el nombre para que
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sea reconocida desde el aire. Todas deben tener un nombre diferente en la medida de lo posible.
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La marca de máxima masa permisible, todo el peso que puede superar o o que puede
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soportar, mejor dicho, esa la superficie, en este caso es de 9.3T o
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9.3 toneladas. Seguimos más abajo. Vemos la marca del
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valor de que nos dice que es 22. Esto tiene que ver específicamente con la longitud total del helicóptero.
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El helicóptero que debe entrar en esa superuperie
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puede ser más pequeña, puede ser más grande, eso va a depender de lo que llaman el helicóptero de diseño.
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Tenemos la marca del perímetro de la L superficie que nos divide una raya blanca que nos
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divide lo que es la la el superuperie o el área de trabajo con respecto al área de
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seguridad. marca del punto de toma de contacto posicionamiento que es la línea
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amarilla, el círculo amarillo que en el centro de
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esa marca debe posicionarse el el helicóptero.
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la marca de identificación del puerto, que es una H, como ya todo el mundo me imagino que ya lo lo conoce,
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4 m de ancho por 3 de de alto y el
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marcado del sector libre de obstáculos de la superficie que también es llamado
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Chevrón. Esto es una marca que se usa más que todo en las eliplataformas que tiene que
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ver con todo lo que tiene que ver con los procesos de petróleo y gas, las
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plataformas que están en superficies en plataformas marinas o barcos que tienen
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que ver con la parte de petróleo y gas, porque tiene que cumplir con una serie de especificaciones. El chebrón tiene que cumplir con una un margen abierto de
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unos 210 gr de su centro para que cualquier helicóptero pueda
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entrar o salir de esa eliplataforma. No necesariamente eso eh
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es mandatorio, digámoslo así, en tierra.
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ayudas visuales nocturnas y aquí podemos ver diferentes tipos de
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ayudas visuales en un helipuerto hospitalario o en una el superficie
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hospitalaria por por llamarla así toda la cantidad de luces toda la cantidad de
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iluminación que tenemos allí del lado derecho y del lado izquierdo,
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un helicopuerto privado en donde está marcado las entradas de salida, salida
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principal, salida de emergencia, unas luces rojas, unas luces verdes que
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definen todo lo que es la parte perimetral, lo que se define como el área de seguridad,
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o sea, eso está también bajo normativa de lo que es la parte de iluminación.
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Todo está especificado en el 9161.
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Ahora, importante esto que está acá y después de de esta
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diapositiva, Kevin, para hacer la primera pregunta.
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Kevin, voy, maestro. Está bien. Muchas gracias a todos los compañeros que ya están
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conectados allí. Y usted dice que después de esa diapositiva, la primera pregunta
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es para explicar esta rápidamente. Después que explique esta, ustedes
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perfecto. el tonelaje que ya lo vimos, que es la marca de
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máxima masa permisible, tiene que ver específicamente con el
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peso total del helicóptero para su despegue
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completamente lleno, el peso que con el que el máximo peso
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con el que él puede despegar, según el fabricante combustible, todos los tanques de
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combustible lleno, todos los compartimientos de carga full,
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todo el compartimiento donde va a entrar los pasajeros full,
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toda la máxima masa permisible de la máquina. Eso es
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lo que se toma como referencia para poder hacer la referencia T o tonelaje.
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Y la referencia D que habláamos que era el la longitud total del helicóptero de
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diseño que va a entrar en esa en esa superuperie.
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Ahora, ¿qué tenemos aquí? Tenemos cuatro casos que pongo acá a continuación.
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Estas este estas tablas también salen en el 9261
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donde nos dice cuál es el D y cuál es el T dependiendo del tipo de helicóptero.
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Pero aquí tenemos unos casos muy particulares. Está el AS332 Super Puma y está el S225
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o el H225 ahora que lo tiene Airbus
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en donde si nosotros vemos los helicópteros los vemos extremadamente parecidos.
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Podemos ver acá que tenemos dentro de lo que es sude o longitud
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total que tienen 20 m por igual. Pero, ¿qué sucede? Que el superpuma
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nos pesan 9.3. 3T o la máxima masa permisible es 9.3T.
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Sin embargo, el 225 es 11.0.
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Si yo me voy a la lámina anterior
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y veo que tiene una marca de 9.3T, 3D. Yo podría decir que me sirve para que un
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super puma, un AS332 me aterrice allí, pero un 225 no me puede aterrizar,
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pareciendo la misma máquina. Entonces ahí es donde entra en juego
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los conocimientos que debe tener el personal de apoyo en tierra para saber qué máquina según su D y según su T
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puede entrar en el tipo de la superficie. También tenemos el caso del S15
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y el AS365 N3 que es el Dfin. Los dos son dafin,
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pero uno es más pesado que el otro. Entonces, dentro de lo que nos da la
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información del helicóptero que va hacia nuestra el superuperficie, hacia
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nuestro elipuerto o hacia nuestro helipunto, tenemos que saber cuál va a ser el
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helicóptero de trabajo en ese momento para saber más o menos si tenemos la tabla, si
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tenemos la chuleta, qué D tiene y qué Tiene. O sea, cuál es
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su máxima masa y cuál es su máxima longitud para saber si entra o no entra,
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si puede aterrizar o no puede aterrizar en esa asunto. Esto es importante saberlo porque de
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repente todo el mundo piensa que cualquier helicóptero aterriza en cualquier parte y
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no, lamentablemente tengo que decirles que no es así. Hay que cumplir con una serie
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de parámetros. Amelia, por favor, Kevin, pueden ya
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listo, estamos listos. Muchísimas gracias a todos los compañeros que están conectados en YouTube y que también
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están aquí conectados en Zoom. Para nosotros es todo un gusto, amigo, que estén hoy participando en esta excelente
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capacitación del instructor Rafael, que nos está brindando tremenda
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capacitación. El señor Alexis. Alexis, eh, tengan listos esos dedos para que
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rápidamente contesten las preguntas. El señor Alexis nos preparó tres preguntas.
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Okay, vamos a ver entonces. Entonces, comparto por aquí pantalla, amigos, y atentos al chat, por favor.
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sobre escritores.com. Y esta capacitación, por supuesto que es
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posible gracias a los patrocinadores de todos sobest extintores,
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a la empresa Salme Servicios en Costa Rica. Expertos en entrenamientos para
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bomberos y rescatistas con capacitaciones en primeros auxilios, RCP, comando de incidentes y mucho más.
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Empresa dirigida por el coordinador de Protección Civil, David Fernando
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Salmerón Chávez, al ingeniero Juan José Guadarrama Chao,
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inspector de la Unidad de Verificación 3RS y director de Extincentro, equipos y
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sistemas contraincendio, prestando servicios de inspección y verificación de talleres bajo la NOM 154,
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consultoría, capacitaciones y venta de equipos contra incendio.
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a Fernando Coleman con más de 14 años de experiencia en protección contra
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incendio, trabajando con marcas líderes como Kid y Bayer, enfocados en ofrecer
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soluciones personalizadas y sistemas que garanticen tu máxima seguridad y te ayuden a proteger lo que más importa.
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al coronel de bomberos Jorge Luis Tartaret, médico veterinario con doctorado en seguridad ciudadana,
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instructor de rescate en la escuela de bomberos en español de la Universidad de Texas, especialista en ofidiología y
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emergencias con animales venenosos. Jorge Luis Tartaret, impulsando el
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crecimiento de esta comunidad de especialistas y muchas gracias por apoyar con la
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compra de certificados para que la comunidad de todos sobree extintores siga creciendo todas las semanas.
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Muchas gracias a Jessica Alexandra Portilla, Huamán, José Antonio Rodríguez Penagos, Manuel Salvador Cedeño Divas,
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Luis Arnoldo Villatoro Figueroa, Guillermo Alexander Almonte Feliz. Nada
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nos motiva más que tener el apoyo de ustedes. Gracias por su impulso para el crecimiento de la comunidad Todos sobre
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extintores. Gracias amigos por todo el apoyo que recibimos de ustedes para que esta
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bonita comunidad funcione todas las semanas y todos los días en los grupos de WhatsApp y en el grupo de Facebook. Y
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por supuesto también gracias al señor José Elser González, Misael Sárate, Luis
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Arturo López Villa, Luis Enrique Pozos, Felipe de Jesús Pérez, Jorge Alberto
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Marchán, Francisco Ernesto Escobar, muchísimas gracias por su apoyo. Por supuesto, muchas gracias. Jober
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Ruseta. Buenas noches equipo de todos sobre extintores. Yo Verus por esta vía, un abrazo.
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Amigos, en todas nuestras capacitaciones apartamos tres espacios para realizar
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tres preguntas. Se seleccionarán dos afortunados ganadores por cada pregunta y los ganadores se llevarán un excelente
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premio cortesía de todos sobre extintores, además del acumulado de puntos de reputación.
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La cantidad de respuestas acertadas se las sumaremos a su cuenta personal un día después de la capacitación. Así que
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recuerden visitar su cuenta en todosobrextintores.com.
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de descuento. Así que, señores, vamos con la primera pregunta.
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Ajá. Por una mordida de perro en las rodillas, más los 3000 puntos.
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Qué feo. ¿Cuáles son las fases de vuelo más críticas de un helicóptero?
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Por una mordida de perro en las rodillas más los 3000 puntos. ¿Cuáles son las fases de vuelo más críticas de un
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helicóptero? Los leo en el Y se lanzó. Mire, Tachis, despega y aterrizar. Jorge Arturo Caballero,
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Josnel Guevara, Rubén Alejandro Ramírez, Tachis nuevamente, Andrey, Tachi tampoco te luzca, ¿vale?
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Andrey Morena, Germán Aldana Matí, Leonardo Manuel Esteban Dixo, mire, Tachi se estacionó. Yo yo puesto que se
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estacionó para responder. Yo Andre Morera, Germán Altana, Leonardo Muñoz,
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Manuel Esteban Dixo, Alexander Velasco, también se lanzó al ruedo. Luis Álvarez.
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Sí, señores. Ajá. Amigos, el señor Jorge Alejandro Elí Abdala también por allí. Juan Carlos
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Archivol, Arturo Lujan. Ya se acabó el tiempo, amigos. Aprovecha rápidamente. Hay una persona
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que se llama Luis Álvarez. Tenemos 10. Luis Álvarez en sistema, por favor. Probaño, comuníquese con nosotros para darnos su
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nombre completo. Luis Álvarez, por favor, comuníques. Pero es que no solamente Luis Álvarez, mire, está Ángel, está Black Wolf
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Helicopters, está Luis Álvarez, que ya sabemos por allí, está Paulo, está Top,
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Top, por favor, las personas que acabamos de mencionar agradecemos nos escriban en el chat sus nombres, su
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apellido y desde dónde nos están viendo, amigos, para poderlos relacionar luego a la capacitación, que en su cuenta de
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todos de todos sobest extintores tengan las horas de estudio, tengan las preguntas que acertaron, tengan los
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premios que le entregamos, amigos. Pregunta era por por una mordida de perro en las rodillas. Cortesía de José
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Luis Tartaret, dice la pregunta, ¿cuáles son cuáles son las fases de vuelo más
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críticas de un helicóptero? La respuesta era, señoras y señores, despegue y
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aterrizaje. Vamos a ver quiénes son los afortunados ganadores de esta mordida de perro
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en las rodillas. Mire, Tachi escribió despegue y aterrizaje. Mire, él estaba ahí. Él soltó el volante. Mire, yo he apuesto
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que soltó el volante para escribir ahí. Mire, Luis Álvarez me puso un signo de interrogación. Le vuelvo a explicar, hay muchos Luis Álvarez en la base de datos.
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Por favor, coloque sus dos nombres y sus dos apellidos para ver cuál de todos es usted. Por favor, comuníquese con
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nosotros o comunque o coloque su nombre completo. Entonces, vamos a ver quiénes son los Luis García también contestó por allí.
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Guillermo Beltrán, Javier Morales, gracias amigos por estar conectados. Entonces es despegue y aterrizaje.
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Itachis. escribió muy bien y también Jorge Arturo Caballero, los dos primeros
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lugares en su despegue y aterrizaje. Y por allí nos
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escribió Alexander Velasco, despegue, ascenso inicial, la ruta, aproximación, aterrizaje.
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Señor Alexis, esa estaría buena respuesta. despegue, ascenso inicial, la ruta, aproximación, aterrizaje,
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¿no? Bueno, es que estamos preguntando específicamente sobre las fases críticas. Yo dije, lo mencioné, que era
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la parte de aterrizaje y despegue. Perfecto, muchas gracias. Entonces,
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señor Alexander Velasco, lamento, escribió rápido, escribió bien, pero mire, por allí tenemos luego a Guillermo
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Beltrán, el aterrizaje y el despegue. Gracias, Guillermo Beltrán.
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Entonces, los tres amigos, Jorge, Arturo Caballero, Tachis y también Guillermo
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Beltrán se ha llevado tremenda mordida de perro en las rodillas, amigos. Navar, ¿quién entrega esos premios aquí? Por favor, valoren eso,
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por favor. Eso es muy valioso. Gracias, amigos. Tachi nos escribió, eso es en todas las fases de vuelo. Gracias,
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muchas gracias a todos por participar. Señor Alexis, por favor, comparta su pantalla
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y continúe, maestro. Por aquí escribió Josnel Guevara, Tachi escribió atropellado y Tachi le respondió, antes
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me logré estacionar. Ah, mordidas de un pibul, dice Jorge Luis
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Tartaré. Muchas gracias, señor. Sos premios, señor Tartaré. ¿Por qué? ¿Por qué?
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Ya está compartiendo por allí el señor Alexis. Listo, maestro, estamos viendo su pantalla. Muchas gracias por el espacio. Yo.
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Okay. Seguimos entonces. ¿Me escuchan? Sí, señor, le estamos oyendo. Okay, entonces vamos a entrar, digámoslo
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así en lo que es la parte ya de generalidades.
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Dentro de la superuperie es la división que nosotros le damos y digo que nosotros le damos porque el
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91 y1 no lo hace como tal. 9 12 y1 que es el manual de Ipuertos,
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habla sobre eso nada más sobre el Ipuerto, no habla sobre el punto, no habla sobre cualquier otra zona de
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aterrizaje de helicóptero, pero nosotros le damos a una división
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de elipuerto del ipunto. Cabe acotar en este punto que
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la Organización deción Civil Internacional no menciona en ninguno de esos
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documentos algo como el ipunto como tal. No lo menciono.
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Sin embargo, hay autoridades de aviación civil de
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diferentes países latinoamericanos que dentro de sus regulaciones aeronáuticas
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sí mencionan el elipunto y es posible,
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no estoy seguro cuál es mencionar ningún país. El que esté interesado
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debe ir a la página web de su autoridad aeronáutica de que esté en su
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país y verificar si dentro de las regulaciones aeronáuticas que tienen que
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ver con el trabajo aéreo con helicóptero o en la parte de elipuerto
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se menciona el elipunto. ¿Podría yo
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decir en este momento que en Chile
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por la gran cantidad de espacios abiertos que ellos tienen para
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aterrizaje y despegue de helicópteros por sus grandes campañas de extensión de incendios forestales podría decir que
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dentro de sus regulaciones aeronáutica existe la palabra el punto.
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Es posible que sí. Conozco la parte chilena con respecto a
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la normativa del trabajo con helicóptero en extinción de incendios forestal.
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Ahí se menciona, pero eso ya tiene que ver con el CONAF, que es el el Comité
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Nacional contra el Fuego. Pero
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dentro del punto de vista de la Dirección General de Aviación Civil, no no lo conozco.
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Eh, ya ellos tendrían que ver si ahí está especificado o no. ¿Qué necesitamos saber nosotros o qué
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necesitamos? ¿Qué información se debe tener con respecto a elipuertos y el punto?
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importante localidad y ubicación.
