Toma de decisiones en la atención de emergencias en aeropuertos

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Hoy, el día de hoy tenemos un tema que es importantísimo para cuando estamos
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trabajando en el servicio del CI y para todos los bomberos y es algo de la toma
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de decisiones en emergencias en aeropuertos. Tengo una
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adicional, tengo un comentario o una presentación
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incluida dentro de esta que es sobre un famoso jefe de bomberos. de Phoenix,
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Arizona, que yo creo que los venezolanos que tienen de pronto tiempo en el
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servicio lo conocen y se llamaba Alan Brunaini. El jefe Brunasini fue uno de
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los primeros pioneros en eh apoyar ese tema de de la toma de decisiones y del
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trabajo del del comando de incidentes en operaciones, teniendo en cuenta de que
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habían muchos bomberos lesionados, eh muchos bomberos que, digamos, en las
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emergencias se enloquecían o además de eso pues también eh fallaban las
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emergencias Entonces, hoy vamos a tener a recordar y quiero darle ese, él ya
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murió, pero quiero darle ese reconocimiento al jefe Prunas Cini por todo el apoyo que nos dio hoy. Los
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libros que dejó los vamos a ver ahora para que son libros muy importantes para
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el servicio de bomberos, tanto estructurales como en el bomberos eh
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aeroportuarios, ¿no? Porque la esencia viene siendo la misma. Entonces, sin más ni más, pues vamos a
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hablar sobre la toma de decisiones. Para esto entonces tenemos eh tuvimos en
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cuenta los comentarios de la International Fire Safetyan Academy, que es la IFTA,
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el documento también de la NFPA 460, que
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es la última actualización de la norma de todo lo que recogió las normas de eh
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bomberos de aeropuerto, la 402, la 403, la 405, la 419, todo entro ahí y la NFPA 103,
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que es el tema de lo que es la
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la profesión prácticamente y la formación de bombero de aeropuerto
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que es en este caso la 103. Entonces, vamos a ver acá los objetivos que vamos
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a tener y vamos a comprender el proceso de la toma de decisiones en operaciones de
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incendios en en en aeronaves. Identificar los factores críticos según
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la IFTA y la NFPA 460 y la 103 de la NFPA.
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analizar el impacto de buenas versus malas decisiones en campo, porque
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también todo depende de las buenas o decisiones que tengamos y eso nos va a
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ayudar a a nos va a ayudar a solucionar rápidamente
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la emergencia o vamos eh a tener mucho más trabajo. Entonces,
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el impacto de las buenas versus las malas decisiones en campo lo vamos a ver y hay que aplicar un modelo de mando de
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acuerdo a la en incidentes aéreos, pues básicamente la formación del incident
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common system viene siendo igual para todos. O sea, hablamos de que el staff,
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hablamos del del comandante del incidente, el staff de comando, donde tenemos nosotros el tema del enlace, el
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tema de seguridad y tenemos también eh
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en el tema de la parte de operaciones y en la parte del de la formación, todo lo
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que relacionado con el tema nuestro para poder
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tener en cuenta el tema de la tensión y la de emergencias.
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Entonces, ahí el marco normativo y entonces hablamos de la IFTA el AR. Hay un libro
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que es la séptima edición y entonces hay un punto en el capítulo 3 donde se llama el proceso de la toma de decisiones en
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la NFPA 460 el servicio de bomberos aeroportuarios y los estándares operacionales que es la última norma.
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Hay una muy importante que tenemos que tomar que tener cuando tomamos decisiones y es la NFPA 1521.
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Y esa NFPA 1521 es la norma para los oficiales de servicio, los oficiales,
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perdón, los oficiales de seguridad de los servicios de departamentos de bomberos. Repito, norma para los
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oficiales de seguridad en los servicios de los departamentos de bomberos. ¿Por qué es importante esta norma 1521?
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Porque realmente el oficial de seguridad es el que va a velar por todo lo que es
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tanto la parte operativa en en en la escena, como también va a estar
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pendiente del de los equipos de que todo lo que nosotros estemos haciendo tenga
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una seguridad y que no vayan a haber accidentes ni situaciones que pongan en riesgo
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a los bomberos que vamos a estar atendiendo este tipo de emergencia. [carraspeo] la 103, la competencia profesional para
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bomberos aeronáuticos y también parte fundamental es el
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incident common system, la la NFPA 1561, el sistema de gestión de incidentes y
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mando unificado. Entonces, importante que estas normas las tengamos, la 460
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dijimos, servicio de bomberos aeroportuarios, la normatividad que fue la el recoger todas las normas que
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estaban en la NFPA para dejar una sola. la 1521 la del oficial de seguridad
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y la 1561 el sistema de gestión de incidentes y mando unificado.
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Es importante tener en cuenta que el sistema comando de incidente
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nosotros lo estamos manejando, pues viene [carraspeo] más o menos desde los años 80, 85, 90, desde los años 90 viene
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este tipo de trabajo, pero lo importante hasta el día de hoy es que el esquema
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sigue igual. El esquema sigue igual donde nosotros hablamos del comandante del incidente, el staff de comando y las
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secciones que tenemos para trabajar. Entonces, siempre ha sido igual. Eh, y
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en este en este momento, pues para todos los servicios lo que nosotros debemos es adoptarlo a nuestra labor, ¿no? Porque
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este mismo nos va a servir para tanto para la parte estructural como la parte
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de incendios en aeronaves, la parte de incendios en náuticos, en embarcaciones,
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todo lo podemos manejar con el sistema comandant. Bueno, entonces
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las tres amenazas críticas en accidentes aéreos, aquí ya entramos en lo de
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nosotros. Entonces, tenemos dos situaciones que se nos van a presentar.
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Tenemos fuego en exterior y fuego en interior. Cuando yo hablo de fuego en exterior, me quiere decir a mí que
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nosotros [carraspeo] tenemos el tiempo de respuesta que nos da la
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NFPA, la OASI y la FA es en entre 2 y 3
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minutos. Muchos dicen que es 2 minutos 30 para el control del fuego,
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evacuación, protección y tácticas de extinción agentes, sobre todo cuando
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tenemos una aeronave en incendios en la parte de incendios en exteriores, lo que
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más frecuentemente podemos tener es un spill fire, que es un derrame. Y en esos
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dos o tres minutos, básicamente si nosotros no hemos en este momento
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controlado ese fuego, pues básicamente las aeronaves, las nuevas aeronaves como
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son los los familia de los herbas y la familia de la familia de los
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de los herbas y de la Boin ya no viene como venían hace unos 60 años que venía
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la mayoría era metal, era dura aluminio y aluminio. El 70% de las aeronaves
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antes eran tenían era más metal y en este momento todo ha cambiado. En este
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momento ya nosotros tenemos materiales compuestos y ahora es al contrario.