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importante todo lo que tiene que ver dónde se va a colocar el elipunto o
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dónde está ubicado el elipuerto, la ubicación especial,
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digamos, la referencia que tiene que ver en qué ciudad se encuentra,
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la altura de trabajo con respecto al al nivel del mar, si es un elipuerto
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y está inscrito dentro de la Dirección General
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de Avasión Civil del país. Toda esta información aparece en el AIP
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o es el manual para pilotos porque ellos ahí tienen la información
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de todos los elipuertos o todos los puntos de aterrizaje donde
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en un momento determinado tendrían que aterrizar o despegar o en una emergencia
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poder buscar ese ese elipuerto o eseipunto dependiendo de la del país
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y van a conseguir Toda esa información, toda esa información está allí dentro del punto de vista digital
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y también dentro del punto de vista, digamos, en un libro. Es un manual muy
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grande que habla de todo eso. La localidad, ubicación, la altura con
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respecto al nivel del mar, las coordenadas y la dirección exacta, coordenada
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geográfica. Por supuesto que el terreno tiene que estar compacto y sin ninguna inclinación
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para evitar cualquier tipo de accidente que lo vamos a ver más adelante. Y por supuesto libre de obstáculos livianos.
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Por cierto, que esta esta foto es allá en Chile. Esto es de un compañero
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que gentilmente me cedió esa foto para que estaba en su trabajo, por cierto,
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y gentilmente me me cedió esta foto para la clase.
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El IPERTO. Hay una clasificación que nos da
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el manual del ipuerto 9261, que es el el puerto de superficie
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por su ubicación, elipuerto de superficie, elipuerto elevado, elipuerto
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embarcado y la eloplataforma. Sin embargo, nosotros buscando más
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información dentro de la alianza y para poder hacer una clasificación más amplia,
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lo hemos determinado este punto de vista. Esto no solamente nosotros lo vemos así, hay
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agencias que tienen que ver con helicópteros dentro del punto de vista europeo que
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también determinan esta clasificación, más o menos este punto de vista por su
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uso de uso general. o de uso especial,
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de uso general que se puede utilizar para transporte de carga, pasajero,
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correo, material, eh
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cualquier tipo de actividad específica,
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escuelas de vuelo de helicóptero, firmaciones, eh
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cualquier otro tipo de de actividad que se pueda hacer con el helicóptero siempre y cuando sea una construcción
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tipo el oo especial.
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Eso de uso especial ya tiene que ver directamente con bomberos,
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policía, helicópteros que pertenezcan a organismos de emergencia, organismos de
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seguridad de estado por su régimen de uso de uso público.
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hay diferentes países de Latinoamérica, por lo menos en en Ecuador lo vi, en donde hay algunas gobernaciones o hay
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eh alcaldías que preparan unos puntos de aterrizaje
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de helicóptero y lo proporcion y proporcionan un horario para cualquier helicóptero que cumpla con las,
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digamos, con las condiciones del trabajo del de la superficie puedan aterrizar
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allí en un momento determinado de uso privado
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o de uso restringido, en donde volvemos a hablar de los organismos de emergencia como
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tal, del uso de superuperices para organismos de emergencia o organismos de seguridad estado
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por sus instalaciones. elipuerto de transporte, como ya le dijimos, transporte,
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transporte de carga, transporte pasajero, transporte de específico de mercancías
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peligrosas, o sea, eso va a depender del tipo de acción. Puede ser un un
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una superuperficie que se encuentra en una industria específica. está lo que es la parte de las
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elegaciones que solamente son puntos de aterrizaje y desped helicópteros que
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tienen que ver con eh actividades específicas.
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Ahí no hay ningún tipo de servicio del impuerto, ahí no hay combustible,
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ahí no hay terminal de pasajero, ahí no hay chequeo de equipaje, ahí no hay
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transporte de carga. Eso es simplemente para acciones rápidas dentro de un punto
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específico y por su carácter temporal podemos hablar de elipuerto permanentes
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o eventuales. El puertos permanentes donde como que el
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que vemos en la foto, que ese es el elipuerto de Sao Paulo en Brasil
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tenemos gran cantidad de servicios dentro de ese elipuerto como tal.
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Tenemos una superficie de aterrizaje y despegue, tenemos superficies de estacionamiento de los diferentes
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helicópteros y tenemos hangares de mantenimiento. Aparte de eso, tenemos un terminal de transporte, todo parecido
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como si fuera un un aeropuerto y los eventuales son usados específicamente en
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momentos determinados. Acá tenemos
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una foto en donde por lo menos tenemos a el número uno que está a mano izquierda,
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que está en Arabia Saudita, un conjunto de hoteles que está en Arabia Saudita, donde aquí tenemos cuatro de superficie
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que por supuesto ahí son específicamente de uso privado,
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pero son elipuertos elevados. pero de uso privado.
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El número dos, el edificio de la estrella. Ese es un elipuerto que es
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público, está en Murcia, en España.
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Este elipuerto, este tiene autorización para aterrizar
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cualquier tipo de helicóptero, siempre y cuando cumpla con las condiciones tanto de tonelaje como de diámetro de o de
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longitud total del helicóptero. El número dos, el número tres,
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un, digámoslo así, una superficie embarcada. Esa es una barcaza
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que se utiliza para transportar helicópteros precisamente de un punto a otro por en el agua.
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Eh, si no me equivoco
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estaba en Costa Rica y tenía que trasladar unos helicópteros de Canadá
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hasta Costa Rica por vía marítima. El número cuatro, una elisuperficie
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hospitalaria, cumple con lo que es la parte del elipuerto
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elevado. Y el número cinco, el
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elipuerto restringido de los bomberos
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de Ríos de Negro, del grupo de operaciones aéreas de los bomberos de Ríos de Negro, de los bomberos militares, en donde como ustedes pueden
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ver, bueno, tiene varias zonas de aterrizaje y este esos helicópteros rojos que
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ustedes ven ahí siempre están de alerta ante cualquier eventualidad que pueda
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ocurrir en la ciudad de Río de Janeiro.
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Ahora, ¿quién trabaja dentro de una de la superuperici?
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¿Quién trabaja allí? Según la organización de aviación civil internacional,
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tenemos que el encontramos el coordinador de operaciones aéreas, si es
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un elipuerto, tenemos el coordinador de operaciones aéreas,
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que podría ser el jefe de operaciones del mismo elipuerto. ¿Por qué?
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Porque este personaje se encarga de todo lo que es la organización, planificación
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y distribución de los vuelos que salen o que van a llegar ahí de cualquier tipo
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de helicóptero, siempre y cuando cumpla con las condiciones que se le pide
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dentro de las especificaciones del elipuerto. Está lo que es el COA.
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Después tenemos el HLO. El HLO es el oficial de aterrizaje, desped
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helicóptero. El HLO es el responsable directo de lo que pase
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o deje pasar en una en la superficie de un elipuerto.
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Recuerden que en un elipuerto no solamente puede haber una superuperficie
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como tal, puede haber varias, puede haber tres, puede haber cuatro. Eso va a depender del tamaño del puero. Puede
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tener una sola, pero siempre va tiene que haber un HLO encargado de todo lo
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que sucede. Allí tenemos el HDA, que es su acompañante, digámoslo así, su apoyo
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y tenemos un RFF, que en este caso es un bombero.
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es un bombero que ha recibido la instrucción para resolver cualquier tipo de
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emergencia dentro de la el superuperie. Él se encarga de todo lo que tiene que
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ver con los equipos de extinción de incendio, con los equipos de rescate y
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con todo lo que tiene que ver dentro de las maniobras escritas dentro del plan
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de respuesta de emergencia del delipuerto como tal.
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Este es el equipo mínimo. Sacando el coordinador de operaciones aéreas, debemos tener un HLO,
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un HDA y un RFF para poder atender un helicóptero que
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aterriza o despega en una superficie determinada.
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El HLO, especificaciones o deberes básicos del HLO.
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Mantener un estado de alerta, supervisar aterrizaje, despej
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helicóptero, supervisar embarque y desembarque de carga,
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supervisar abastecimiento de combustible del helicóptero y, por supuesto, tener
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el control de respuesta de emergencia. Esto es lo que nos dice las
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funciones, especificaciones directas dentro de lo que es la Organización de Evación Civil Internacional.
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Nos habla del HLO y de los deberes que él tiene que ver, o sea,
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supervisar todo lo que tiene que ver con el embarque y desembarque pasajero, hacer el briefing, lo que se puede
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llamar como briefing o charla de 5 minutos antes de cualquier operación.
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que se vaya a hacer en la li superficie antes y después que se haya realizado un
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briefing, un postbriefing dentro del punto de vista de seguridad laboral equivale a lo que es una charla
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de 5 minutos. recibir o entregar manifiestos de carga,
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ya sea de pasajero, ya sea de carga, ya sea algo que tenga
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que ver con transporte de mercancías peligrosas, ya sea algo que tenga que ver, o sea,
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conexión directa con el piloto la tiene el HL y, por supuesto, él es el
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responsable de todo lo que suceda en en esa superuperie.
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Ahora, pero ¿qué sucede en un elipunto? Porque ya hablamos de elipuerto,
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pero ¿qué sucede en un elipunto? Como les dije,
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dentro del punto de vista aeronáutico, si lo vemos el punto de vista de Iata o
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la Organización de Evación Civil Internacional, el punto no aparece por ninguna parte.
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Porque toda aeronave, todo helicóptero, toda aeronave da la rotatoria que llegue
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a una zona confinada o no confinada, pero que no sea preparada, tipo
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elipuerto, no aparece dentro de las operaciones normales, sino que son operaciones
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aéreas especiales. Ahora, ¿qué sucede aquí?
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Como ustedes pueden ver, el elipunto es una zona que puede ser confinada
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como aparece a la mano derecha o puede ser abierta como aparece a la mano izquierda,
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pero tiene que cumplir con una serie de condiciones. una zona, digámoslo así, no
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preparada porque no tiene no está hecha de concreto, no está hecha de asfalto,
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se trabaja directamente sobre el terreno. Y entonces, ¿cuál viene siendo nuestro
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punto de referencia si no aparece dentro de las normativas de la Organización de Aviación Civil,
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si no aparece dentro de las normativas de las Direcciones Generales de Aviación Civil de cada país?
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¿Cuáles serían esas normativas o cómo podríamos nosotros buscar una referencia?
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La referencia que nosotros tenemos el es el PMS 510. Lo estoy poniendo así
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precisamente porque no quiero entrar directamente a lo que nos a lo que
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podemos conseguir dentro de las direcciones generales de avesión civil de cualquiera de los países
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latinoamericanos. Como les comenté, puede existir
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algo que tenga que ver, algo muy completo que tenga que ver sobre el ipunto en cualquiera de los países o
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puede ser que en su país no exista nada que diga que hable sobre el punto.
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Entonces, me voy al PMS 510, ya se los voy a mostrar,
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pero dentro de las referencias de trabajo que debemos tener es que la zona
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delipunto siempre debe ser una zona que debe estar limpia, completamente limpia,
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preparada para la aterrizada de helicópteros de aproximadamente de 30 por 30, un
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diámetro de 30 por 30, un cuadrado de 30 por 30, como usted lo quiera.
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en donde debemos tener o tomar en cuenta
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riesgos verticales y riesgos horizontales
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donde debemos tomar en cuenta todo lo que tiene que ver con las líneas de alta tensión,
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árboles que puedan superar los 10 o 15 m, eh postes o
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digamos Eh, no sé cómo lo llaman en otros países, pero sí son
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postes o tubos que tienen que ver con la electricidad de baja tensión, que llegan aproximadamente a unos 10 m. Todo esto
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debe estar en un margen de 50 m, 70 m, 100 m.
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Ahora, ¿cuál es el el ángulo de entrada o de
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salida de de los helicópteros? Más o menos a unos 20 gr.
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tanto de entrada como de salida para ellos poder, o sea, la el piloto poder mantener la la
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presión ahí. Ahora,
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¿quién trabaja en una en un elipunto
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o quién trabaja en un como también lo llaman, según el PMS510?
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Y tenemos también el S271. El PMS 510 es un documento que elaboró
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el Grupo Nacional de Coordinación de
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Incendios Forestales de Estados Unidos, que tiene que ver específicamente con todo lo que son operaciones de
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helicóptero en ese tipo de situaciones, en donde nos hablas del Ibase, nos habla
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del spock o el punto, construcción, mantenimiento, organización,
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planificación y todo lo que tiene que ver con este tipo de de superficie.
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Y el S271 es un documento guía que también,
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pero ese sí está, digamos, dirigido a lo que son la las tripulaciones de vuelo,
1:01:35
pero no solamente los pilotos, sino también lo que nosotros llamamos los tripulantes operacionales, que pueden
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ser los tripulantes aeromédicos, que pueden ser los el personal que trabaja
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con carga externa. o con carga interna,
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personal de apoyo especial o apoyo técnico al a la tripulación de vuelo,
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que sería pilótico piloto, que vaya con ellos a un determinado punto a hacer un trabajo específico y esté con ellos
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dentro del helicóptero. Entonces para ellos el S21, pero ellos también tendrían que conocer sobre lo
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que se hace en en los elipuntos como tal, todas las referencias que hay que tener,
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lo que ya vimos que tiene que ver con la con el ángulo de de inclinación de 20
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gr, todas las distancias de seguridad, las distancias horizontales, las
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distancias verticales, todo esto sale allí.
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Si ustedes tienen conocimiento de que hay algún
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eh documento en Latinoamérica que hable sobre esto,
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sería bueno que lo pusieran en dentro de los comentarios.
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Ahora, para seguir trabajando con respecto a lo que tiene que ver con con el iPunto,
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hay una lista de chequeo que es muy, digamos, es muy buena, eh es rápida, es
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eh directa y se trabaja muy bien en ella, que es la lista de chequeo Roma,
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que Cuando un organismo, un apoyo, un organismo de apoyo, un organismo de
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seguridad de Estado, un organismo de
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de emergencia necesite en un sitio de difícil acceso
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un helicóptero por cualquier situación que se presente allí, ya sea desastre, apoyo
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humanitario, accidentes vehiculares, cualquier tipo de situación
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puede utilizar esta lista de chequeo para
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trabajar rápidamente con respecto a lo que dice, por lo menos, eh, ¿qué significa Roma? Requerimientos,
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obstáculos, meteorología y el área.
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¿Qué significa la R? Requerimientos o requisitos de la operación.
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Está especificado rápidamente. ¿Qué necesito? Tipo de emisión. Especificar la posición.
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¿Qué tipo de emisión es? Servicio médico de emergencia, transporte de personal, transporte de
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mercancías, lucha contra incendio, algún tipo de rescate con el helicóptero que se necesita en el momento.
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La O de obstáculo, comprobar los obstáculos en la zona de aterrizaje.
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Tipo de obstáculos que me puedo conseguir líneas eléctricas de alta y
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baja tensión. Eh, lo que tiene que ver con si es una
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zona donde puedo conseguir drones, eh cualquier tipo de obstáculos que
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tenga en la zona, edificios o
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no sé, unas torres de una un sistema eléctrico continuo donde existan varias
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torres de alta tensión. O sea, todo esto debo verlo y debo colocarlo rápidamente
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allí. Meteorología. Muy importante. Si voy a trabajar en unipunto, en un área de
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difícil acceso, debo informar a la tripulación de vuelo de las condiciones
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meteorológicas. ¿Qué debo tomar en cuenta? Visibilidad, viento,
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condiciones, eh si hay montañas o no hay montañas.
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también eh nubosidad, si hay lluvia, no hay lluvia, todo esto
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es importante para la tripulación y el área de aterrizaje,
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se prepara la zona, la seguridad que debe tener la zona, tipo del área de aterrizaje,
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si es una carretera, si es un terreno deportivo, si es está inundado o no está inundado,
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si es un tipo autop autopista, si es en una playa, si es en una montaña,
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cuál es el personal que tengo en la zona que tenga que ver con organismos de
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emergencia, organismo de seguridad de estado, bomberos, personal médico,
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policía, voluntarios entrenados. Toda este tipo de información yo lo chequeo ahí porque
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cuando yo me comunique de alguna manera me comunique con un centro de control
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para poder para pedir un helicóptero en un punto definido
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para que ese helicóptero pueda salir hasta allá, hasta ese punto, me van a pedir toda esa información. Ellos tienen
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que saber con qué se van a encontrar y el único que les puede decir con qué se
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van a encontrar son ustedes. Ahora, peligros en la zona de aterrizaje
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no preparada. Uno de los peligros esenciales, personal no entrenado.
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El personal no entrenado es un peligro.
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Hay personal que siempre tiene el deseo de apoyar,
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no ser protagonista. Ellos quieren apoyar, quieren ser parte de la solución,
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quieren meterse en el accidente, quieren sacar víctimas, quieren trabajar al lado
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suyo. Cuando llegue el helicóptero, quieren este estar al lado del helicóptero, meter a los heridos, eh
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sacar material. Pero, ¿qué es lo que pasa? que si ese
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personal no está entrenado es seguramente va a ser un problema, va
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a ser se va a transformar en un incidente, muy probablemente se vaya a transformar
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en un incidente grave, muy posiblemente se va a transformar en
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un accidente. Entonces, tenemos que tener mucho cuidado con eso.
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Otra cosa que tenemos que que tener en cuenta, los FOD, los FOD son cualquier
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objeto extraño que pueda ser absorbido por la turbina o por las turbinas
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de los helicópteros, ya sea que sea monomotor o bimotor.
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Ellos, las turbinas se alimentan de aire. Por consiguiente, cualquier cosa que
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pueda salir volando y que sea metálico, eh cualquier objeto
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duro que pueda entrar a la turbina por aspiración, puede dañar, puede dañar el motor, puede
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dañar la turbina. Entonces, nosotros tenemos que estar muy conscientes de la limpieza y el
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mantenimiento del área antes de llamar un helicóptero para que vaya para allá.
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Tenemos la vegetación. La vegetación es importante. Si no limpiamos bien, dentro de la vegetación
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se esconde cualquier cosa pesada o no que pueda salir volando por efecto del
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colchón de aire de la máquina cuando vaya llegando al punto. Entonces, tenemos que tener mucho cuidado con
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respecto a esto. El posible brown out es una cortina de
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humo que si la el área no está preparada,
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si el digamos el encargado, el oficial que tiene que ver o el
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coordinador de operaciones aéreas, si estamos hablando de un sistema de comando de incidente, el coordinador de
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operaciones aéreas que tiene que ver directamente con esa superficie, no hizo
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su trabajo de regar la zona. para que el polvo se aplacara
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y ese polvo cuando llega al helicóptero por efecto del colchón de aire del rotor
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principal se levanta. Si no hizo su trabajo, tenga por seguro
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que puede haber un posible brown out. Eso lo vamos a ver en un video más adelante.
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Por supuesto, tenemos que tener cuidado con las líneas de energía de alta y baja
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tensión, 25 m verticales, 10 m verticales.
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terreno que tiene que estar completamente nivelado,
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no digamos que perfectamente nivelado, pero sí tiene que estar nivelado. Tenemos que estar muy conscientes de los
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cambios de la dirección del viento y sobre todo importante las condiciones meteorológicas, porque sea que sea el
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piloto que vaya a ir hasta la zona, él siempre va a preguntar,
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va a buscar información sobre las condiciones meteorológicas de la zona, pero quien le puede dar mejor
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información acerca de esto es el personal que se encuentra allí.
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Ahora, si usted tiene internet en su teléfono,
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si está en una zona donde puede tener internet satelital,
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nosotros en la alianza le recomendamos, hay dos aplicaciones que son muy buenas.
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Si usted quiere tener información meteorológica de primera mano, que es la
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AVIA weather y el QWer, estas dos aplicaciones, si usted tiene
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un teléfono o tiene una tablet en donde puede tener esta información,
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estas dos aplicaciones son muy buenas porque le da toda la información necesaria que usted necesita
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para transmitirla por el radio, el BH a Feronáutico al
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piloto antes de llegar a la zona para que él tome las, digamos, las medidas
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necesarias para poder aterrizar en un momento determinado.
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Ahora, pero ¿qué sucede cuando no tengo internet?
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Hay un parámetro que es específico, que lo piden mucho los pilotos, que es la temperatura del aire exterior.
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Es difícil que yo determine cuál es exactamente la temperatura del aire exterior.
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No lo voy a tener a primera mano.
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Puedo saber si hay precipitación, puedo saber si hay nubosidad, puedo ver más o menos, o sea, decirle,
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«Mira, tengo una visibilidad posiblemente entre 5 y 10 km, pero no estoy seguro.»
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Entonces, necesito el amigo de cualquier personal que vaya a trabajar en unipunto, que son los binoculares.
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puedo digamos trabajar o más o menos saber cuál es la
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dirección y velocidad del viento. si utilizo un anemoscopio o una manga de
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viento, como se ve aquí en la en la imagen, pero voy a tener eh
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otro parámetro que es necesario para para los pilotos,
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para ajustar los altímpetros, que es la parte de la presión atmosférica. No lo voy a tener. Entonces, ¿cuál es la
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solución? Aparte de los veculares, aparte del radio BHáutico,
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aparte de que usted tenga su GPS, no el que tiene en el teléfono, sino un GPS
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portátil, debe tener una estación meteorológica
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portátil. Es importante como la que se ve aquí a mano derecha, la amarilla.
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Esta estación meteorológica tiene anemómetro
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que tiene que ver directamente con lo que es la velocidad del viento,
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tigrómetro que nos da la temperatura del aire, termómetro temperatura,
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la el hidrómetro nos da la humedad, el altímetro que nos da la referencia del terreno, la
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altura con respecto al nivel del mar, donde usted se encuentra. El barómetro que nos da ese parámetro que busca mucho
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los pilotos, que necesita mucho los pilotos, que es la presión atmosférica del momento y la veleta que nos da la
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dirección del viento. Ese equipo, ahí donde usted lo ve nos da
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toda esa información. Es altamente importante y necesario.
1:15:12
Eh, Amelia, por favor, el segundo video.
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Okay, denos un segundito. Ya Kevin lo está buscando.
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Gracias. Voy entonces a compartir por aquí y se
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lo pongo.
1:15:39
[Música]
1:15:46
Se comparte compartir.
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¿Qué puede ocurrir en una de la superficie?
1:16:00
Esto que va a ocurrir aquí es lo que yo les estaba comentando acerca del brown,
1:16:06
[Música] una nube de polvo
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que se levanta de manera mortal cuando el colchón de aire producido por el
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rotor principal del helicóptero le elimina todo tipo de visibilidad a la
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tripulación de vuelta. Y ocurre eso que acaba de ocurrir ahí.
1:16:31
¿Qué puede ocurrir? choque de las superficies móviles del
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helicóptero con cualquier [Música] objeto. Uy, qué difícil es
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el volteo dinámico. El volteo dinámico
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parece que fuera una maniobra que nunca fuera ocurrir, pero si sucede también en
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en el superficie por efecto del viento cruzado.
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Aquí tenemos una un LTE. Hubo una pérdida de rotor de cola
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en una de la superficie hospitalaria. el el piloto del 350 no pudo resolver y
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cayó de la de la plataforma. Este
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H125 terminó estrellado por un cambio de viento muy fuerte que hubo allí.
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Otro H125. Esto fue en Nueva Zelanda.
1:17:39
El rotor principal choca con con un cable y se destroza el rotor en en vuelta.
1:17:50
Aquí hay un un caso muy especial. Si ustedes ven ahora ven
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el uno de los del personal de apoyo en
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tierra que asumo yo, que es el jefe de la de la superuperie en ese momento
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y busca ayudar al piloto, pero también en ese caso busca pagar el helicóptero
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porque nos podemos encontrar con esa situación. El piloto puede quedar inconsciente
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y hay que saber dónde vamos a pagar la máquina. Eso es muy importante.
1:18:33
¿Okay? Como personal de apoyo en tierra, tenemos que saber que todos los
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helicópteros tienen un sistema de corte de emergencia de combustible
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y inmediatamente nos corta el motor. Lógicamente aquí en este caso no íbamos
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a tener problema porque ya el rotor se había destruido,
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pero el motor seguía encendido y había que apagar el motor.
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Aquí tenemos un Leonardo 169
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asignado a un servicio de bomberos en Italia
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haciéndole una prueba en la de la superuperie. lamentablemente
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tuvo una falla de control de la rueda del tren principal, del tren de nariz, perdón, y tuvo ese ese percance.
1:19:34
Y este R44 por exceso de peso, como pudieron ver,
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cae y este 407 en África, si no me equivoco, en Nigeria
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tuvo este volteo dinámico también por exceso de
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carga, un H135 de servicio geromédico. Esto fue
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en Estados Unidos. Él
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hace su despegue, como ustedes pueden ver, de la plataforma, despega de forma
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estable, sin problema, pero lamentablemente un plástico
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Uy, sí, destruye en un momento destruye las palas del rotor principal,
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obligando a un aterrizaje de emergencia. Y esto no es que haya sucedido como tal,
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esto es parte de una de una serie en donde se ve cuando el dron golpea y
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destruye el rotor de cola. Por supuesto, al perder el rotor de cola,
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el helicóptero pierde cualquier control.
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Los pilotos tratan de resolver de alguna manera porque ya están llegando al hospital,
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pero sin embargo ya con este problema no o sea no pueden no puede haber un
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aterrizaje seguro por el del dron, ¿no? Sí, por culpa del dron. El dron golpeó
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las palas del rotor de cola. Wow, qué error. Entonces, claro,
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nunca pilotear dron. Esto es parte de una serie. Ah, okay.
1:21:21
Pero esto esto es parte de una serie, pero lógicamente esto ha pasado.
1:21:28
Claro, puede pasar. Claro. Esto esto ha pasado. Lo que pasa es que no hay, digamos, no hay
1:21:34
un registro de eso. Registro de eso. Gracias, amigo. Sí,
1:21:39
listo, maestro. Puede compartir su pantalla.
1:21:45
Por aquí hay unas preguntas acumuladas. Hay dos preguntitas. Se las leo mientras comparte. Eh, nos dice Rogel Mcdiel,
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dice, «Lo de 30 por 30 es metros o pies, disculpe.»
1:22:00
También nos comenta por aquí Alexander Velasco, «El término aprochador es
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correcto para la persona que apoya en tierra.»
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La primera, según el PMS 510, el documento que les mostré en diapositivas
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anteriores, ellos hablan que dependiendo del tamaño del helicóptero, ellos hablan de 30 por 30 pies, 15 por 15 pies, 10
1:22:26
por 10 pies. Nosotros para eh establecer un
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parámetro, digamos, universal, lo hacemos en base
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a 30 por 30 m. Pero, ¿cuál es el detalle? La zona de toque
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del helicóptero, no importando el helicóptero que pueda llegar allí, la zona de toque debería ser de 10x 10.
1:22:53
Es la zona en donde Hm. Yo voy a limpiar de la mejor manera
1:23:00
posible. Voy a dejar preferirme todo esto sin vegetación, sin
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ningún tipo de vegetación, sin piedra, sin palo, sin absolutamente ningún tipo
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de basura en un cuadrado de 10x 10 para que cualquier helicóptero que llegue
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pueda aterrizar ahí y pueda despegar sin problema. Lo de la eh circunferencia o cuadrado de
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30* 30 tiene que ver con el corte de vegetación.
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Y el corte de vegetación debería ser por debajo de los 30 cm.
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Después del cuadrado de 10* 10, no importa que yo tenga una vegetación que
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tenga 15, 20 cm, un poco más arriba, hasta los 28 cm es lo que
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se recomienda porque este allí
1:24:02
no va a aterrizar como tal el helicóptero, o sea, él va a posar, el piloto va a posar la toma de contacto,
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posicionamiento va a estar en el cuadrado. en el círculo de 10* 10.
1:24:14
Y con respecto al al término de aprochador, si si está bien
1:24:22
utilizado, puede ser señalero, puede ser oficial de autiza de
1:24:28
helicóptero, puede ser aprochador, o sea, eso va a depender también o eso
1:24:34
depende mucho de de país, de cómo lo llamen.
1:24:40
Señor Alexis, no se olvide de la segunda pregunta. Okay, déjame que ya yo debo estar a
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punto de llegar a donde está la segunda pregunta. Gracias. Nos dice también por aquí Jorge Arturo
1:24:53
Caballero, ¿existe alguna norma manual, documento que hable sobre el señalamiento obligatorio para los
1:24:59
elipuertos como el color, el grosor de la H, la pintura?
1:25:06
Bueno, si me hablas sobre el color, sobre lo que cuánto cuánto mide la H.
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¿Cuánto mide la toma de contacto de posicionamiento? O sea, cada letra que va dentro del
1:25:20
eh dentro elipuerto, en este caso dentro del elipuerto, todo eso sale en el manual 921. También lo puedes
1:25:26
conseguir en el reglamento latinoamericano 155, que también se los mostré. Allí salen todos los parámetros
1:25:34
que necesitas con respecto a elipuertos. Perdón, dijo manual y manual de
1:25:40
el documento 92 y1 que es el manual depuerto y el reglamento latinoamericano 155 que tiene que ver con también con el
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IPUER. Dice, gracias maestro. Por cierto, ya lo de la segunda pregunta
1:25:53
ya la respondió hace un tiempito por No, pero adelante, continúe, maestro. Gracias. No, pero si quieres hacer la segunda
1:25:59
pregunta de una vez y la necesitas hacer, ¿cómo no? Adelante a sus tiempos.
1:26:05
Okay. Sí, porque ya yo las tengo marcadas aquí, pero si la necesitan. Ah, okay. Pensé que no las tenían marcadas.
1:26:12
Gracias. No se preocupe. Ya, ya, ya estamos llegando. Operaciones que pueden ocurrir o se
1:26:19
pueden hacer dentro de una el superficie, tipo elipuerto, tipo elipunto,
1:26:25
operaciones de carga interna o externa, carga externa o carga interna,
1:26:31
dependiendo de lo que se necesite en el momento. evacuaciones aeromédicas,
1:26:38
ya sea que se en zona del puerto o en zona del punto,
1:26:43
embarque y desembarque de pasajeros y por supuesto también de equipaje,
1:26:51
como ustedes pueden ver allí. Pero, ¿qué debemos tomar en cuenta como personal de apoyo en tierra siempre que
1:26:58
se vaya a hacer una operación de este tipo? ¿Existe una fuente de daño?
1:27:04
Por supuesto que sí. La fuente de daño que nosotros tenemos allí es el helicóptero,
1:27:11
pero no necesariamente tiene que ser una fuente de daño continuo. Todo va a
1:27:17
depender del trabajo que se haga. ¿Quién puede ser dañado? Puede ser dañado el
1:27:22
personal de apoyo en tierra. Puede ser dañado el personal que está haciendo el trabajo de carga. Puede ser dañado los
1:27:29
tripulantes aeromédicos. Puede ser dañados los pasajeros. Siempre y cuando
1:27:36
no suceda algo de ya sea que sea un incidente grave o un accidente,
1:27:42
¿pueden existir resultados desfavorables? Por supuesto que sí.
1:27:48
Debemos estar preparados ante todo momento. Siempre debe haber el lo que es
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la parte de la conciencia situacional, que ya lo tocamos en diapositivas anteriores.
1:28:01
El personal de apoyo en tierra siempre tiene que estar pendiente de cualquier cosa. No es solamente el HLO en el caso
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de puerto, no es solamente el digamos el coordinador o el operador del IPUNTO.
1:28:16
Eh, dependiendo si está en una zona alejada, no. Todos los que estamos en tierra
1:28:23
trabajando y que sabemos lo que puede pasar con un helicóptero, tenemos que estar alerta en
1:28:29
alerta constante. Reabastecimiento de combustible o el
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refueling es una operación que normalmente se hace
1:28:42
en los elipuertos, pero también se puede hacer en los puntos.
1:28:48
Entonces, normalmente es una,
1:28:54
digamos, una operación muy normal o que debería ser muy normal,
1:29:01
pero por supuesto que tiene su grado de riesgo. Entonces, el combustible que normalmente
1:29:08
se utiliza dentro del punto de vista comercial para los helicópteros es el jeck A1.
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tenemos el jack A o el jack B, pero ese este tipo de de combustible se utiliza
1:29:20
más que todo en Estados Unidos, pero el más común para verlo dentro de
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lo que es el los vuelos comerciales o cualquier tipo de operación especial,
1:29:32
los helicópteros que se utilizan utilizan el Jeck A1 que tiene su número de Naciones Unidas
1:29:40
1863, tiene su marcaje de la guía de respuesta a emergencia de 3y, es un
1:29:47
líquido combustible inflamable, por supuesto,
1:29:52
tiene una serie de parámetros que se deben seguir para poder hacer el
1:29:58
reabastecimiento. Una de las cosas que se pide
1:30:03
siempre es que el helicóptero debe estar apagado. ¿Okay? Los motores, los rotores no
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deberían estar funcionando en el momento del reabas crecimiento bajo situaciones especiales.