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Ahora el 70% básicamente de la construcción de la aeronave es en materiales compuestos. ¿Cuál es la
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diferencia? La diferencia es que en las aeronaves
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antes de los años 80, pues básicamente cuando teníamos un incendio, el metal
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con el que se hacían, que era el duraluminio y el aluminio, tenía un,
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digamos, el punto de inflamación de ese material, que decimos que punto de inflamación es la mínima temperatura a
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la cual un, en este caso, eh, un metal combustible que decimos nosotros un
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metal puede generar vapores que en contacto con una fuente se me pueden iniciar. Entonces, ya hablamos nosotros
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de que el aluminio no prende fácil, pero a temperaturas por encima de 600 gr,
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entonces ya comenzaba a ceder. Entonces, en este momento ya ese punto de
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inflamación en las nuevas en los nuevos productos que tenemos eh para la los
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productos compuestos, que hablamos de keblar, aramida, fibra de vidrio,
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hablamos de carbono, pues básicamente el combustible de las aeronaves va a ser el
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mismo. Usamos Jet A1 y ese J A1 básicamente es un un líquido
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combustible, no nos prende fácil. Pero de acuerdo a la situación que
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tengamos entre 2 y 3 minutos va a generarnos temperatura por encima
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de los 800 a los 1200 gr. Entonces, el digamos el acero se funde más o menos
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a 1000 a 1000 gr
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y resulta de que en este caso pues la aeronave sería como papel. En el caso de
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los materiales compuestos que tenemos ahora, pues básicamente
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los productos que nosotros que se los productos que
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que genera los productos de la combustión en este momento, por ejemplo, en el fuego en exteriores, pues vamos a
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tener que la reacción en cadena nos va a generar a nosotros muchísima temperatura
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y de hecho, por eso el bombero debe estar muy entrenado en la parte de la
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protección contra incendio en la parte del manejo de chorros y la aplicación de lo que es la espuma de protección contra
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incendio. Entonces, eso es importante cuando vamos a atender un incidente y es
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parte de la toma de decisiones, ¿no? Tenemos tres agentes en nuestra máquina. Tenemos agua, tenemos polvo químico
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seco, tenemos un concentrado de espuma. Y en ese caso es muy importante el
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conocimiento de la persona que va a manejar el comando, porque él es el que va a decidir y el bombero ya tiene que
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tener claro qué es lo que él va a aplicar en el momento que vamos a tener
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el tipo de de incendio en exterior, que en este caso que yo estoy hablando sería un derrame. Entonces, básicamente, pues
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vamos a hacer una protección y entramos eh trabajando con lo que es la spum.
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Pero si fuese también en la parte exterior, nosotros tenemos la parte de los motores y en un video, en una
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capacitación pasada nos dimos cuenta de que ese tipo de incendios en en las
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turbinas de las nuevas aeronaves tiene una complicación porque básicamente
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e dentro de lo que es el motor, la cadena
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del motor y no lo vamos a apagar desde afuera muy fácil. La vez pasada pusimos un un eh un video de lo que sucedió en
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el aeropuerto de Chicago en en Ojaran, donde 14 máquinas de bomberos no
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apagaron una turbina de una aeronave, precisamente porque hay una situación que se nos presenta y que lo vemos
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siempre cuando hay emergencias en los Estados Unidos y nos vamos nos vamos a
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la televisión y vemos y lo que os sorpresa que
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nunca se bajan los bomberos, todo se aplica desde la desde la desde la máquina y resulta de que nosotros en
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Latinoamérica no tenemos esa posibilidad porque muchas veces tenemos dos, tres
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máquinas y si nosotros no aprendemos a manejar nuestros agentes extintores,
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pues posiblemente nos vamos a quedar sin agua para lograr hacer la espuma con el
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concentrado o nos podemos quedar sin el polvo químico. seco. Por eso es importante que los ejercicios que se
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hagan con fuego vivo, que es importante para todos, ustedes saben que la OAS
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está pidiendo esto, se realicen y los bomberos tengan la oportunidad de trabajar en enfrentarse
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al fuego para que puedan entender lo que nosotros llamamos la dinámica del fuego y el comportamiento del fuego en este
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caso que estamos hablando fuera. Y cuando hablamos de fuegos en interiores, ¿sí? Entonces, nos vamos a a ya es otro
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tipo de fuego porque ya lo que teníamos fuera de la aeronave que era un líquido,
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ahora tenemos prácticamente dentro de la aeronave que son sólidos y me están
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dando a mí una combustión primero que todo con gases extremadamente
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irritantes, porque la mayoría de las partes internas de la aeronave, ¿qué dijimos? Que son de materiales
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compuestos. Entonces es muy importante que los bomberos cuando estamos trabajando, bueno, tanto afuera en el
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exterior tenemos problema por los vapores calientes para el tacto respiratorio y dentro de la aeronave
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vamos a tener problemas de prácticamente un envenenamiento si no llevamos nuestro
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equipo de protección, nuestro equipo de respiración. Entonces, de los resultados
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de la combustión que tenemos nosotros dentro de la aeronave, podemos tener el sulfuro hidrógeno, el cianuro
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dehidrógeno, el bióxido de azufre, el fgeno, el CO2. Entonces, todos estos
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productos son irritantes pulmonares. Entonces, un llamado a todos para que,
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por favor utilicemos los equipos siempre que entremos a una a un área cerrada.