1:30:16
Pero si o no es una situación especial, hay que cumplir con el parámetro de que el helicóptero debe estar apagado.
1:30:24
El segundo, los equipos de protección que debe tener la persona, el personal de pollo en
1:30:31
tierra, que va a hacer este tipo de reabastecimiento. Tenemos dos puntos de reabastecimiento
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de combustible o dos formas de hacerlo. Bajo las lanzas de presión, que también
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son llamados single point, hay unos helicópteros, sobre todo los helicópteros más grandes, tipo Sicorki
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S92, el H101, el Merlin, que trabajan con
1:30:56
sistemas de presión. es una válvula de seguridad que se adapta
1:31:01
al a la tapa del combustible, digamos, a la entrada del combustible y
1:31:07
no hay peligro de que haya ningún escape por ninguna parte, ningún escape de líquido como tal, ningún escape de
1:31:14
combustible, pero también existe la lanza
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o el surtidor que tiene que ver por gravedad y ese trabaja como trabaja una estación
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de gasolina automovilística. Pero, ¿cuál es el detalle con este tipo
1:31:35
de reabastecimiento? Que cuando se hace mal,
1:31:41
cuando se hace mal, los gases tienden a fluir
1:31:48
hacia afuera. Los gases crean un tapón. los gases del mismo combustible crean un tapón
1:31:55
y si nosotros aplicamos presión continua sobre
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el tanque de combustible, hay un momento en que
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el combustible puede salir volando y por supuesto que la persona que esté
1:32:12
allí va a quedar completamente bañada de combustible, por supuesto.
1:32:20
tiene que ser tiene que quitarse esa ropa inmediatamente, explicar una ducha de emergencia.
1:32:29
La el RF o el personal de bomberos tiene que estar siempre pendiente
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con su extensor de polvo químico seco
1:32:40
de 40 BC 40% de fosfato monomónico es lo
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que es lo que se recomienda para este tipo de de situaciones. Y en
1:32:52
la parte de abajo, donde está el helicóptero, en la parte de abajo podemos observar que están los
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gabinetes. Este tipo de gabinetes que están a la izquierda de presión y de gravedad, lo podemos conseguir en el
1:33:03
ipuerto, pero cuando estamos trabajando en el ipunto, generalmente se trabajan con
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vejiga. Las vejigas son trasladadas por los mismos helicópteros llenas de
1:33:16
combustible en por carga externa.
1:33:21
Entonces se llevan hasta un punto determinado y esto es
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más que todo lo he visto en situaciones de de apoyo
1:33:34
de apoyo humanitario, de desastre. Esto llegué a verlo en en Bolivia en el año
1:33:41
2007 cuando pasaron las
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inundaciones en la zona de Trinidad de Santa Cruz. llegué a verlo ahí. Llegué a
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verlo hace poco. En el año pasado en las inundaciones de Río Grande,
1:33:58
también pude ver el que estaban abasteciendo los los
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helicópteros con con vejigas llenas de combustible. No sé cómo lo llaman en
1:34:09
otros países, pero normalmente este se le dice vejiga o containers
1:34:16
flexibles de de combustible
1:34:22
que también son utilizadas eh se utilizan con una con una pequeña bomba,
1:34:28
una pequeña bomba de mecánica.
1:34:34
Otra operación que es bastante peligrosa
1:34:40
y que hay que tener mucho cuidado dentro del punto de vista de apoyo en tierra es
1:34:45
el traslado o el transporte de mercancías peligrosas
1:34:51
en helicóptero. El not
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es una planilla que se llena cuando se va a
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trabajar con transporte de mercancías peligrosas dentro del
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helicóptero o también afuera, pero normalmente se llevan es dentro del helicóptero.
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Es necesario que el piloto sepa lo que está transportando
1:35:23
y él debe siempre debe llevar
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o por lo menos el HLO siempre debe pedirle el not
1:35:34
que ahí es donde está toda la información con respecto al material
1:35:40
peligroso que se está transportando, la mercancía peligrosa que se está transportando.
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Es importante porque en dado caso de un incidente grave o un accidente dentro de
1:35:52
la misma superficie, si estamos trabajando con transporte de mercancías peligrosas,
1:36:00
bueno, ustedes se podrán imaginar lo que allí puede suceder, lo que puede acarrear. Por eso es que hay que estar
1:36:06
muy pendiente sobre este tipo de operación.
1:36:15
¿Qué? ¿Qué debemos tener dentro de la L superficie? Lo que nos pide
1:36:22
el, digamos, en los elipuertos la las regulaciones normales,
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por supuesto, demarcada el área de seguridad.
1:36:36
Si es una superficie, si es una superuperficie elevada, debemos tener una una malla de seguridad.
1:36:43
Si no debemos tener una demarcación, si es en una una superficie terrestre,
1:36:51
debemos tener un botiquín de primeros auxilios. Es importante, es mandatorio
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tenerlo. Los agentes complementarios extintores, CO2, polvo químico seco, el agente
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principal que viene siendo la espuma. Ya la oase ya
1:37:12
prácticamente está no lo eliminó porque no se puede eliminar porque se ve de de
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buena fuente de compañeros bomberos aeronáuticos que dicen que bueno, en Estados Unidos ya está
1:37:30
eh definitivamente está eliminada en la ALS, que es las espumas con fluor
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Y la base ya emitió un comunicado acerca de eso. Pero, ¿cómo hacemos en Latinoamérica cuando todavía tenemos
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gran cantidad de espumas de nivel B y de nivel C del 3 y el 6% y
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que son a triple F? O sea, pero sin
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embargo, bueno, como agente principal extintor debemos tener espuma dentro del
1:38:01
la superficie. Debemos tener herramientas, equipos de bomberos, lo que llamamos una caja de accidente, una
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crashb que eh también es mandatoria dentro de
1:38:15
lo que es el el plan de emergencia y por supuesto la salida la entrada, el acceso
1:38:21
a la a la entrada o salida principal y que toda la superficie debe tener
1:38:28
una salida de emergencia. tener dos, una entrada y una salida.
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¿Por qué? Porque hay que escapar, dependiendo de si hay incendio, hay que
1:38:40
escapar en contra del viento.
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Ahora, movimientos previos 10 minutos antes del despegue del aterrizaje.
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Es importante, ya lo dijo, el HLO, debe estar en constante
1:39:00
supervisión, siempre pendiente de su personal de apoyo en tierra,
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pero no por eso se deben dejar de cumplir las responsabilidades que están dentro del superficie. Importante lo del
1:39:14
briefing, lo que hablamos de del briefing o postbriefing y después la charla de 5 minutos, verificar que los
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HDA y el RF se encuentran en estado de alerta y con su equipo listo.
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Revisar el RFC, el RFF debe revisar eh y
1:39:32
tener alistado el equipo contra incendio. El HDO también debe debería revisar junto conjuntamente con los HDA
1:39:41
revisar que estén libresiones, artículos sueltos, que no haya nada suelto, que no haya ningún tipo de FOD, que la
1:39:47
plataforma se encuentre completamente limpia y esto y por supuesto
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el banderín o manga de viento para que sea fácilmente vista por el
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piloto. con el fin de saber la dirección y la velocidad del viente.
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¿Con qué fin se hace todo esto? Para tener algo que se llama el green
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dep la L superficie
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para que cualquier helicóptero pueda aterrizar o pueda despegar de ella. Cuando ya se
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hizo todos los parámetros que se cumplieron. Entonces se da un green deck. Un green
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deck es la luz verde para que cualquier eh helicóptero aterrizo despegue. Eso
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normalmente se hace 10 minutos antes, antes del despegue o antes del aterrizaje.
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Cumpliendo con los parámetros de de seguridad dentro de la L superficie,
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reconocer cuáles son las zonas de peligro, cuáles son las zonas en las cuales se puede entrar. al helicóptero
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o se puede salir del helicóptero. Vemos una zona amarilla en donde solamente los
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HDA pueden pueden estar allí siempre y cuando sea un helicóptero de gran
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envergadura como el S92 que sale en la gráfica. ¿Por qué? Porque su cabina de embarque
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de carga está en la parte de atrás. Pero si el helicóptero no cumple con
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estas condición de de su cabina de embarque o de carga está en la parte de atrás, no ninguno, ni el HLO, ni el HDA,
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ni los pasajeros, ni nadie tiene que pasar a esta zona. Esa zona amarilla se transforma en zona roja. Nadie tiene que
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pasar hacia allá, hacia lo que representa el rotor de cola, ni por el frente
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de lo que se llama la nariz del helicóptero.
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Tenemos dos posiciones de seguridad. La posición A, que es la posición de
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aterrizaje o despegue, en donde solamente va a estar el helicóptero, la
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superficie y el HLO, HDA, H RFF, todos deben estar en la zona de seguridad. Y
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la posición B en donde el HLO está siempre a la vista del piloto y los HDA,
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ya sea que sea uno o dos, están a los lados.
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a la altura de las puertas del helicóptero, de la cabina de pasajero,
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con el fin de mantener una, digamos, una línea divisoria ahí para que nadie se vaya hacia el rotor de
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cola. Eh, Amelia, ahora sí, esta es la aquí
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viene la segunda pregunta. Muy bien, maestro, muchísimas gracias y
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muchas gracias también a los compañeros que están allí conectados estudiando. Por favor, les recordamos, amigos, que
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pueden escribir sus preguntas, sus dudas, sus inquietudes en el chat, que con mucho gusto nosotros se la vamos a
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dirigir al instructor en el momento oportuno. La capacitación está muy interesante, amigos.
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Así es. Entonces, voy a compartir por aquí y ya nos vamos para la primera pregunta. Atentos, por favor, en el chat.
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Segunda pregunta. Atentos, por favor. en el chat que ya Tachis está estacionando
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enores.com. Y esta capacitación por supuesto que es
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posible gracias a los patrocinadores de todos sobre extintores,
1:43:36
a la Academia International Fire and Resco School Infiresk con una amplia
1:43:42
gama de cursos en vivo y cursos asincrónicos basados en NFPA. sobre
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combate de incendios, rescate, materiales peligrosos, seguridad humana, formaciones para instructores de
1:43:54
bomberos y mucho más, capacitándote junto a expertos como su director, el
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reconocido especialista Ricardo Tamayo Muñoz. a la empresa KIDE. Pioneros en
1:44:06
tecnologías certificadas para la protección contra incendios, detectores de humo, extintores, polvo químico
1:44:13
pyroken, sistemas de alarma y muchos más dispositivos especializados para salvar
1:44:18
vidas. Únete a las formaciones técnicas e innovaciones que salvan vidas en
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compañía de expertos dispuestos a ayudarte. Encuentra los enlaces de acceso a las formaciones uniéndote al
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perfil LinkedIn de Natalia Bueno, gerente de productos para aquí de Global Solutions.
1:44:36
al especialista en seguridad e inspector de talleres bajo la NOM 154, Carlos
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Miguel Acevedo Cházaro Tchis, director de la empresa Código Seguridad
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con más de 30 años de experiencia desarrollando programas y capacitaciones especializadas en gestión de
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emergencias, protección civil, análisis de riesgos y formación de comisiones de
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seguridad. al especialista Conrado Marín con amplia
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experiencia y formación en empresas líderes del sector, brindando capacitaciones en línea y entrenamientos
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presenciales por todo el continente. Conrado Marín, consultor internacional
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en protección contra incendios. Y muchas gracias también a los compañeros que con la compra de
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certificado nos ayudan a seguir creciendo. Muchas gracias a Germán
1:45:28
Aldana Matí. Kevin Isaac Pasmiño Herrera, Marco
1:45:33
Antonio Larrea, Juan Inga Inga, Angel Chafri Rodríguez. Cada certificado que
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compras no solo respalda tu formación, también fortalece el crecimiento de todos sobre extintores. Gracias por ser
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parte. Así es, amigos. Y gracias también a Max
1:45:53
Zapata, Flor Gaudoli, Cindy Gabriela Castillo, Jesús Agustín Ramírez
1:45:59
Gorosica, Alex Antonio Sánchez, Luis Alvarado Santiago, Mauricio Rogelio
1:46:05
Clavijo. Muchísimas gracias por su apoyo. Muchísimas gracias a todos por su apoyo,
1:46:10
amigos. Amigos, mire, al terminar la capacitación tienen dos horas para hacer
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lo siguiente, amigos. Mire, para los compañeros que son nuevos, para los compañeros que no están registrados todavía en primero en todos sobre
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extintores, para los que primera vez nos están acompañando desde YouTube o aquí en Zoom, amigos, miren, ustedes van a ir
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a Google, ustedes van a ir a su navegador y van a escribir por allí todo sobre Eva y se van a poner a ver la
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novela. No, mentira, todo sobre extintores. Que todo sobre Eva es una novela. Todos
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sobre extintores y aquí les va a aparecer la página de Todos sobre extintores. Ustedes van a acceder a Todos sobre extintores y en la página
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web de Todos sobre extintores, ustedes van a ir por aquí donde dice cap eh comunidad y se van a registrar. Donde
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está el botón registrar se van a oprimir este botón registrarse, amigos. ¿Por qué es importante registrarse amigos? ¿Por
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qué es importante estar registrado en todo sobre extintores para los compañeros que estamos aquí en Zoom, los que estamos en YouTube, amigos, porque
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como el compañero Rafael Ángel Chirinos Lugos que es inspector, ustedes pueden
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acumular puntos por las capacitaciones que están estudiando, van a acumular allí un historial educativo. Mire, el
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amigo Rafael Ángel Chirinos ha visto 18 capacitaciones con 52 horas y media de
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estudio. Gracias amigo Rafael Ángel,
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gracias por acompañarnos, amigos. Mire, él está en este 2025 estudiando. Mire, por aquí se puede ver 18 capacitaciones
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en el en el 2025, 52 horas y media de estudio. Además, en su cuenta en la
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parte de abajo, él puede encontrar los puntos de reputación que está acumulando, puntos que más adelante van
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a tener utilidad, amigos. Los puntos más adelante se van a poder canjear por algo, no sabemos todavía por qué. pueden
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ser por premios malos también, así que no le aseguramos nada, amigos. Pero también, por ejemplo, el amigo Jorge
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Alejandro Li Abdala, que se dedica al mantenimiento de equipos contra
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incendios. Gracias, señor Jorge por acompañarnos hoy también, amigo. Mire,
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ya son 133 horas de estudio. 134 que se lee allí con una respuesta en clase,
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señor Jorge. Mire, por aquí él ha ganado incluso, mire, un reconocimientos
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especiales. Mire, él puede acceder aquí en su cuenta a los reconocimientos especiales que ha adquirido en la plataforma. Mire, en el 2024 el amigo
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Jorge Alejandro Lí Abdala participó en 26 capacitaciones acumulando 71 horas y
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media de estudio más que Amelia incluso, ¿no? Por favor, eso es mucho. Gracias, señor Jorge por todo su apoyo. Gracias
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por estar allí, gracias por su consejo, por su apoyo al WhatsApp, gracias por su mensaje, amigo. Para nosotros usted es
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una persona muy muy buena, amigo. Muy importante para nosotros. Gracias. Y este reconocimiento se lo ha ganado por
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estar estudiando allí todas las capacitaciones durante el año. Muy juicioso el señor Jorge. Él puede ceder
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a su cuenta incluso él puede pulsar aquí sobre los nombres de las capacitaciones y visitar las capacitaciones que ya ha estudiado. Y así también, por supuesto,
1:49:13
más compañeros como el amigo Gerardo Luis Elaje Sandoval, que también está estudiando hoy con nosotros y que ya ha
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acumulado 272 horas de estudio. Él ya tiene aquí dos
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reconocimientos que ha adquirido el amigo Gerardo Luis el Aje Sandoval. Muchas gracias, amigo
1:49:33
Gerardo, por acompañarnos todas las semanas en las capacitaciones. Mire, ya son 3 años con este año. Mire, 2023,
1:49:40
2024, 2025. Él puede llegar aquí, descargar sus reconocimientos, él pueda ver los puntos de reputación y si ha
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comprado certificados también lo va a poder descargar desde allí como el
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compañero Luis Fernando Varona. Medrano que también tiene, mire aquí, 101,000
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puntos acumulados con 170 horas de estudio.