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como lo exige la Nayos, ¿no? Hay la Nayos, que es prácticamente el instituto
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de la parte normativa para que está actualmente para al servicio de los
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bomberos. Entonces, nos dice que siempre que vamos a entrar a una a un área que
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esté cerrada o que haya haya habido fuego, debemos de tener unos unos unos
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monitores para verificar si hay oxígeno o si no hay oxígeno. A nosotros lo más
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importante cuando entramos a un incendio es hay oxígeno, no hay aire o no hay aire, porque en última lo que vamos a
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ver es el oxígeno que hay en el aire que vamos a ingresar. Y ahí ese monitoreo eh me dice a mí
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hasta qué momento debo usar mi equipo de protección respiratoria para el caso de
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que hacemos primero la extinción y luego comenzamos con la evacuación, teniendo en cuenta de que ya nosotros entramos a
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una segunda fase, porque en la primera fase pues si la aeronave fue evacuada, nosotros vamos a ingresar es por las
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personas que estén atrapadas o que en algún eh que estén en ese
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dentro de la aeronave y a eso nosotros le llamamos la fase del desarrollo del fuego y entonces hablamos de los
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productos de la combustión y es importante por eso lo que decíamos de
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los equipos y mirar en qué fase del fuego tenemos porque vamos a encontrar humos dentro y vamos a tener que hacer
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lo que llamamos una búsqueda interna, pero esa búsqueda interna, recordemos que tenemos que hacer una tenemos que
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hacer una una tenemos que hacer una ventilación y
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con esa ventilación ya por lo menos logramos crear una atmósfera menos peligrosa en la que nosotros podamos
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trabajar tranquilamente para evacuar los pacientes. Luego de que hemos hecho el
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aseguramiento exterior, pasamos a la parte interior, creamos el sendero de
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vida para que las personas logren salir, que es nuestra función desde el exterior, y los que quedaron dentro,
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entonces [carraspeo] ya entramos a hacer esa búsqueda después de asegurar la escena. Muy importante hablar de los
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vapores combustibles, de los vapores del combustible. Y entonces hay algo muy importante y es que el JP, la gasolina
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de aviación, nosotros tenemos de acuerdo al a la NFPA 30 hablábamos de los
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líquidos inflamables y los líquidos combustibles. Y esos líquidos inflamables y líquidos combustibles
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no digamos que no tienen las mismas cualidades. Un líquido inflamable a mí
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se me va a prender porque es una aeronave pequeña. normalmente que son los que más usan el 100 130, normalmente
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va a estar mucho más eh predispuesto el el el derivado del petróleo, en este
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caso el líquido inflamable, que es la gasolina 100 130, de con cualquier
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chispa iniciarse de acuerdo a al lugar donde esté, porque hablábamos nosotros
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de que los líquidos inflamables prenden fácil y dice la norma, la NFPA
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30 que su punto de inflamación está por debajo de 38ºC, o sea, que es muy bajo el nivel, o sea,
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el los líquidos inflamables. Eh, la gasolina tiene un punto de inflamación a -53ºC,
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o sea, que cualquier chispa no la va a incendiar. Y lo contrario es con el con
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el con el JP, porque el JP [carraspeo] pues básicamente el jet propulsion lo
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que me va a hacer a mí es un líquido combustible, o sea, que tiene, decimos que es combustible porque no prende
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fácil, necesitamos calentarlo o necesitamos en este momento eh si
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estamos en un lugar donde haya donde haya alta temperatura a niveles, por
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ejemplo, del mar, va a ser mucho más fácil de acuerdo a la situación o al incidente que haya que se incendie. Pero
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además de eso tenemos que decir que hm hay que ver que cuando hablamos de los
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materiales combustibles como el jet propulsion, el JP,
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eh normalmente cuando, ¿cuál es el peligro de cuando tenemos una aeronave que digamos viene con problemas de tren
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de aterrizaje principal o viene de falla hidráulica total? que básicamente la
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aeronave va a comenzar a derrapar por la pista y nos va a generar una chispa. Y
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si el plano de la aeronave, digamos que el plano, digamos, el izquierdo, el
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derecho, en ese momento toca en el suelo, pues básicamente se va a fracturar y esa fractura va a hacer que
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el líquido combustible que no prende fácil, básicamente se vuelva un vapor, se
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vuelva gas y ese gas sí va a prender. Entonces, de ahí que a nosotros se nos
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se nos insta, se nos prácticamente se nos dice que tenemos que eh en 2
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minutos, entre 2 y 3 minutos, haber controlado ese tipo de emergencias. Entonces, importante que lo tengamos
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claro para cuando tengamos nuestras emergencias. Y por último dice la la regla de los 90 segundos de la FA, dice
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tiempo máximo para evacuación completa y esta es la prueba que se hacen las aeronaves para cuando se va a hacer una
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evacuación. Pero ya sabemos nosotros que todo también depende de la situación que haya
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tenido la aeronave. ¿A qué me refiero yo? Una cosa es que haya incendio, ¿cierto? Que la aeronave
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derrapó, que la aeronave viene con un incendio en una turbina. Eh, muy importante también de acuerdo a lo que
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nosotros hemos visto que en capacitaciones hemos hablado de los cuadrantes, cómo dividimos una aeronave
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y les comento que ese tipo de división que nosotros iniciamos en los años 80,
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en los años 80, no, en los años 90, perdón, está basada en el libro del
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chief, del jefe Alan Brunaini. Entonces, que él lo hizo para un edificio y
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nosotros, la verdad, en Colombia lo adoptamos para que fuera a una aeronave.
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Entonces, importante por eso la historia del chip Luna y todo lo que le aporta al
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servicio. Entonces, concepto de la NFPA nos dice que ninguna propiedad vale la vida de un bombero.
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Entonces, muy importante. Decíamos nosotros que hay un oficial de seguridad y hay un comandante de incidente, pero
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lo más importante para el comandante de incidente y el y el oficial de seguridad
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va a ser la vida de los bomberos. Entonces, ¿por qué? Porque una mala operación para mí como jefe de bomberos,
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que se me accidente un bombero, pues básicamente puede tener unas responsabilidades
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sobre la persona que dirige el grupo o sobre la persona que maneja la seguridad. Entonces, vamos. Entonces, eh
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hay un ciclo que se maneja en en la toma de decisiones. Esto se adapta a alf,
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pero este ciclo dice que salva vidas. Y el modelo ODA, observar, orientar,
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decidir y actuar. Dice, «Es la columna vertebral de la toma de decisiones tácticas en cada fase se retroalimenta
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en tiempo real. Entonces tenemos que cuando nosotros llegamos a
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un incidente, pues normalmente como bomberos lo único
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importante que que nosotros cuando la emergencia la la podemos
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la podemos eh tenemos tiempo porque digamos que el avión está en aproximación, la aeronave está en
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aproximación, entonces torre de control nos puede decir en 5 minutos, en 10 minutos.
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Pero hay algo importante, nos van a decir qué tipo de aeronave es, qué tipo de combustible tiene, si tiene
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mercancías peligrosas a bordo, cuántas cuántas eh cuántos ocupantes tiene y qué
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tipo de falla es. Muy importante, eso puede ser en momentos cuando tenemos nosotros tiempo, pero hay momentos donde
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no tenemos tiempo, sino salimos de una vez porque prácticamente vienen los timbres seguidos o la alarma
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seguida y ya sabemos que hay una emergencia y por el camino nosotros tenemos que ir indagando y preguntando
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con la torre de control hacia dónde vamos a llegar. Y entonces nos habla el el modelo ODA, nos dice que lo primero
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es evaluar, observar el tamaño. Entonces, en algún momento en la toma de
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decisiones es muy importante para nosotros el momento que llegamos poder analizar
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la situación, porque muchas veces a nosotros se nos dice que una aeronave, por ejemplo,
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en una aeronave hay un derrame, nos llama la torre de control y prácticamente no nos dicen la extensión
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del derrame, pero salimos nosotros pensando de que siempre nos imaginamos
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que es algo muy grande. Y podemos encontrar que cuando yo llego en ese al al al punto donde está la
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aeronave, pues es la percepción en ese momento, con la percepción que yo tengo de la situación, ahí comienzo a tomar
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decisiones. Muy importante para esto el conocimiento, el conocimiento que toda
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que hemos adquirido. Por eso la toma de decisiones es muy importante el
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conocimiento, la experiencia que tenga la persona,
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el conocimiento, la experiencia y el entrenamiento. ¿Por qué? Porque para tomar decisiones no solamente estamos
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hablando de apagar o de controlar un incendio en una aeronave, sino de poder salvar la mayor cantidad de vidas que
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podamos tener en el incidente o en el accidente. Entonces, en el modelo observar me dice evaluar el tamaño de la
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de la situación, el combustible porque ahí yo ya sé más o menos si hay si hay
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fuego, si no hay fuego. Entonces, ya teniendo yo el combustible, ya sé qué
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tipo de combustible también es, sé a qué me voy a enfrentar en ese momento y si no hay fuego, pues tendremos que hacer
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una prevención y controlar la la situación de acuerdo al derrame con la
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espuma para evitar que haya vapor haya vapores y nos pueda generar una reacción. Los ocupantes, el riesgo
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visible desde el primer instante. Entonces es muy importante por eso el conocimiento en el momento que llegamos
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a la percepción. Al igual todos saben que vamos más o menos cuatro por máquina y es lo que yo
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le he dicho a bueno, a mis compañeros, a a mis alumnos, es que cuando vamos
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cuatro en una máquina y nosotros tenemos cuatro máquinas y tenemos que las máquinas, si hay cuatro máquinas, hay
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cuatro compañeros que son los conductores, son los maquinistas, pero tenemos por cada máquina diríamos
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seríamos 12 bomberos y tenemos que una aeronave vienen 200 pasajeros. Entonces,
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hay que tomar decisiones. ¿Será que los nueve bomberos, los 12 bomberos van a
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hacer la evacuación si quedan atrapadas dentro del aeronave? Voy a decir 80 personas. No lo podemos hacer. Entonces
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ahí es donde hay que tomar decisiones. No hay enemigo pequeño, pero yo alguna
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vez lo dije, a problema chico, gallo chico, a problema
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grande gallo grande. O sea, que ya no podemos los 12 bomberos que estamos de turno hacer la evacuación. Entonces, nos
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toca activar algo que se llama el plan de contingencia. Y ahí en ese plan de contingencia es donde nosotros nosotros,
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¿qué es lo que tenemos que mantener? la seguridad en la escena, eh, y coordinar
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en ese momento con esas ayudas cómo se va a organizar el comando de incidente.
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Recordemos que de acuerdo al comando de incidente, en el caso de que la aeronave esté dentro del aeropuerto, pues es
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nuestro problema y el comando de incidente lo manejamos nosotros. Si la
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aeronave cuando ya digamos no llegó al aeropuerto, eh digamos que 1 km antes
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del aeropuerto pues la aeronave se accidentó,
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nosotros muchas veces no vamos a poder salir eh digamos como si estuviéramos en una base
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de bomberos normal, porque ya todos sabemos que tenemos una categoría de aeropuerto que si se mueve una máquina
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pues vamos a tener que vamos a tener que bajar la categoría, entonces muchas veces no
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se nos da el permiso de salir por tener operaciones aéreas. Entonces es
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importante el trabajo que nosotros hacemos con las ayudas mutuas para que ellos en
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cualquier momento lleguen y nos apoyen, porque los 12 bomberos ya como lo
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dijimos, no vamos a poder hacer la evacuación porque siempre vamos a tener otras operaciones alternas. ¿Qué hacer
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para mantener la escena segura? Hay que orientar y dice el
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reconocimiento de patrones del fuego activado por la experiencia del oficial. Entonces, cuando hablamos nosotros del
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reconocimiento de los patrones del fuego, yo me refiero a que aquí ya hay que hablar de los incendios en
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exteriores. El oficial que está a cargo de la operación, él debe tener claro algo que
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se llama la reacción en cadena. ¿Cómo va el viento? ¿Qué es lo que más
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debemos de proteger? En este caso, lo más importante para nosotros, de acuerdo a cómo estemos, pues va a ser eh con las
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líneas de acuerdo a la situación. Ya sabemos que la primera, digamos que el primer ataque que siempre se va a hacer
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se va a hacer es al fuselaje de la aeronave. Y en el caso nuestro Latinoamérica,
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desde México para abajo, ya sabemos nosotros que nosotros no podemos hacer
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lo que hacen los americanos, que todo lo hacen desde las máquinas porque tienen suficientes. Nosotros sí vamos a tener
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que bajar a combatir el fuego o a controlarlo en ese momento, crear los
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senderos de vida y poder nosotros que las personas vayan evacuando mientras
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nosotros hacemos ese control. Entonces, muy importante. Y no solo el oficial de
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de que está a cargo tiene que reconocer los patrones del fuego en exterior.
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también tiene que entender el desarrollo del fuego en interiores, lo que hablamos
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nosotros de la fase inicial, fase libre combustión, fase latente, los prerrollover y posiblemente si podemos
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tener nosotros en algunos tipos de situaciones un backdraft o externamente
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si por el calor que se nos está generando sobre un plano podemos tener un bleve, o sea, una explosión de
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vapores en expansión por líquidos en ebullición. que lleva el plano de la aeronave, en
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este caso que hablamos de del JE propulso, decidir seleccionar la la
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acción táctica con base en NFPA 460 del contexto operacional. Entonces ahí es
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muy importante, ya sabemos que para nosotros lo más importante es las vidas y crear el sendero de vida, ¿no?