1:50:04
Gracias, señor Luis Fernando Varona Medrano. Él está también aquí hoy aquí asistente, estudiando. Mire, como todas
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las semanas fijos. Gracias, amigos. Mire, él puede acceder aquí a su cuenta, ver el historial, ver las
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capacitaciones, ver las respuestas en clase que ha acertado. Eso es entrando a todos sobre extintores.com y
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registrándose en la parte de arriba. Mira, aquí en el menú superior donde dice comunidad, aquí dice registrarme.
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Regístrese, amigos y nosotros con mucho gusto le acumulamos aquí todas las semanas sus puntos de capacitación.
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Qué bonito, de verdad, qué bonitas esas cuentas. Y bueno, muchachones, les recuerdo que hoy podemos certificar que
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de manera particular o representando a su empresa o también como bomberos
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participaron en esta importante capacitación del especialista Alexis
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Rafael G. Ales. Recuerden que adquiriendo certificados
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de la capacitación de hoy les entregaremos las diapositivas, la grabación de la clase y 10,000 puntos de
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recompensa. Y no se diga más, vamos con la segunda pregunta.
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Este este premio también es cortesía del señor Tartaret. Por medio kilo de
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chicharrón de sapo más los 3000 puntos. Señor Tartaré, espero que esté lavado
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por lo menos. Eh, ¿qué significan las siglas Roma? Está facilito. Por medio kilo de chicharrón
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de sapo más los 3000 puntos. ¿Qué significan las siglas Roma? A ver, amigos.
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[Música] Ay, papá, los agarraron fuera de base.
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Yo, mire, ningún caballo en la pista. la
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pista y tienen pelo, dijo el señor. Ajá. Josel, que se lanzó al Flavio Aroña
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dándole durísimo al señor Flavio. Él dijo que no se iba a quedar quieto. Jorge Arturo Caballero Reyes está
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metiendo puntapiés con todo. Gracias, señor Jorge. Por allá Alexandre Velasco dándole durísimo también requerimientos,
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obstáculos. Mire, Apolo, Lorenzo Proaño, Andrey Morena, mire, es que no se
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dejaron, señores, Cristian Arizo Mallorga, estábamos asustados aquí, todo el mundo estaba nervioso. Ya apagaron
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aquí el televisor, incluso el señor Jorge Alejandro Olias Dara, durísimos, por favor. ¿Y qué pasó con Tachis? ¿Estaba
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estacionando? ¿No logró estacionarse? Le metieron una multa por estacionarse malo. Yo seguramente está con la policía. Señor policía. Suéltelo, por
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favor. El tránsito como siempre debe ayudarnos. Y bueno, muchachones, vamos a ver cuál
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es la respuesta correcta. La pregunta decía por medio Analía también, mire,
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Mauricio Cortés, por favor. Ajá, está bien, está bien. Cálmate, cálmate. Por medio kilo de chicharrón de sapo,
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cortesía del señor José Luis Tartaret, más los 3000 puntos, ¿qué significan las
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siglas tienen pelo Roma? ¿Qué significan las siglas Roma?
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Requerimiento obstáculos, meteorología área. Perfecto. Mire, Josnel Guevara ya por
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aquí lo puso de primero y Flavio Aroña también. Muchas gracias.
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He ganado medio kilo de chicharrón de sapo con pelos más los 3000 puntos. Y también mire, Alexander Velasco escribió
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en YouTube. Muy bien, requerimientos, obstáculos, meteorología y área. Gracias, Alexander. Tremendo kilo de
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chicharrón de sapo, amigos. Se han llevado. Tienen pelo, dijo
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premio del señor Tartar. De verdad que no envidia, amigos, no los envidia. Tenemos ya los ganadores y en
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YouTube. Son buenos para la parrilla, dijo Jonel. Citaciones a todos los ganadores, por favor, señor Alexis. Adelante.
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Gracias, señor Alexis. Disculpe. Comparte su pantalla. Adelante, maestro. Gracias por su
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espacio.
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Sí, se ve ya allí está en camino. Y
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si ya no la estoy viendo todavía. Ahora sí está. Está empez. Ahí está.
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Listo, maestro. Gracias. Sí cambia.
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Sí, está cambiando. Sí, señor. Okay.
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Bueno, eh felicitaciones a los que contestaron la pregunta.
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Me preocupé, me preocupé un momento porque pasaron como 10 segundos y nadie nadie nosotros. Claro, é tenía miedo, el
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señor Alexis tenía miedo de ganarse el premio. Eso era todo, porque si nadie contestaba, usted era el
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ganador. Y mire que el señor Tartaré también está en Venezuela y iba personalmente a darle
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su chicharrón de zampo con pelos. Por aquí nos dice Josnel, un saludo y
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una felicitación y un fuerte abrazo para Alexis. Ah, okay. Gracias, Jor.
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Mira, otra cosa que les quiero mencionar. Porque
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veo que por lo menos Amelia está dice que están las diapositivas,
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está ¿Qué otra cosa? Es lo del certificado, las diapositivas,
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material de apoyo. El material de apoyo. Ah, okay. Dentro del material de apoyo que hubo alguien que preguntó,
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está la LAR 155.
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Y allí estaba preguntando sobre las medidas, estaba preguntando sobre las ayudas visuales en la en el puerto y ahí
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está contenido. No lo no tiene ningún problema. Fabuloso. Muchas gracias. para el que
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compra el certificado. Entonces van a ver las diapositivas más el material de apoyo que el INAR comentó por allí y
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también está todo lo que tiene que ver con la con el checklist de Roma,
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de todo lo que tiene que ver con la guía de emisión de
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para requerimiento de helicóptero. y sale todo lo que tiene que ver con la Roma y aparte de eso está la guía de
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trabajo seguro en la superficie que tiene que ver con la seguridad de salud al trabajo. Eso también se los se los
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envié para que bueno el que el que el que de
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alguna manera pueda cuadrar con ustedes lo del certificado de material de apoyo sepa que se va a llevar todo eso.
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Muchas gracias, maestro. Okay. Riesgos inherentes dentro del
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trabajo con o en el superficie.
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Tenemoslo aquí algo que es esencial, el
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peligro que ofrecen los rotores, sobre todo el rotor principal, aunque el rotor de cola también es el máximo peligro. No
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lo voy a colocar aquí porque sé que todos los videos y todas las
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fotos que puedan salir de, digamos así, de incidentes o accidentes
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con el con el rotor de colas son bastante gráficas y lógicamente por acá
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no lo podemos mostrar, pero sí podemos mostrar por lo menos
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estos dos eventos que ocurrieron con las palas de
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rotor principal en el de la izquierda. Este caso ocurrió
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en India en un Leonardo 109
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109 Power, un helicóptero que es un helicóptero bastante bajo
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y cuando eh sus palas están en reposo, porque en ese momento lo estaban
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encendiendo, el piloto, uno de los pilotos, se acercó
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muchísimo y la pala le golpeó la le golpeó la cabeza.
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Claro, fue no fue un personal de apoyo en tierra, fue un personal de la tripulación de vuelo.
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Pero tanto eso puede pasar tanto a un pasajero desubicado,
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un una persona que no deba estar allí, que esté allí, que no deba estar allí,
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eso le puede ocurrir a un personal de pollo en tierra que también no esté no
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esté bien, o sea, su conciencia situacional no esté en el momento. Y en este caso le pasó a alguien de la
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tripulación de vuelo. En el momento que el copiloto enciende la máquina y comienza
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el rotor a dar vueltas, él no se dio cuenta y la y la el rotor principal le golpeó la cabeza.
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Y en el caso de la derecha fue en un en un evento que ocurrió en
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Rusia eh con un helicóptero, un colibrí H120,
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es un helicóptero pequeño, se bajaron tres personas el helicóptero,
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pero el piloto no tomó, digamos así, las normas de seguridad de
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esperar que ellos se alejaran. del helicóptero para él despegar, sino que despegó y en ese momento hubo una ráfaga
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de viento. Eso lo dice el informe de el informe final del accidente que elabora
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la junta investigadora. En el momento que él despega, hay una
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ráfaga de viento cruzado y el helicóptero sufrió un volteo dinámico, o
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sea, se salió de su eje principal. En ese momento las palas de ratón principal, como se puede ver allí,
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o se puede inferir. Este golpearon los cuerpos de estas tres
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personas, por supuesto, los llevándolos a a un estado de fallecimiento, por
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decirlo así. Entonces, no hay nada más mortal que el rotor de cola o el rotor
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principal. Las palas del rotor de cola y las palas del rotor principal. Entonces, el personal de apoyo en tierra
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debe estar muy consciente de este riesgo y sobre todo usar
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el casco. Mucho personal que trabaja en la superficie no le gusta utilizar
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el casco, pero lamentablemente por todos los incidentes que han pasado
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y precisamente donde tiene que ver personal
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que ha estado durante un tiempo trabajando con helicóptero y aún así le ha ocurrido,
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hay que usar el casco en el superficie, sea cual sea, hay que usar el casco.
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exutaciones. Como vemos en la gráfica,
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este es un UH1H.
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Eh, la salida de turbina está aproximadamente a unos 500 gr y el calor se va alejando de 200, 150, 90 gr según
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se va este alejando el el punto de la turbina.
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¿Qué sucede allí? Cuando nosotros como personal de pollo en tierra
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el helicóptero está encendido y nosotros tenemos que acercarnos a él por alguna causa,
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nos vamos a acercar de forma segura, lógicamente, pero ¿qué sucede? Las superficies de contacto
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pueden estar muy calientes por efecto esto, aproximadamente 500ºC en turbina,
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en tobera, como como se le dice. Aparte de esto,
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por efectos del rotor principal, efecto del colchón de aire y el cambio
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de viento, el que esté allí en la parte de abajo, asiste en la cabina,
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en las puertas de la cabina de carga del helicóptero, ese aire caliente, estamos hablando de
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un aire caliente entre 500 y 200 gr, se va por el cambio de viento, se va hacia
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hacia hacia donde están las personas. Esto si no tengo la debida protección
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esto me va a quemar. Entonces hay un riesgo de de contacto de
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de quemadura o contacto con con superficies calientes. Hay que usar los
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guantes, hay que usar la ropa este que se debe usar.
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Ahí no necesariamente
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hay una regulación o hay una
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sí, digamos así, una regulación que tenga que ver con la ropa que utiliza el personal de apoyo de de apoyo en tierra.
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solamente nos habla de la
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visualización, o sea, los chalecos de clasificación
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dos, en los cual eh debe ser un chaleco de visibilidad,
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ya sea amarilla, anaranjada, roja, con franjas verticales y horizontales y
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horizontales reflectantes, pero no nos dice nada con respecto a la
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ropa. Entonces, yo podría tomar como referencia la NFPA7e
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que nos habla sobre la ropa, que tiene que ver con la partega o la parte antiestática,
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preferiblemente que sea también impermeable. Okay, los guantes que tenga que cumplir
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con esto. Hay guantes que se utilizan en que lo utilizan mucho los pilotos,
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como son las bragas de vuelo, que son hechas en base a Nomex, igualmente los
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guantes que son innífugo. Entonces,
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no digamos el uso de las bragas que utilizan los mismos pilotos, pero sí por
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lo menos los guantes en base a OMX sería bueno que el personal de apoyo en tierra la utilizara
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para evitar este tipo de de quemadura. Las cargas estáticas,
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todo helicóptero como gran masa de metal y por efecto de las palas del rotor
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principal. produce una eh electricidad estática en todo lo que
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es la masa del fusile. Una masa de metal volando y producto de de todo lo que
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produce el rotor principal se llena de electricidad. Entonces, claro, esta es una foto
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referencial, ¿no? Normalmente se ve así.
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Cuando el helicóptero llega y toca tierra,
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ya sea que tenga este el tren de aterrizaje tipo skick, porque
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también puede tener eh tren de aterrizaje tipo de rueda,
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hay unos puntos de descarga estática.
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Si estos puntos de descarga estática no están funcionando bien,
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en el momento que el personal de pollo en tierra se acerca al helicóptero, puede recibir una descarga.
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Eso no pasa solamente con el fuselaje del helicóptero, eso también pasa con los ganchos de carga externa, eso
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también pasa con las grúas, los ganchos de las gruas de rescate que
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bajan del helicóptero en un momento determinado ante cualquier operación.
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Esto este puede significar la muerte dependiendo del tipo de descarga.
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Okay. Y hay que estar muy pendiente de esto. Esto no es un juego.
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Son aproximadamente 3000 vol de carga estática que puede recibir en
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un momento determinado. Entonces, personal de pollón en tierra tiene que estar muy pendiente también de
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este de esto. Hay que hay que utilizar los guantes, hay que utilizar los equipos de protección personal,
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no hay que correr, no hay que eh llegar de una vez sin autorización a la
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máquina. Hay momento para todo de en el trabajo
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en el superficie, superficie saliente.
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Esto muchas veces solamente los que trabajan eh con helicóptero, los
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técnicos de mantenimiento aeronáutico, los pilotos, eh los tripulantes operacionales
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son los que de alguna manera ellos reciben instrucción con respecto a
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esto, pero el personal de pollo en tierra casi no recibe instrucción con respecto a estas superficies salientes
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del del fuselaje del helicóptero, No se, no habrá primeras personas ni
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habrá últimas personas que se hayan golpeado con el estabilizador horizontal que está en la parte del de la cola del
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helicóptero muy cercano al rotor principal. Se han golpeado la cabeza con
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estabilizadores horizontales, que se han cortado con las manillas de las puertas
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de los helicópteros, que se han tropezado con las puntas de los esquí.
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Si el helicóptero es de de tren de aterrizaje tipo ski. equipos de observación, equipos
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octoelectrónicos, cámaras, este, sistemas infrarrojos o
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faros de emergencia, superficies salientes también que están en la la
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parte del fuselar del helicóptero también se han tropezado con esto, también se han caído, hay eh riesgo de
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caídas al mismo nivel, los tubos pitoc
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que en todo helicóptero Existe esta estructura en el fuselaje,
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unos tubos que que sobresalen del fuselaje porque sirven para dar eh
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proporcionan información, todo el aire impacto entra por allí y le da información al altímetro, al velocímetro
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de la máquina para saber la altura. Se ve la altura de los instrumentos y se ve la velocidad.
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Entonces, esto esto generalmente siempre lleva dos,
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voy a llevar más. Hay personas que se han cortado con este
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tipo de de estructura. Entonces, hay que estar muy pendiente cuando se trabaja
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con helicóptero, cuando se trabaja cerca de helicóptero, tener mucho cuidado con
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la superficie saliente. Hay riesgo de corte, hay riesgo de golpearse sobre
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todo la cabeza, hay que usar los guantes, hay que usar el casco, hay que
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usar las botas, hay que usar la ropa reglamentaria.
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Es es sumamente importante que tengamos una conciencia situacional
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con respecto a lo que nos puede pasar en el trabajo en la superficie.
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aplastamiento. Lo he visto mucho o lo o cuando trabajaba sobre todo en en
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la parte militar y en en la parte del iPunto vi varios momentos en donde
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helicóptero con tren de aterrizaje tipo ski,
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personas que se acercaban de repente o estaban allí cuando el piloto todavía no
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había posado completamente el helicóptero en el en la superuperie
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que les aplastaban el pie. Llegué a ver esto. Este personal puede sufrir
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aplastamiento por el desplazamiento del tren de aterrizaje. Esto pasa más que todo con los helicópteros de aterrizaje
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que con tren de aterrizaje tipo SK. Al bajar potencia,
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al bajar la potencia total, todo el peso del helicóptero cae en la superficie.
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Y lógicamente que todo el peso de helicóptero, estamos hablando de en el helicóptero más
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pequeño, más de una tonelada, imagínense ustedes cayendo sobre ese pie.
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Entonces, riesgo de aplastamiento, por supuesto que sí lo hay. Hay que estar
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consciente de que esto puede ocurrir y utilizar el calzado reglamentario.
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Y esto es a manera de autocuidado, pero recuerde que la seguridad y salud
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en el trabajo, en cualquiera de los trabajos, los supervisores tienen que estar conscientes de esto y tienen que
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molestar los supervisores de seguridad. Los golpes en trayectoria.