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Inicialmente lo que tenemos que llegar es podernos acercar, controlar y las
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salidas de emergencia de acuerdo a la ubicación, a las ubicaciones de nuestra máquina, que es otro punto importante en
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el en en la toma de decisiones. de acuerdo a dónde está el fuego, cómo vamos a ubicar nuestras máquinas y lo
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que hacemos nosotros nosotros como bomberos, digamos, en la parte manual y en el
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trabajo ya con línea, es ayudar a que los toboganes no sean alcanzados por el
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fuego para que las personas puedan libremente salir de la aeronave sin que el fuego las afecte.
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Decidir. Entonces, otro punto, seleccionar la acción táctica. Bueno, entonces la táctica con base en la NFPA,
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bueno, es lo que estábamos hablando. En la táctica yo tengo que mirar el viento, si si es es en interior, si es en
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exterior y el contexto, como dice ahí operacional, cuánto y cómo vamos a trabajar, digamos, de acuerdo a la
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ubicación donde tengamos el tipo de incidente y qué agente extintor o cómo
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vamos a manejar nosotros los extintores. Entonces, importante el tema de la toma
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de decisiones por esto y por eso decíamos que la experiencia es muy importante, el entrenamiento y el
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conocimiento adquirido actual, ejecutar con mando, con un mando único es y es
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importante comunicación clara y un comandante de incidente activo.
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Entonces, cuando nosotros hablamos de un mando único, todo creo que todo lo lo
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manejamos. es que quiere decir que hay una cabeza visible y esa cabeza visible
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es la que básicamente va a coordinar con su staff y con la parte de la parte
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operativa y la el tema de cómo se va a trabajar durante esa operación o cómo la idea es
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cómo nosotros vamos a hacer ese ese aseguramiento de la cena para brindarle
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la posibilidad a las personas que sobrevivan en una situación de estas Y
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entonces dice, pagar decidimos y dice bien es que todos
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volvamos a la estación y a nuestro hogar. Entonces estas son palabras del
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chief Alan Brunasi. Entonces, una mala intervención, una mala decisión puede
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acarrearnos a nosotros una situación en la que podamos tener un incidente o un
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accidente, no solamente haciendo el rescate, no solamente apagando el
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incendio, sino también podemos, como lo dice la IFTA y la NFPA 15,
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eh los accidentes, la mayoría de accidentes en los bomberos ocurren cuando salimos a la emergencia o cuando
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llegamos de la emergencia. Cuando salimos porque por salir rápido y irnos a atender la emergencia podemos
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caernos o cuando llegamos porque estamos haciendo aseos de máquinas o estamos en la estación y de una por desgracias de
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la vida o accidentes que son también nosotros podemos tener quedar
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prácticamente inmersos en ese tipo de de situaciones que también pueden lesionar
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a un bombero. No es solamente el fuego ni la emergencia, sino también cuando salimos o llegamos de ella.
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Los factores que afectan la decisión en el en campo, o sea, ya en la en la operación,
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estrés y presión de tiempo, lo que estamos diciendo, una ventana de acción
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de minutos, tipo de emergencia, tiempo de ingreso, cada segundo cuenta
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en la pista y es muy importante. Entonces, algo que debemos de tener en
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cuenta y es que no se habla ahora mucho del tema o no se habla, no, no se
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cumple, es que cuando nosotros tenemos una emergencia, básicamente los
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controladores aéreos deben de detener todo el movimiento vehicular que haya en
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tierra o de aeronaves o de vehículos para que nosotros como bomberos
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podamos llegar al punto de de la del el punto donde tenemos la la emergencia.
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Entonces ese afán por llegar es lo que básicamente decíamos nosotros que nos puede causar
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una una situación de un incidente. Información incompleta, datos de
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pasajeros, carga peligrosa y combustible, frecuentemente incompleto al arribo. Pues ya sabemos que las
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aeronaves mientras vienen en un itinerario de vuelo, pues no van a tener todo su su todo el combustible, sino van
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a tener menos combustible. Y recordemos que eh una
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un plano, en este caso, comparémoslo con una caneca, que es donde hablábamos nosotros de un fenómeno que se puede
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presentar y se llama bleve. Es más fuerte en, voy a comparar la
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caneca con el plano de la aeronave. Es más fuerte en una caneca que no esté llena totalmente,
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igual en el plano que no está totalmente lleno. ¿Por qué? Porque en el momento que está eh hay una interacción con el
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fuego, ¿qué va a suceder? Ese calor me va a generar internamente dentro del
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plano y dentro de la caneca. Vamos a comparar las dos a la vez, una gasificación del líquido del derivado
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del petróleo que que tengamos, en este caso el JP. Y va a llegar un momento donde si está cerrado el plano o si está
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cerrada la caneca, es tanta la presión que hay interna que básicamente se
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revienta la caneca y se puede reventar el plano. Entonces ese tipo de incendios, sobre todo nosotros le
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llamamos cuando vemos que está el plano y está comprometido
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con un derrame de combustible, a eso le llamamos un incendio tridimensional. O sea, tenemos el largo, que es el plano,
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el fondo, que es el ancho, ¿cierto? El y el perdón, el largo, ancho y alto.
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Entonces, eso para nosotros es un incendio tridimensional. Y cuando esto
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ocurre que tengamos una situación en la que el plano esté comprometido con el combustible
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incendiado, pues vamos a tener lo primero que vamos a solucionar vamos a
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tener es que el fuego que se me está generando a nivel del piso, eh tenemos que controlarlo lo más rápido posible.
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¿Por qué? Porque él me va a generar a mí ese tipo de fenómeno que se llama bleve.
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Entonces, importante, por eso es importante el tema del combustible, sobre todo en los planos,
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clima y visibilidad. Entonces, cuando salimos a ¿Qué nos puede afectar también? El clima y la visibilidad, el
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viento, la lluvia, la niebla en pista condicionan la aproximación el ataque de
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algo que llamamos nosotros el famoso LBP, la baja visibilidad que podemos
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tener en algunos aeropuertos, sobre todo que están a nivel una altura eh digamos considerable.
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Lo mismo no solamente bueno, por la altura porque se genera niebla, sino también por vendavales, chubascos.
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Muchas veces salimos en las máquinas, posiblemente la aeronave se salió de la pista porque un viento cruzado la sacó y
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muchas veces de la misma fuerza que está lloviendo y de la cantidad de agua que
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está cayendo no no nos posibilita ver. Sin embargo, las máquinas de bomberos en
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estos momentos tienen el sistema FLIR, que es el sistema en el cual nosotros
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por medio de rayos inflarrojos estamos viendo prácticamente a través de ese tipo de de situaciones como es la
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oscuridad, como son los chubascos, como son los vendabes, digamos, ya el exceso
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en el caso de que hablábamos de que sea una una un chubasco, básicamente ahí, a
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pesar de que nosotros no lo estamos viendo, normalmente, pero con el FR sí nos podemos dar cuenta por dónde vamos,
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porque ha sucedido que personas que salen de en situaciones de emergencia que la aeronave se accidentó, salen
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corriendo por la pista y muchas veces no no los detectamos. Y en el caso de Nueva
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York, eh creo que fue el año antepasado hubo una situación en que una persona fue aplastada por una de las máquinas de
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nosotros, de los bomberos de aeropuerto, ¿no? Tipo de aeronave y combustible, el Y1, el AP
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Gas, el 100 130, comportamiento del fuego radicalmente son totalmente diferentes.
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en el tema. Es muy importante que ojalá en sus aeropuertos se haga un
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conocimiento de cómo es el cómo cómo es el comportamiento de cada uno de estos
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combustibles y eh se hagan las pruebas para que los alumnos también vean el
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trabajo que realmente en ese laboratorio cómo se hace el trabajo para que ellos
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vean también cómo se aplica la espuma y cómo se aplica el el polvo químico seco
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porque hablamos de nuestros agentes primarios y los primarios y los complementarios. Entonces, ¿cómo es la
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aplicación? Fenómenos de fuego en tierra. Bueno, ya lo hablamos, el ble flasho y derram
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masivo, el oxígeno, digamos, exigen un reconocimiento inmediato. Entonces, eso
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es importante y decíamos que la persona que está encargada de tomar decisiones,
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la persona que está a cargo de la operación tiene que estarse moviendo
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eh mirando cómo el fuego se controló o
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si está creciendo más, qué parte de la aeronave está afectando. Y es muy importante el el tema de los de los del
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reconocimiento inmediato, porque como dice por ahí el jefe Brunasi, el fuego que yo tenía hace
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un minuto ya cambió. O lo pude extinguir o se creció. Entonces, lo que hablamos
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acá y la parte final yo coloco la capacitación,
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entrenamiento y experiencia. Entonces, no debemos confiarnos que porque somos bomberos y tenemos nuestras
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máquinas que son supremamente eh técnicas, especializadas,
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¿de qué nos sirve si nosotros muchas veces no hemos hecho pruebas con esas máquinas? pruebas que que los mismos
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bomberos puedan realmente saber cuál es la presión que se está manejando, por
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ejemplo, cuando tenemos líneas estructurales en una máquina, en una máquina con líneas estructurales y si la
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presión de esa máquina no viene estandarizada, porque ahora tenemos varios tipos de empresas que venden en
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Latinoamérica máquinas, entonces una cosa es que yo trabaje con los
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carreteles o las mangueras de alta presión de 3 cuart y otra cosa es que yo
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trabaje con mangueras que son estructurales porque no es igual el
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trabajo. Va a ser mucho más fuerte con la manguera estructural y va a ser mucho
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más digamos fuerte. ¿En qué sentido? en el sentido de que para yo mover una
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manguera, una línea, por ejemplo, una línea de tres tramos de 50 pies, no va a
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ser fácil para un solo bombero, pero ahí es donde tenemos que mirar las tácticas y estrategias que deberían tener los
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maquinistas para eh tratar de llegarlo más cerca de la de la aeronave para que
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el bombero en el momento que saque o comience a utilizar las líneas llega a
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un punto y no el maquinista apenas se baja al bombero y una vez presurice la
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línea. Estoy hablando de las líneas estructurales porque en una línea de
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alta presión, de un carretel de alta presión, si el si el maquinista presuriza, yo no
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tengo ningún problema que le puede poner 500 libras, póngaselas. En cambio, en en
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el estructural, o sea, en el en las máquinas que vienen con el sistema
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aeronáutico, pero vienen con líneas estructurales, es muy importante estandarizarlo. ¿Para qué? Para evitar
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accidentes con los bomberos en las operaciones. El 80% del incendio se gana en la cabeza
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del comandante en AR. Es igual. Entonces, lo que estamos hablando, en el
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momento que llego yo y visualizo la situación, ya me doy cuenta qué está pasando. Por eso es importante el
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conocimiento y la experiencia del comandante del incidente en este caso y del oficial de seguridad, porque de
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acuerdo a lo que él ve con su conocimiento, él va a determinar
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rápidamente, porque aquí hay una de las cosas que pueden fallar en una en una emergencia y es cuando comenzamos a
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pedir opiniones y todo el mundo da una opinión diferente. Entonces, por eso el
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comandante del incidente tiene que tener un buen conocimiento.
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Ventajas de una buena toma de decisiones. Bueno, pues vamos a salvar vidas. Evacuación en menos de 90
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segundos, como lo pide la conforme a los estándares de la base y la FAA. Ojo, es
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un estándar que la verdad una cosa es que se haga, bueno, la mayoría lo han
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hecho. No sé si ustedes saben cómo se hacen las pruebas. Las pruebas se hacen en una aeronave, vamos a decir que
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llenan una 320 y lo que hacen es que a la primera persona que salga por una
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puerta le ofrecen $500 o $200, bueno, el acuerdo a la prueba y
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en ese momento que se declara la emergencia, pues básicamente casi nadie
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logra salir. ¿Por qué? Porque todo el mundo afanado a ganarse esos 500 o 200.
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¿Y por qué se hace la prueba? para que haya un incentivo que las personas realmente quieran salir rápidamente de
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la aeronave. Entonces, eh es muy importante saber y que son estándares,
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pero muchas veces no nos van a no los vamos a poder cumplir. ¿Por qué? Porque
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vamos a tener el problema de las personas. Incluso hay situaciones donde las personas se
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devuelven a sacar sus maletas de mano o tenemos personas que son de gran tamaño
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y peso que no van a permitir que todas las personas salgan en este tiempo de 90
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segundos. es una constante, pero realmente nosotros esa constante
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es sí o no, pero no tiene que ser para nosotros los bomberos como si fuera un
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el estándar y me dice a mí que si no le dicen 90 segundos es que son variables, varía el fuego, varía el lugar del
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fuego, varía la cantidad de combustible, entonces el viento. Entonces ahí ya para
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nosotros es importante saber que si es una constante, pero no es que me diga a
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mí que lo tengo que hacer en ese tiempo porque hay muchas variables. Control del incendio y entonces me habla de la
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aplicación correcta de los agentes primarios y secundarios. Y entonces aquí también tenemos que
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eh nosotros sabemos que eh tenemos el área crítica práctica, el área crítica
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teórica y tenemos unas unas unas ecuaciones de cuál es la cantidad
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que se debe aplicar en determinada situación de emergencia de acuerdo a la aeronave. Pero hay que tener en cuenta básicamente
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lo mismo. Sí, si bien es cierto, yo también la encuentro en el en el documento 9137, en el anexo 898.