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Ya tenemos personal fallecido en, bueno, voy a nombrarlo, no debería,
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pero en en Chile, lamentablemente
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un bombero en recibió un golpe de un Elivalde
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como el que sale en la gráfica de la de la derecha y lamentablemente las
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lesiones fueron tan graves que este falleció. Entonces hubo un riesgo de golpe en en
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trayectoria. Esto puede ocurrir. Claro, ese problema no ocurrió en una
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superuperficie, ocurrió durante una descarga.
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Okay. Prácticamente lo lo sorprendió. lo sorprendió realmente, pero esto también
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puede ocurrir en una superficie fácilmente en un momento determinado que venga el
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helicóptero con univalde que venga a llenar o que salga lleno o que tenga un
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tanque ventral como el que se ve a mano izquierda y tenga una manguera de succión. Esa manguera de succión en su
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en la punta de la manguera todo eso es una masa sólida de metal.
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Imagínese a una velocidad tal que si usted no está usando el casco,
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lo más seguro es que le le proporcione una tremenda herida en la cabeza,
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una herida que puede ser que puede llegar a ser mortal. Entonces, hay que estar pendiente de que
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esto puede ocurrir, los riesgos de golpe en trayectoria, ruido, vibración.
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Se habla de que cuando hay en ambientes motorizados
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la digamos los decibeles a los cuales
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eh está permitido el trabajo es aproximadamente unos 82 decibeles.
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Sea como sea, así esté permitido el trabajo a esos decibelios. hay que utilizar tapaído.
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Entonces estos se ha determinado también haciendo un estudio que en la parte baja, en un
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helicóptero encendido que esté en una superficie en la parte baja,
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allí donde está el tren de aterrizaje, hay un ruido aproximado unos 100 dB.
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Esto nos dice que el trabajar cerca de un helicóptero es
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mortal para nuestros oídos. Entonces, por eso se recomienda utilizar tapaídos.
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Pero aparte de eso se necesita también los tapones.
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utilizar el tapón, que hay unos tapones que son, bueno, no
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voy a decir la marca, pero hay unos tapones que son flexibles, que se colocan dentro de el oído interno
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y encima se colocan el tapóido tipo orejera.
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Esto reduce mucho el el ruido que se pueda provocar allí.
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Y con respecto a la vibración, bueno, no hay, yo creo que no hay ninguna máquina
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peor que el helicóptero para producir vibración, tanto cerca como dentro del
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de esta máquina. Entonces, con ojo de casos de personas
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que profesionales que eh mecánicos que trabajaron con motores de turbina y
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también trabajaron con helicópteros en los cuales llegaba un momento en que ellos ya no podían contener el esfinter
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porque las vibraciones atacaron este su sistema. Los riñones
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les destruyeron los riñones. Esto no es cuento, señores. Esto no es
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esto ha pasado y seguirá pasando. Entonces, hay que tener muy en cuenta eh
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la seguridad de salud en el trabajo de conjuntamente con estas máquinas.
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No se puede seguir tomando a la ligera el trabajo con helicóptero, sea cual sea
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que se haga. los sobreesfuerzos, esto tiene que ver directamente con la
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parte ergonómica, en situaciones de transporte de carga
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interna, en situaciones donde se carguen maletas, se ayuda a los pasajeros a embarcar
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equipaje dentro del helicóptero, en en cabinas de carga,
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siempre hay que tener en cuenta el sobreesfuerzo. la posición de carga
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y por supuesto que no se debe cargar de forma manual, así lo dice la norma, no
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se debe cargar de forma manual todo cualquier peso que exceda de los 25 kg.
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Eso lo dice la norma. Entonces, ¿qué debemos hacer? tratar de
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buscar apoyo, si excede los 25 kg, apoyo de otro
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personal que nos que nos ayuda a levantar para poder llevar esa
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carga dentro de la máquina. En la mismo el mismo personal de la tripulación,
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el mismo personal de apoyo en tierra. En situaciones de desastre, apoyo
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humanitario, se trabaja mucho con carga de medicina. con carga de alimento, con
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cualquier tipo de carga necesaria. Entonces, okay, es necesario trabajar
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con eso porque eh eh esa gente la necesita. esa gente necesita ese tipo de
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de apoyo, pero los que están cargando y los que están llenando el helicóptero de
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ese tipo de de carga, sea necesaria o no, son los que
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están sufriendo las consecuencias de una
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de un mal manejo de carga. Ahí es donde tenemos que estar también pendientes y
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muy conscientes de lo que estamos haciendo. Y por supuesto el estrés y la fatiga de
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trabajar continuamente en un ambiente que tiene mucha vibración, mucho ruido,
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mucho calor o mucho frío dependiendo del ambiente donde se esté trabajando, ya sea en el
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ipuerto o sea en el ipunto, ¿verdad?
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Esto tiene que ver directamente con la mayor probabilidad de accidentes
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laborales, este, incremento del riesgo de enfermedades cardiovasculares,
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incremento de los errores, estrés, desmotivación,
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desarrollo de diferentes patologías. ¿Okay? Hay que estar muy pendiente
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de lo que puede ocurrir. Hay que estar muy pendiente, no solamente el personal de pollo en tierra
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con respecto a su autocuidado. El HLO
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tiene que estar muy pendiente también de su personal, apoyarlo, establecer los límites de de
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trabajo, de horario de trabajo. Hay que establecer los puntos de
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descanso que sea necesario, todo lo que tiene que ver con seguridad y salud en el trabajo. Puede ser que el
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elipuerto no tenga mucho movimiento, entonces en ese caso no habría ningún tipo de problema, pero puede ser que el
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elipuerto tenga 10, 20 despegues de aterrizajes en un solo día.
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Eso es bastante fatigoso, sobre todo por lo que estamos hablando de la vibración y el ruido.
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Si estamos en un elipunto en donde tenemos varios o o tenemos una elibase con varios
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helipuntos, porque tenemos varios helicópteros que están trabajando en una situación de desastre, apoyo humanitario, inundación o cualquier otro
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tipo de de situación eh peligrosa,
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no sé. ¿Qué debemos hacer? ¿Cómo nos vamos a cuidar? Esa es la
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pregunta que tenemos que hacer. ¿Cómo nos vamos a cuidar en ese momento? Porque las tripulaciones de vuelo
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tienen sus periodos de descanso y tienen sus periodos de de vuelo. Si no, no vuelan,
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no los dejan volar. Los tripulantes operacionales también tienen su periodo de vuelo y su periodo
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de descanso, pues si no no lo dejan volar. Pero nadie le dice nada a las al
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personal de pollo en tierra de estas máquinas. Nadie dice nada, no hay nada escrito.
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Entonces ahí es donde tenemos, digamos así, que ser
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responsables y ser conscientes. Prevención. la prevención que he venido hablando en
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todos durante toda la las pasadas diapositivas, el uso de los equipos de
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protección personal importante, los lentes para evitar cualquier cosa
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que salga volando directamente hacia nuestras hacia nuestros ojos. Protectores auditivos, ya lo mencioné,
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dos tipos o hasta tres tipos de protectores auditivos. Ropa de trabajo,
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ennífuga, impermeable, antiestática, bota, las que nos nos diga la norma que
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es necesaria para el trabajo del punto de vista industrial. Los chalecos
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reflectantes. Clase dos, franjas verticales reflectantes, flanjas
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horizontales verticales de un color llamativo, rojo, naranja, amarillo,
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casco. A casi nadie que trabaja en la superficie como apoyo le gusta utilizar
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el casco y menos en situaciones de mucho calor. Pero señores, el casco es
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necesario. no les gusta utilizarlo en elipuerto, dicen, «No, eso no es necesario aquí es
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necesario a cada vez que yo me acerco a un helicóptero, es necesario que yo esté utilizando un casco y por supuesto los
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guantes, porque ya hablamos de las exaciones, esa es una, puede haber
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muchas otras cosas más, la superficie saliente que nos pueden cortar las manos.
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Eso también es importante, eso hay que tomarlo en cuenta. Y
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la señalización extremadamente importante, no solamente
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en el superficies tipo elipuerto, en el superficies tipo elipunto también es
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importante tener algún tipo de señalización. No vamos a tener una señalización
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completa como esta que sale acá, como la podríamos tener
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en un en un elipuerto que empezamos a tener
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esa señalización desde que entramos al elipuerto en todo lo que tiene que ver con la
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parte de sala de espera, en la parte de revisión de equipaje,
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cuando ya entramos a la a la plataforma y llegamos al helicóptero en Todo momento estamos viendo señalización por
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todas partes. Eso es importante para los pasajeros,
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es importante para las tripulaciones de vuelo, pero también es muy importante
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para el personal de pollo en tierra. ¿Por qué? Porque cada momento que un
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personal de apoyo en tierra está viendo una señal de este tipo, está recordando
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lo que tiene que hacer o está recordando lo que debe usar para
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que no le pase lo que no le debe pasar. Por eso es importante. Alguien preguntó
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sobre la señalización este unas diapositivas atrás.
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Esto también está establecido, no se ve directamente en el en el 9161
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ni en el 155, pero sí lo exigen las direcciones generales de civil lo exigen dentro de
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lo que es el manual de operaciones del elipuerto como tal.
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Vamos a a entrar a esta parte lo que es el módulo 3, que es la parte de emergencias. Aquí sí voy a hacer un un
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poco más rápido, no me voy a extender porque esto ya es cuestión de el plan de
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respuesta a emergencia. Es simplemente como recordatorio. Las causas más comunes excedentes con
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helicóptero, choque contro obstáculo, choque con aves, volteo dinámico,
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que ya lo vimos en en el en el video número dos, pérdida de
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superficie de control. Pérdida del rotor de cola, este hundimentos con potencia, el
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helicóptero cae tan fuerte a tierra que se desarma completamente el choque con cables.
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Si no se tomaron las medidas pertinentes y se hizo de repente el elipunto muy
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cerca de cable, el piloto no lo ve y por supuesto el incendio.
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Pero cuando ocurre un accidente de estos dentro de una le
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superficie, por supuesto que afecta a la tripulación de vuelo, por supuesto que
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afecta a los pasajeros que van dentro de la máquina, pero a quién más afecta,
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por supuesto que afecta al personal de apoyo en tierra. A veces,
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en la mayoría de los casos, el personal que se ve más afectado es el personal de apoyo en tierra.
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Eso hay que tomarlo en cuenta. Siempre se debe estar preparado para emergencia.
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Los RFF, alertas de preparado, manguera de extintores posicionados, monitores preparados, caja de rescate revisada.
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Esto es lo que nos dice el manual, por lo menos en la parte del puerto,
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la nueva, bueno, no digamos nueva porque antes se
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trabajaba en función de los sistemas de incendio
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con respecto a tres tipos de elipuerto, que era el H1, H2 y H3.
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Pero en la quinta edición del documento 9261, que es el manual del Ipuerto,
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están hablando del H0. Entonces ya no serían tres, sino que
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ahora serían cuatro. H0, H1, H2, H3. El H0 tiene que ver con hasta 8 m.
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H1 a partir de 8 m. Estoy hablando de la longitud máxima del fuselaje.
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De 8 a 12. El H2 va de 12 a 16 y el H3 va de 16 hasta 20 m. Y se está
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tomando también, no solamente largo del fuselaje, sino que también se está tomando en cuenta el ancho.
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Esto que ven aquí en la foto es una caja, digamos, una caja. Esta es un estante
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de lo que debe tener por lo menos un elipuerto según
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el documento 97 9137 que tiene que ser el manual de servicio en aeropuerto. Los
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bomberos aeronáuticos se lo conocen desde la primera letra hasta la última
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letra. El LAR 155, el reglamento también se lo
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lo manifiestan allí y el 9261, todo lo que se necesita, la llave, el
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hacha, la palanca, el gancho de retención, la sierra, la manta, la escalera, la línea de vida, los
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alicates, el equipo de respiración autónoma,
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el extintor clase D, herramientas mecánicas de corte y todas las
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características que debe tener, por lo menos la persona que lo va a usar.
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Esto esto ocurrió en España. Esta foto que está aquí es de un
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109, un Leonardo 109 que estaba realizando un una evacauación aeromédica
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y hubo aparentemente, según lo que dice el informe,
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hubo una fuga de oxígeno al 100% y hubo una
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maniobra de reanimación cardiopulmonar utilizando un
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un IED. Y bueno, hubo una chispa y hubo una una
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explosión de ese oxígeno y lógicamente se quemó todo el
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helicóptero. Gracias a Dios los tripulantes aeromédicos que estaban ahí
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más el paciente recibieron algunas quemaduras, pero pudieron salir del helicóptero rápidamente.
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Cuando tenemos este esto no lo exige, esto lo exige más que
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todo la las instalaciones de petróleo y gas
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en donde debe haber el plataforma embarcada, ya sea en barcos que tengan
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que ver con petróleo y gas o barcos que tengan que ver eh con FPCO,
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con almacenamiento de de petróleo o plataformas de extracción de petróleo,
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en donde la única forma de llegar es por helicóptero. Entonces, las plataformas
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o las eliplataformas deben cumplir con una serie de parámetros.
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Eso va a depender también dónde se encuentre la el plataforma, ya sea en el Golfo de México,
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en eh abajo en la Patagonia Argentina o
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este allá en el Mar del Norte. Todas tienen unas regulaciones diferentes, pero hay muchas en donde muchas de estas
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regulaciones que exigen las el plataformas de seguridad mejorada.
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Estas eliplataformas tienen un sistema automático de extinción de incendio.
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Son una serie de rociadores que se encuentran en la plataforma
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que cubren toda la extensión de la L plataforma y puede ser por medio de un
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detector de calor o puede ser por un sistema de control para hacerlo de tipo manual.
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Se encienden las bombas y se rocía todo la gente fumante se
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rocía sobre la superficie con el fin
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de rociar el plataforma si hay este
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escape de combustible, la espuma se posa sobre el combustible
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y hay unos drenajes, hay unos puntos de drenaje rápidos en donde el combustible
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se va drenando por allí rápidamente y se evita el riesgo de incendio
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en la en la plataforma. Por supuesto que este es un sistema extremadamente costoso
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y por eso solamente se le está,
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digamos, por lo menos en la en la parte del mar del norte se le está aplicando solamente a las instalaciones de
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petróleo y gas que tengan que ver. Por lo menos en en Noruega
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es mandatorio, en lo que tiene que ver con el Reino Unido
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también es mandatorio. Entonces, esto nos lo dice el CAP437,
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que es la norma de regulatoria de deplataformas de de petróleo y gas de la
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zona del Mar del Norte. Pero, ¿qué pasa en un elipunte?
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Hablamos de elipuerto, hablamos de plataforma, pero ¿qué pasa en un elipunto cuando hay un accidente en un
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elipunto? el punto no vamos a tener cerca
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generalmente no hay carreteras para llegar allí, entonces no vamos a tener camiones de bombero,
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no vamos a tener, muy posiblemente no vamos a tener bomberos aeronáuticos que nos apoyen en un momento determinado que
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ocurra, digamos así, un volteo dinámico y se despedace un rotor principal y haya
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fuga de combustible. En el caso, por lo menos de la derecha, el Elivalde se enrolló
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o se enredó con el con el rotor de cola de esa aeronave, un H15 y
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gracias a que el piloto tenía una gran experiencia experiencia, perdón, pudo
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poner el helicóptero y no y no hizo una aterrizada de emergencia, pero no se estrelló completamente.
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Entonces, ¿qué nos dice el PMS501 o 510
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y el S271? Debe debe existir
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un maletín de primeros auxilios. Debe existir una caja portátil o un
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maletín portátil con equipamiento de emergencia
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en dado caso de un accidente de helicóptero y debe
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existir extintores portátiles de polvo químico seco o por lo menos que cumplan las normas del 20A 120 BC.
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20A que equivale más o menos a 25 galones de agua, 120
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B. [Música] este la referencia de polvo químico seco y que no tenga y sé que pueda ser
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utilizado para este incendio eléctrico que no
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conduzca electricidad por lo menos de 20 libras para cada helicóptero
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que vaya a posar si en dado caso de una elibase que tenga
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diferentes elipos Consideraciones generales.
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Es posible que parte de las palas del raptor sean expulsadas. Es lo más seguro. Eso siempre va a suceder.