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También la encuentro y me habla a mí de que por tal aeronave pues voy a tener eh
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que tener tanta descarga de la gente eh del de la espuma, ¿cierto?
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Pero todo es una variable. Todo es una variable porque lo que hablábamos
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nosotros de el tema de de estas normas pues muchas las sacan en Estados Unidos,
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pero digamos que en el caso nuestro pues es muy diferente en qué sentido que no
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tenemos la cantidad de máquinas que tienen. Entonces nosotros ese mismo tipo
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de aeronave, voy a decir algo, mientras ellos gastaron 14 máquinas para pagar un
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incendio en en el aeropuerto de Ojara y no lo apagaron, pues la razón, digamos,
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y el conocimiento si eso se hubiera podido apagar básicamente con
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una una un extintor de polvo químico seco Y si tuviésemos boquillas como las
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que tienen ellos que son de penetración, que es tipo lanza, uno pues básicamente
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inunda el inunda el motor y no se hubieran gastado 100 galones de de
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concentrado o de espuma. Entonces es importante también saber que la reacción
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que podemos tener, muchas veces yo no me puedo ceñir a lo que me dice el libro porque ninguna emergencia es igual.
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Bueno, la seguridad del personal entonces es la no lo ven ustedes, perdón, pero es la
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reducción de los accidentes en la línea y la la prevención. Hablábamos del Lot, ¿no? Que lo vimos hace un momento,
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prácticamente lo que debe tener el el comandante, la protección de la evidencia. Y es importante también
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recordar que en la investigación de accidentes aéreos hay que proteger la evidencia. Cuando nosotros tenemos
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incidentes o accidentes dentro de los aeropuertos, al día de hoy también tenemos situaciones en las que muchas de las
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personas que cuando estamos dentro del aeropuerto llegan o bueno, también fuera, muchas personas encuentran partes
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de la aeronave y se llevan un recuerdo. Entonces, ese recuerdito pues puede ser parte fundamental de una investigación.
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Entonces, por eso eh cuando nosotros vamos a atender una emergencia que sea
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de una magnitud, cuando yo eh como comandante de incidente activo
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el plan de contingencia, cuando yo ya veo que la aeronave que
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viene supera eh tanto en el personal, puede superar
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el puede que no supere en el tema de control del incendio, pero sí en la evacuación puede superar el número de de
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pasajeros, puede superar la capacidad de los bomberos para ayudar a sacar estas
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personas. Entonces ahí se activa el plan de contingencia y es muy importante que nosotros, por eso hagamos los
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ejercicios, lo digo nuevamente, con el personal que esté cerca del aeropuerto de bomberos voluntarios u oficiales
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estructurales para que nos apoyen. Entonces, el cumplimiento normativo nos
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habla a nosotros de que efectivamente pues las normas varían. Nosotros tenemos
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eh trabajamos bajo la oasis, pero recordemos que cada país es autónomo y
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tiene su reglamento aeronáutico eh basado en los anexos de la base.
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Entonces, ya ahí es diferente cuando yo, por ejemplo, yo hablo de que la NFPA me
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dice, «Sí, la NFPA lo dice, yo puedo hacer el seguimiento. Pero hay una autoridad competente de
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nuestros países que también tienen la autoridad y nosotros nos basamos en
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nuestra parte del control de la emergencia, pero ellos básicamente en la investigación de incendios ya es más por
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parte del país. Entonces, en Colombia tenemos que el reglamento aeronáutico
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colombiano es el RAC, en el Perú es el en el Romeo
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Alfapa, que es el RAP, y asimismo cada país va variando, pero la esencia de
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ellos, ¿de quién viene? De las Naciones Unidas por medio de la OAS.
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¿Cuál es la desventaja de una mala toma de decisiones, compañeros? Entonces,
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¿qué tenemos nosotros? ¿No será que nos interesa el avión? Pues básicamente nosotros no nos interesa mucho el avión,
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la aeronave no nos interesa. Nosotros lo que más nos interesa es las personas que van dentro de esa aeronave. Por ejemplo,
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en este FedEx, digamos que pueden ir de tripulantes ocho tripulantes y los ocho tripulantes a nosotros no nos
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interesa la carga, nos interesa es que los ocho tripulantes puedan salir con vida. Entonces, miremos que desventajas
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de una mala toma de decisiones, pérdida de vidas y esto puede ser por factor del
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retraso en el ataque cuando no nos da el tiempo. Desconocimiento de la dinámica
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del fuego. Acuérdese que el fuego también nos puede engañar y nos puede hacer cometer errores en el sentido de
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que tenemos fuegos escondidos, como el caso, vuelvo al tema del Ojara en
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Chicago, desconocimiento de la un fuego que era eléctrico, pues básicamente
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llevó a acabar 14 máquinas de bomberos que habían en ese
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incidente teníamos máquinas de 6,000 galones, de 12,000 galones, de 15
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galones y fueron 14. Entonces, eso no lo tenemos nosotros en Latinoamérica, o
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sea, tenemos que trabajar muy técnicamente. La falta de capacitación en incendios
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con fuego vivo es algo fatal, pues no lo hemos podido tener, pero pues algunos lo
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hemos hecho. Eh, yo coordiné durante 15 años el soy el
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tax for líder de la Universidad de Texas. ya teníamos pues prácticamente muchos de
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Latinoamérica estudiaron con nosotros allá en en los Estados Unidos y pues
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básicamente es muy diferente porque allá se tienen todas las las posibilidades,
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todos los equipos, todas las facilidades que pues nosotros en nuestro país, ¿no?