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Esto quiere decir que cuando un personal de apoyo en tierra, cualquiera
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que sea, ve que el helicóptero está a punto de sufrir un accidente, lo primero que debe
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hacer es alejarse del área y tirarse al piso. No esperar que la pala, que los pedazos
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de pala lleguen a él. Hay que cumplir con los parámetros de seguridad y de
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autocuidado. Es poco probable que el helicóptero se mantenga en posición vertical. Lo más
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seguro es que no se mantenga en posición vertical. Siempre va a haber una inclinación hacia
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un lado o hacia el otro, a menos que sea un endimento de compotencia.
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Y debido a que la cabina, los motores y los tanques de combustible se encuentran a poca distancia entre sí, la
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intervención debe ser un factor decisivo, un factor rápidamente hay que
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alejarse al lo que sí se le pide,
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ya sea que esté en el ipuerto o sea que esté en el ipunto, lo que sí se le pide al personal de apoyo en tierra es que no
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se acerque el helicóptero si no tiene
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el equipamio. personal. Estoy hablando específicamente del
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equipo de eh de protección personal para bombero.
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Es importante que no se acerque si no tiene puesto este este kit, por lo
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menos en el puerto debería tenerlo allí. Por lo menos el HLO y el HDA deberían
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tenerlo colocado ahí cerca en dado caso de un accidente y poder colocárselo en menos de un
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minuto. Ahora, ¿qué pasa en unipunto?
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Ahí está el detalle. en un punto es un poco más difícil
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porque muy probablemente el personal que vaya eh a trabajar
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como apoyo en tierra en un punto no lleve equipo de de protección personal para
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bomberos. Es muy probable que no. Entonces ahí que habrá que tomar las
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consideraciones necesarias para el para el muchachos. Aquí está para la tercera
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pregunta, pero yo no sé si ustedes van a esperar que ya yo termine o van a hacerla de una vez.
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Si quiere, eh, hacemos de una vez la pregunta, padre. Ya, ya le queda poco, ¿no? Ya estamos cerca de terminar.
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Sí, ya yo estoy a punto de terminar. Bueno, como usted prefiera. Tome usted la decisión. Díganos. ustedes me dicen,
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porque ya lo que queda aquí es hablar de estos casos especiales,
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que es lo que es la parte de de los casos especiales, que son las
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campañas de donde existen varios helicópteros, que serían las campañas de de extinción de
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fuego de incendios forestales, perdón,
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desastres y apoyo humanitario y accidentes múltiples en carreteras o autopistas en donde Se utiliza gran
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cantidad de helicópteros para resolver en la emergencia.
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Uy, está bastante interesante. Pero entonces, hagamos algo, de hagamos la pregunta y ahorita continuamos con esa parte. ¿Está bien?
2:38:32
Okay. Muchas gracias, maestro. Y muchas gracias también a todos los compañeros que están ahorita conectados estudiando
2:38:39
en esta excelente capacitación del amigo Alexis Rafael, que nos está brindando
2:38:45
tremenda capacitación, amigos. preguntas, inquietudes, comentarios, por
2:38:51
favor dejarlas en el chat que con mucho gusto se la vamos a hacer llegar ahorita al instructor. Y por favor, prepárense
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para la tercera pregunta que ya nos vamos para allá, amigos.
2:39:08
Y esta capacitación, por supuesto que es posible gracias a los patrocinadores de
2:39:13
todos sobree extintores, a la empresa Máquinas Atech, con más de
2:39:19
20 años fabricando maquinaria para talleres de extintores, trasvasadoras de
2:39:24
CO2, equipos para pruebas hidrostáticas, sistemas de llenado y descarga de
2:39:29
extintores y muchos equipos más, impulsando la productividad y seguridad.
2:39:34
en los talleres de extintores por toda América Latina. Atech, maquinaria de
2:39:40
excelente desempeño y calidad. A Daniel Serrano Arellano, quien es
2:39:45
consultor comercial para las empresas KIDE y Badger. Líderes en protección
2:39:51
contra incendios en Latinoamérica, ofreciendo sistemas de detección, alarmas, polvo químico seco pyroken,
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años creando soluciones de protección para cuerpos de emergencia, bomberos y brigadas industriales, equipos de
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respiración autónoma, trajes contra incendio, botas, cascos y mucho más,
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respaldados por certificaciones internacionales y con el laboratorio de pruebas más completo de Latinoamérica.
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Impulsa lo nuestro, impulsa AP Safety.
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sin residuos, sin dañar los equipos y una durabilidad de 10 años. Para mayor
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información, comunícate con nosotros y gracias de corazón a todos los
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compañeros que al adquirir sus certificados están impulsando el crecimiento de la comunidad todos sobre
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extintores. Muchas gracias a Carlos Dante Sanó Herrera, Rafael Orlando
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Muriel Quintero, Luis Miguel González Garnica, Bernardo Torres Correa, María Ceneida
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Dávila Londoño. Es un verdadero privilegio tener su respaldo para el crecimiento de esta
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gran comunidad. Muchas gracias, amigo.
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Gracias también al señor Gustavo Javier Castro Gamarra, César Augusto Farfán, Jesús Agustín Ramírez Gorosica,
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Daniel Elizer Geldres, Miguel Ángel Mendieta, Pedro Jacó Tomas, Miller
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Machacón, William Eduardo, Lázaro Ceballos y muchos más. Muchísimas gracias todos los que están por allí
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conectados ahorita. Muchas gracias, amigos. Y bueno, si a ti que que me estás viendo, si nunca te hemos sacado de la
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reunión ni te escribimos para cambiar tu nombre en Zoom, quiere decir que has
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hecho muy bien al entrar a esta capacitación con el nombre correcto, de la forma correcta. Por favor, en la
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siguiente capacitación ingresa también de la misma manera. Mis felicitaciones.
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Les informamos también que hasta mañana 21 de agosto el certificado de esta capacitación que tiene un costo regular
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de $36 eh lo podrán adquirir a tan solo $29 en
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oferta solo por 24 horas. Y si usted es bombero, tiene credencial que lo
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certifique, tiene su carnet de bombero, solicite su 50% de descuento. Para usted
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el certificado va a estar en $14.50. Así que no desaproveche esta
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oportunidad. Señores, vamos con la tercera pregunta.
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Ajá. Qué vergüenza.
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Por un bigote postizo con pelos de axila más los 3,000 puntos. Qué vergüenza.
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¿Qué es lo más importante al trabajar en una superficie por un bigote postizo con
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pelos de axila más los 3000 puntos? ¿Qué es lo más importante al trabajar en una
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el superficie? A ver, amigos, Yoberuz con todo. Mire la seguridad de
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los usuarios. Utilizar todos los equipos de protección personal, nos dice Josnel Guevara. Juan Pablo Jiménez, pésimo
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premio, no lo quiero. Juan Pablo, por favor, qué apoyo. Vale, no nos apoyes tanto, Juan Pablo. Cristian Arizo
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Mayorga, la seguridad Alejandro Ramírez Matusky,
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la seguridad de todos. Jorge Arturo Caballero, la capacitación Andrey Morera, Flavio Aroña, Polo Lorenzo
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Proaño, Mauricio Cortés, Jorge Alejandro Lía Abdala nos dice que el equipo de
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protección personal. Gracias amigo Jorge. Alexander Velasco también conectado ya durísimo desde YouTube y
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uso de los equipos de protección personal nos dijo, «A ver cuál era la pregunta, cuál era la respuesta y no
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quiero el premio por un bigote postizo con pelos de axila más los 3000 puntos.»
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O era eso o era quitarnos nosotros el bigote para el premio, amigo. O sea,
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okay. ¿Qué es lo más? ¿Qué es lo más importante al trabajar en una
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superficie? La respuesta correcta era el uso de equipo de protección personal.
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Ah. Ay, papá. El equipo de protección. Mire todo lo que se saltaron. Ay, bueno,
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mire, Josnel Guevara escribió utilizar todos los equipos de protección personal, así que
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ya tiene bigote asegurado.
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Aquí también nos escribió Alexander Velasco, el uso de los equipos de protección personal.
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Porque está muy fácil y también yo veo aquí seguido, miren la
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línea. Mire, primero está Josnel por aquí para que estoy dejando las pruebas allí para que no peleen después por el bigote. Mire, más abajito dice por allí
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Flavio Aroña, usar EPP. Ajá, ese es válido, ¿verdad?
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Sí, claro. Entonces también el señor Flavio tiene su bigote asegurado.
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¿Y hay alguien en YouTube? Ya, Alexander, por supuesto, Alexander Velasco, gracias. García también nos
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escribió por allí el equipo de protección, señor Luis, señor Luis, estuvo muy cerca. Gracias, señor Luis,
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por acompañarnos. Jer Guevara, se los dono a la institución de todos extintores. Qué generoso.
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Un aplauso a ese bondadoso amigo Jones. Increíble. Gracias. No habíamos tenido la
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No queríamos un premio así, pero bueno. Sí. en la bendición de tener este esa donación tan esta donación tan importante. Muchísimas
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gracias. Adelante, señor Alexis. Por favor, comparta su pantalla, maestro, y continúe con la excelente
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capacitación. Okay. Bueno, felicitaciones a los ganadores. Espero que disfruten ese
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bigote, oloroso bigote.
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Okay. Ustedes me dicen si ya se ve. Ya está, ya está, ya está, ya está. Un momento. Ahí está, papá. Ahí estamos
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viéndolo. Ya está, se está moviendo. Okay. Como ya lo había mencionado,
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dentro de los casos especiales por la gran cantidad de helicópteros que
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se por las cuales se se va a trabajar, las campañas de extinción de incendios
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forestales, todo lo que tenga que ver con situaciones de desastre, apoyo
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humanitario y este accidentes vehiculares de gran
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magnitud en donde se utilizan varios helicópteros de de evacuación de
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médico, dependiendo de la cantidad de de heridos, digámoslo así.
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Entonces, por lo menos en el caso de la extinción de de incendios forestales y
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desastre de apoyo humanitario, la FEMA es el documento ICS
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200C nos habla del sistema de comando de incidente. menciono este documento
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porque aunque sé que dentro de digamos eh no las
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direcciones generales de aviación civil de cada país, sino los protecciones
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civiles, defensa civil, eh unidades de bombero,
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equipos de emergencia que tengan que ver con lo que es un sistema de comando de incidentes.
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se toma en cuenta el recurso aéreo. Siempre se va a tomar en cuenta el recurso aéreo.
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Pero aquí me llama mucho la atención el hecho de que hay una
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una publicación que es esta publicación que se ve allí que es helicóptero para búsqueda y rescatezar nivel intermedio,
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en donde se toma como referencia el sistema de comando de incidente
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200c. y se le da mucha importancia a lo que es
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la parte del trabajo con helicóptero, todo lo que tiene que ver con el sistema
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de comando de incidentes, eh el i punto, cualquier tipo de superficie que se vaya
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a utilizar, lo que tiene que ver directamente con el coordinador de operaciones aéreas,
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todo lo que vaya a ser cualquier tipo de de requerimiento
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con respecto al al trabajo con helicópteros, a las necesidades que que
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según la según el nivel de emergencia y del trabajo que se va a realizar en las
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elibases, porque en este caso ya estamos hablando de elibases, no estamos hablando de elipuntos, estamos hablando
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de elibases, porque la diferencia entre una elibase y un elipunto es que una elibase está
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conformada por varios elipuntos en un en un área determinada,
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por lo menos la la foto que está arriba es española.
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Recuerden que España en estos momentos está
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sufriendo una ola de altas temperaturas y tiene muchos problemas con incendios
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forestales. La foto que está abajo es de Brasil del
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año pasado. De toda la cantidad de helicópteros que se utilizaron más de más de 120
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helicópteros se utilizaron para las inundaciones en Río Grande Sur. Y la foto de la derecha también tiene
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que ver con Brasil en un gran accidente que hubo de autobuses, camiones en una
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autopista, creo que cercana a Seo Paulo, en donde trabajaron aproximadamente unos
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10 helicópteros. Esta foto que se tomó aquí había tres solamente en en posición
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de de salida, pero trabajaron muchos más helicópteros. Imagínense ustedes este la
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situación tan grave que ocurrió allí como para utilizar esa esa gran cantidad
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de helicóptero. Según como nosotros lo vemos en la alianza, mientras más helicóptero, más
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problemático se vuelve la situación, porque eso quiere decir que necesitamos
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más personal de apoyo en tierra, no personal que esté realizando labores
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dentro del helicóptero, ¿no? Eso eso va a venir, eso va a llegar con cada helicóptero.
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Pero, ¿qué pasa cuando nosotros tenemos una univase conformada por 10 elipunto?
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¿Qué va a suceder allí cuando tenemos 10 helicópteros aterrizando y despegando
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de forma simultánea? O sea, ahí es donde debe haber una organización y una
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planificación con respecto al trabajo en en esa superficie. Tomando por supuesto
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como referencia como siempre la prevención, la prevención, la logística necesaria
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para el personal que está trabajando abajo, no para el personal que está trabajando arriba, para el personal de
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apoyo en tierra que tenga los implementos, la logística, comida, que
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tenga agua, que tenga la ropa impermeable, si es situaciones de
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lluvia. que tenga este las botas, el calzado que
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tenga que usar según el tipo de ambiente, eh los guantes, que tenga todos los
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equipos de protección, que tenga todos los implementos en dado caso de un incidente grave o un accidente. O sea,
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todo esto tiene que ver con prevención y logística. Si no se toma en cuenta el sistema de
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comando de incidente no toma en cuenta todos estos parámetros y no le da la
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importancia al coordinador de operaciones aéreas que debe darle,
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entonces eh muy posiblemente eh la misión no va a funcionar. Eso, eso hay
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que tomarlo muy en cuenta. Otro punto que es bastante importante
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dentro de la aviación hay algo que se llama seguridad de la aviación, pero no la seguridad operacional, sino la
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security, porque está safety, que es la seguridad operacional, y está
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security, que es la seguridad de la aviación o como normalmente se conoce.
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Esto tiene que ver con la protección de instalaciones a manera de cultura general, pero que
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también es importante en estos casos. Por lo menos vemos este este elipuerto
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que tenemos una zona de acceso controlado,
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que es la zona el terminal aéreo, por decirlo así, donde está el estacionamiento principal, en donde
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todas las personas tienen ese acceso, todas pueden pasar
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por ahí, pero hay un acceso controlado porque lógicamente que no se permiten armas,
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ningún tipo de arma, ningún tipo de mater material explosivo, ningún tipo de material inflamable,
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todo es un exceso controlado. Allí no hay máquinas como tal, máquinas de rayos
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X, pero sí hay una revisión para que todo el mundo sea personal que
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acompaña a los que van a viajar hasta la zona de espera.
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Es parecido como se trabaja en un aeropuerto. Yo me imagino que muchos de los de los que están aquí han pasado por
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aeropuerto y han visto cómo es la parte de las zonas de seguridad. Ahora, ¿cuáles son las zonas crítica? la zona
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de seguridad restringida, que viene siendo el acceso a la plataforma,
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a la plataforma donde se encuentra este los diferentes puntos de de
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toma de posicionamiento y contacto de cada helicóptero. Esta es una zona de seguridad
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restringida. Todo el mundo que va a pasar por ahí tiene puede pasar con equipaje normal,
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equipaje digamos equipaje grande o equipaje de mano, pero todo ese equipaje
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pasa por una máquina de rayos X y esto es sumamente necesario para proteger no
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solamente las instalaciones del aeropuerto, es sumamente necesario también para
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proteger al personal de apoyo en tierra que se encuentra en
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en el trabajo en en plataforma es muy importante. Y por supuesto la
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zona crítica de seguridad que es cada punto de toma de contacto y posicionamiento donde está cada
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helicóptero. Una zona crítica de seguridad solamente pasan los pasajeros cuando estén
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autorizados por la tripulación de vuelo. solamente puede estar ahí el personal de
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apoyo en tierra que esté debidamente autorizado, identificado, por supuesto,
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y por supuesto los el coordinador, el HLO, el coordinador de operaciones aéreas,
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eh, que está pendiente de todo lo que tiene que ver con la plataforma, todo lo que tiene que ver con los manifiestos de
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carga, eh situaciones de requerimiento de combustible,
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todo lo que tiene que ver con la supervisión del del equipo de extinción de incendio,
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todo lo que tiene que ver con la supervisión del equipo de apoyo en tierra. O sea, es un trabajo coordinado.
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Es un trabajo coordinado, pero lo que se quiere, o sea, primeramente según los parámetros
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del del anexo 18, que trata del de la seguridad de la aviación de la Oasi,
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eh de cuidar las instalaciones eh eliportuarias o aeroportuarias, porque
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también se aplica aeropuerto. Lo importante acá es cuidar al personal
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que trabaja allí. Eso es lo más importante.
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Y bueno, ya para terminar yo quisiera
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sacar estas estas preguntas finales. No sé si si las podrían responder,
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si tienen alguna pregunta que se pueda abrir los micrófonos. Vamos a abrir los micrófonos entonces.
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Muy bien. Por lo menos se considera que el helicóptero, ¿considera usted que el helicóptero es un vehículo altamente
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peligroso? ¿Estaría dispuesto a trabajar con helicópteros en situaciones estresantes?
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Operaciones especiales. Luego de conocer toda esta información,
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¿qué es para usted un helicóptero después de ver todas estas diapositivas?
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A ver, amigos, ¿quién se anima? Pueden encender sus micrófonos o también pueden escribir en el chat que con gusto les
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leemos. Tachi, anímate. Considera que el helicóptero es un vehículo altamente peligroso.
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Bueno, hay que tenerle respeto. ¿Estaría dispuesto a trabajar con helicóptero en situaciones estresantes, amigos?
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Ya yo sé quién va a responder también. A ver, el señor Tartaret, él también sabe de
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helicópteros. ¿Cuánto va que el señor Tartaret también sabe de helicópteros? Señor Francisco Barrios ha prendido su
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cámara, quiere intervenir. Bueno, más que nada agradecer por toda
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la información que nos brinaron hoy. Realmente es superimportante conocer todos estos detalles. E considero que el
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helicóptero es un vehículo altamente peligroso. Pues como mencionaban, hay que tener el cuidado respectivo. Fuera
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de eso, es un medio de transporte tan seguro como todos. estaría dispuesto a
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trabajar con helicópteros en situaciones estresantes. Lo hago actualmente y seguiría haciéndolo. Así que, como bien
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nos mencionaron, el equipo de protección personal es primero y
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por lo demás, bueno, ¿qué es para usted en helicóptero? un medio de transporte
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seguro y una herramienta de trabajo práctica eh con la capacidad de ser un
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medio de apoyo ante situaciones de riesgo, atención de emergencias y control de desastres.
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Muchas gracias, señor Francisco, muy completa sus respuestas. Qué buena respuesta. Ya trabaja con
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helicópteros, dijo. ¿Qué tal? ¿Quién más se anima como el señor Francisco?
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escribió Carlos Vargas, «Excelente capacitación y mis felicitaciones al maestro Alexis Rafael González. Rogel
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Mcdiel, ahí lo vemos bastante interesado. Adelante, Rogel, ¿cómo estás?» Muy buenas noches a todos desde
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Guatemala. Saludos. Eh, es un gusto para mí eh mencionar que formo parte de la
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sección de rescate aéreo de bomberos voluntarios de Guatemala y me voy a atrever a responder.
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Ajá. Vamos a ver. Excelente. La número uno dice, considera La número dice, considera que el helicóptero es un
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vehículo altamente peligroso. Eh, es altamente peligroso para la persona eh
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que no tiene el conocimiento, que no ha sido eh entrenado o adiestrado para
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estar ya sea cerca de él o bien eh sobre él. Estamos hablando de helicóptero.
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Okay. Ahora, la segunda dice, «¿Estaría dispuesto a trabajar con helicópteros en
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situaciones estresantes?» En situaciones hostiles he trabajado. Entonces,
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estresantes, yo diría que ya no funciona conmigo.
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Entonces, la segunda, eh, la segunda sería, ¿estaría dispuesto a trabajar? Sí, trabajaría y lo he hecho.
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La Ajá. Perdónusted. La tercera dice, «Luego de conocer toda esta información, ¿qué es
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para usted un helicóptero?» Tal vez me voy a escuchar un poco como imitador o copión de lo que mencionó el
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compañero anteriormente, pero fue muy certero en responder y pues digo que eh
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para mí un helicóptero es una herramienta, es eh parte de un equipo
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que se bueno, nos adherimos a él para que una operación sea efectiva.
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Eso sería para mí un helicóptero. Qué buenas respuestas. Gracias. Por aquí le escribieron eso, mi
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Rogel. Ajá. Andrey Moreras. Fans tiene fans, señor Roger. ¿Quién más
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se anima? Saludos. Muchísimas gracias, compañero. Gracias, Roger. Carlos Armando Medina.
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Adelante, señor Carlos. Hola, buenas noches para todos desde Marina, Venezuela.
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Qué rico. Buenas noches. Departamento de voluntarios de los bomberos aeronáuticos. Bueno, yo pienso
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en Está buena esta cosa. Está bueno dormir. ¿Me escucha?
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Adelante. Sí, le escuchamos. Bueno, referente a las preguntas, pues considero que el helicóptero es tan
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peligroso como para cualquier vehículo, eh, llámese como se llame, ¿verdad? Eh,
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mientras se apliquen las normas y los procedimientos y seguir los parámetros eh necesarios, pues este se minimiza el
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riesgo y por supuesto nos ayuda a a evitar cualquier accidente.
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En cuanto a si estarías dispuesto a a trabajar en helicópteros, pues ya hemos trabajado en infinidad de oportunidades
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con helicópteros, tanto en áreas de trabajo como en áreas de emergencia, en áreas de desastre. Lo importante como
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todos es tener el debido conocimiento, ¿verdad? para saber cómo manejar las situaciones y cómo aplicar las normas.
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Vuelvo y repito. Y bueno, eh la tercera pregunta
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que sí estaría no no entiendo bien aquí. Luego de conocer toda esta información
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que es para usted, para mí el una gran herramienta de trabajo, no solo para transporte, sino
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este sobre todo a nivel de rescate y de operaciones especiales, pues es una
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herramienta super importante, ¿verdad?, que nos ayuda a minimizar este el
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esfuerzo y el trabajo. Es una herramienta muy útil. Gracias. Buenas noches. Gracias.
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Gracias a usted. Muchísimas gracias, compañero. Muchísimas gracias. desde Barinas.
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Gracias por aquí. Bonitos comentarios. Mire, gracias por los conocimientos compartidos. Muchas felicidad al maestro Alexis de parte de Maveric desde México.
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Excelente clase. Mil gracias por tan interesante capacitación, maestro desde Ecuador. Saludos Apolo. Bryant nos dice,
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«No es peligroso siempre y cuando tenga confianza y conocimiento. Guillermo Beltrán, saludos Roger, te mando un
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fuerte abrazo. Alexander Velasco, excelente capacitación, felicidad al instructor. Luis García, con una
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capacitación bien buena es muy seguro un helicóptero. Franco Faraco, excelente
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capacitación. Gracias al maestro Alexis González Mapache Sar con mucho cariño.
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Atentamente, Gianfranco Faraco desde Venezuela. Un tema muy complejo, pero aunque sea
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muy poquito se aprende bastante. Muchas gracias, Rogel. Saludos, mi hermano, desde México y Costa Rica, desde
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Guatemala en sus casas. Saludos.
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Bueno, maestro, mire, le gustó bastante a la gente. Ya. Muchas gracias. mis saludos y mis respetos a al señor
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Franco, al señor Maveric allá en México, a los bomberos voluntarios de Guatemala
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que yo sé que son excelentes excelentes excelentes equipos de trabajo junto al
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al profesor Chris Char allá de Black Wallet Helicópter allá en Guatemala, que
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es parte también de la alianza. Bueno, este
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la idea de de esta clase como tal y de la guía que ya, bueno, Amelia la tiene y
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ya se pondrán de acuerdo con ella para tener la guía es que la reflexión que
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lleva es que el helicóptero debería no debería ser, o sea, es una
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máquina peligrosa, pero es una máquina que se puede domar. domar en el sentido de que si yo estoy entrenado y cumplo
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con los protocolos y procedimientos que debo tener, o sea, yo debería de alguna
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manera poder trabajar con helicópteros de manera tranquila.
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Eh, ¿qué es para la alianza un helicóptero? Bueno, es el vehículo principal con que podemos hacer
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cualquier trabajo aéreo, sea rescate, sea carga externa, sea
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carga externa humana, sea trabajo este
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en alturas para torres alta tensión, cualquier tipo de trabajo podemos hacer
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con sea rescate en altamar para los nadadores, rescate
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teletransportado, o sea, la idea es llevar a la reflexión
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a la gente que todo el mundo quiere trabajar con helicóptero, pero muy pocos se preparan para trabajar con ese es ese
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digamos que es el problema principal.
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Muchas gracias, señor Alexis. Por allí nos estaban preguntando el teléfono del señor, el contacto del
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señor Alexis y bueno, aquí está en pantalla. Kevin les va les va a explicar
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dónde lo van a conseguir. Sí, estamos viendo en pantalla más 58. Recuerden que el maestro Alexis González
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se encuentra en Venezuela y para comunicarse con él ustedes pueden escribir en cualquier chat de su
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WhatsApp. Escriban por ahí en cualquier lado, más 58 y luego van a escribir 416
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172 345. De hecho, nos pidieron el teléfono para
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una capacitación, ¿no? Tan interesada, una capacitación con el señor Alexis. Sí, el señor Alexis. Señor Alexis,
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cuéntenos, por favor, de dos cositas. Por un lado, tienes que hablarnos de Sisarc y por otro lado, también tienes
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que hablarnos de la Alianza Latinoamericana de Especialistas Elitransportados. Por favor, capacitaciones, consultoría,
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¿de qué se trata esto, maestro? Bueno, Cisar, como yo les mencioné
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cuando estaba comenzando la la parte de las diapositivas, es el grupo de capacitación y rescate aéreo que
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conformamos unos compañeros que estuvimos tanto en la parte militar como en la parte civil de rescate aéreo.
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formamos esa empresa y la idea era y la idea es todavía este
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se dictar cursos en en lo que tiene que ver con rescate
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aéreo como tal. Ahora, la alianza Latinoamericana de
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Especialista Teletransportado, digamos que es una
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una organización que nace de
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el sueño del profesor Carlos Ramírez en Colombia,
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de la del grupo de rescate aeronáutico de Colombia,
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del profesor William García Baja en Costa Rica
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y de mi persona. Nosotros, yo pude conocer al
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profesor William allá en Costa Rica. Hablamos sobre el tema. También pude hablar con el profesor
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Carlos Ramírez en Colombia y bueno, de allí este estuvimos
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hablando, estuvimos buscando eh personal, viendo las diferentes organizaciones en
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cada país que se trabajan con helicópteros y hasta ahora tenemos eh
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como miembros de la Alianza del Sara Argentina este un
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el señor Gustavo Verdezoto en Ecuador Este tripulante aeromédico en México
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tenemos al profesor Maveric, al profesor Daniel Cervera Ramírez, al profesor
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Jorge Gutiérrez de Servicios Aeromédicos en México. Tenemos al profesor Chris Shark de Black
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Wall Helicópter en Guatemala. Tenemos al profesor William García Caja
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en en Costa Rica. Tenemos al profesor Lucio Maceo de Servicios Aeromédicos en
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Brasil. Tenemos a la gente del grupo de operaciones aéreas del cuerpo de
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bomberos militares del río de Janeiro, que también lo tenemos como miembro del del
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de la alianza. Entonces, la idea de la alianza es específicamente servir como asesores.
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Asesores en, como ya lo mencioné, nosotros tenemos
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muy buenos tripulantes operacionales en Latinoamérica.
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No tenemos que buscarle ni tenemos que envidarle nada ni a Europa ni a ni a Estados Unidos. Lo tenemos aquí ahora
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mismo en Latinoamérica. Tal vez estamos mal orientados, estamos mal asesorados, no tenemos la misma
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cantidad de equipo, no tenemos la misma calidad de equipos, digámoslo así también. Pero eso no quiere decir que no
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que el trabajo no se puede hacer, porque el trabajo se hace a pesar de que no se tiene los equipos que que se tienen en
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Europa o en Estados Unidos, el trabajo se hace igual. Entonces, la alianza, digamos que es
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como eh la parte asesora, si estamos trabajando en función de crear la
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escuela, una escuela latinoamericana de especialistas también.
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Qué lindo, qué bonito. Esperemos que se siga de Bienvenidos a todos los compañeros de la
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escuela latinoamericana próximamente. No sería de especialistas teletransportados también. especialista teletransportado.
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Ah, bueno, bueno, bienvenidos. Ojalá que sí sea. Alianza Latinoamericana, especialista del
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transportado. Entonces, ya saben, amigos, vienen por allí más, quieren asesorías, capacitaciones, también
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consultoría, bueno, pueden ubicar allí al compañero Alexis eh González, que él con mucho gusto le va a guiar por allí
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en el área. Y bueno, ¿dónde pueden conseguir los datos del señor Alexis? Simplemente
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ingresan a todosextintores.com y van a poder ver tres botoncitos que se
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que Kevin les está señalando, capacitaciones, comunidad y más. Usted va a presionar en capacitaciones en
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próximos eventos en vivo y va a buscar el flyer de la capacitación
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de la clase de hoy. Okay. En este caso era emergencias en el y superficies,
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¿okay? Para trabajos seguros. eh eh para trabajo seguro. Fíjense, allí está el
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flyer, simplemente lo presionan, al abrir se abre una página y eh van a
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poder encontrar la fotito de él. Al presionarla le sale la página con todos los datos del señor Alexis, así como
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también nos está dejando, perdón, nos está dejando aparte de su teléfono también el correo. El correo es escuela el
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transportada latina [email protected].
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Repito, escuela elitransportada latina [email protected].
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Y si usted quiere el certificado de esta capacitación, allí al lado de su fotito, puede optar
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por tres certificados. Tenemos el modelo particular que lleva su fotito, su
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nombre y número de identificación. También tenemos el modelo bombero. Si
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usted es bombero, tiene su credencial de bombero vigente, solicite el certificado
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modelo bombero donde se va a colocar su fotito, su nombre. número de identificación y el cuerpo u
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organización a la que usted pertenece, ¿okay? Donde hace su servicio de es de
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de bomberil o de rescate. Y también tenemos
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el modelo empresarial donde va su nombre, número de identificación y el tremendo y hermoso logo de su empresa.
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Si también, perdón, si también busca o tanto para la compra del certificado o también para los datos del señor Alexis,
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pueden escribirnos al WhatsApp y con mucho gusto le podemos ayudar. Si estás en YouTube, en el comentario de este
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video vas a encontrar también los datos y el acceso al certificado y a los datos del señor Alexis González.
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Señor Alexis, dicho todo esto, ¿tiene algunas palabras para concluir la capacitación?
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Bueno, primero que nada pedir disculpas por lo que sucedió, la parte técnica que
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sucedió en el en el principio de la clase. Eh, sinceramente, hay que disculpar, señor Alexis,
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no tenía previsto eso, pero bueno, sucedió. Y con respecto, bueno, eh otra
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vez darle las gracias a ustedes por la oportunidad, por supuesto darle las gracias a todos los que se quedaron conectados hasta esta hora para verlo el
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el final de las diapositivas y yo sé que bueno, espero que la reflexión que nos lleve esto es siempre
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tener conciencia situacional para trabajar con estas máquinas y por
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supuesto el el autocuidado que es muy importante.
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Muchas gracias, señora Alexis. Y bueno, muchachones, esperamos que próximamente se vengan más capacitaciones de
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porque quedamos Bueno, Alexis González, sí, ¿no? Que dio una excelente capacitación también, muy
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buena aplicación. Queremos más también el señor Alexis, mira, estaba estudiando, ¿no? El perfil del señor
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Alexis dice aquí que ya lleva 11 capacitaciones acumuladas, 31 horas de estudio. Gracias, señora Alexis. Ya son
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14,000 puntos allí. La cuenta es un chismoso. La cuenta está
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diciendo diciéndonos todo el el está por allí estudiando el señor Alexis también está acompañándonos en la
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comunidad, amigos. Muchísimas gracias. Claro, muy importante. Recomendado.