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En nuestros países pues no las podemos tener tan fácil. Entonces, lo importante es que por lo
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menos eh si no podemos ir eh hacer ese tipo de entrenamiento en los Estados
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Unidos, tratemos de que en nuestros aeropuertos se haga sobre todo en lo que
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más nos pide a nosotros eh la FAA en el tema de que si no se puede hacer
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el incendio con eh una aeronave, o sea, un simulador, pues por lo menos lo que
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más les interesa a ellos es que hagamos amos los incendios con eh combustibles o
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con digamos con el combustibles del petróleo, en este caso es el jet
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propulso en el JP, para que el bombero vea los diferentes tipos de situaciones
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que se pueden presentar con el manejo del fuego.
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Entonces, ¿y por qué importante este tipo de de
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entrenamiento? Es porque un fuego en exterior, como hace unos días lo comprobé con mis alumnos en una
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capacitación, es que casi siempre a nosotros se nos dice que los fuegos se apagan a favor
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del viento. Eso es verdad, pero cuando estamos trabajando en una pista
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que desde donde pueden haber vientos cruzados, a mí me puede cambiar la dirección del viento en cualquier momento. Entonces, el bombero debe estar
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en capacidad tanto de atacar, de hacer una una operación defensiva
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como una operación ofensiva con su línea de mano para evitar pues ser alcanzado
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por el fuego y también comprobar las bondades que tiene su equipo de
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protección personal. Lesiones a bomberos por el mal uso del EPP. Entonces, recordemos que así
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estemos fuera, que tengamos un incendio, un derrame, yo tengo que llevar mi
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equipo de protección personal. ¿Por qué? Porque muchas veces cuando estamos eh
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dentro de áreas donde hay vapores, combustibles, recordemos que [carraspeo] los vapores
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derivados del JP o de la gasolina de aviación generan
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prácticamente un sistema un sistema no, sino los vapores
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afectan el sistema [carraspeo] nervioso y muchas veces el bombero puede perder el sentido.
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debido a la a la al
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estar tan comprometido o estar tanto tiempo, por ejemplo, en un derrame en un
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derrame de de combustible, pues si bien es cierto el bombero va a hacer una un
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control en un derrame de combustible derivado del petróleo en una aeronave, no necesariamente tiene que llevar el
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equipo de respiración autónoma. Para eso también hay máscaras de media cara que usamos en Hasmat o máscaras de cara
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completa con filtros, tanto la de media cara como la de cara completa para poder esas hacer esa actividad.
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En el número cinco nos dice uso correcto de los equipos de extinción. [carraspeo] Entonces
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es muy importante siempre tener y hacer pruebas de los equipos. O
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sea, nosotros muchas veces hacemos las pruebas básicas, pero realmente debemos de saber cuánto eh la máquina en el
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trabajo de la máquina como tal. Por ejemplo, tenemos eh máquinas que por
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algún tipo de situación pueden tener daños sobre todo en su sistema, las que tienen sistema estructural en daños en
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la bomba para, digamos, cualquier tipo de de situación que pueda intervenir en la mal funcionamiento.
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Muchas veces en muchos aeropuertos también nos pasa a nosotros
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y ahora con el tema de la del tema ambiental,
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no están permitiendo que trabajemos con el polvo químico seco, pero tampoco se puede trabajar con la espuma por el tema
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de las pifas, que entonces ahora pues también las espumas entonces ahora son
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cancerígenas, pero pues eso es un tema que yo lo he dicho acá.
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el el caso que se que se generó, que hay hay un caso que realmente murió
58:11
un bombero y fue en Dublín y ese bombero pues sí, efectivamente
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tuvo un problema de que supuestamente un producto de pifas fue prácticamente
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el que generó internamente ese daño y ese cáncer. Pero nosotros desde los años
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1950 esos famosos cloro fluoro
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fluuro cloro carbonados vienen dentro de muchos materiales,
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vienen en en las cremas, vienen en la ropa, en todo
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lo tenemos. Entonces, no solamente es porque nosotros lo usemos, sino es que es un producto que viene ya en Europa
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prácticamente eh este tipo de producto de las pifas
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ha alcanzado niveles fuertes y ya, por ejemplo, en el agua, ya en los cultivos
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y entonces eso es lo que de pronto las Naciones Unidas quiere evitar de que llegue acá. Sin embargo, en Europa hace
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10 años ya habían espumas que no contenían, que
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eran biodegradables. Entonces, importante para nosotros es en
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este momento lo mismo que nos pasó con el con el Hilon, que en Colombia pues
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prácticamente también por Naciones Unidas se nos dice que el Halo no se
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puede utilizar excepto que tengamos una emergencia, pero si nosotros vamos a
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Estados Unidos vemos que allá pues se vende y se comercia normalmente. Pero
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acá si nosotros tenemos que trabajar con sustitutos como son elotrón, el FM2
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que sean que no tengan, digamos, tantos eh fluorocarbonados, productos
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fluorocarbonados que puedan generarme a mí daño al medio ambiente.
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¿Qué podemos encontrar en una desventaja en una mala aplicación en los equipos de extinción? Podemos tener flamazos.
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Recuerden que nosotros h digamos que los fenómenos que tenemos
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fuera es un flamazo, hay algo que también no está acá, pero es un tema que se llama un flashback, que básicamente
1:00:32
cuando llegamos y ya hay vapores, [carraspeo] lo que esos vapores hacen es buscar la fuente donde se está saliendo
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el líquido. Y si es el plano o acordémonos que hay algunas aeronaves que tienen eh planos de reserva eh
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planos no, sino tanques de reserva. tanto en la parte de lo que es el timón de cola en la parte alta como en la
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barriga del avión. por debajo del avión. También hay algunos que tienen eh algunos eh tanques de almacenamiento y
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eso también nos puede generar a nosotros previo a la al a la a la toma de
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decisiones si tenemos tiempo. Entonces, por eso se nos pide que en las máquinas
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de bomberos tengamos pues básicamente los tipos de aeronave y sus sistemas más
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el combustible. Entonces, ¿para qué? para evitar de que
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esta tipo de de producto reaccione y quedemos
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nosotros eh quedemos nosotros eh sometidos.
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Bueno, ya estamos Bueno, quedemos sometidos a una situación en la que tengamos flamazos dentro de los derrames
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y la idea es también el tiempo por no controlarlos a tiempo. La contaminación
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ambiental en los derrames, pues ya sabemos que ya tenemos que tener equipos
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para lo que es el control de derrames. demandas legales van a llegar si en
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algún momento aplicamos mal. Por ejemplo, se aplicó agua y el agua,
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ustedes saben que no se debe aplicar cuando tenemos derrames de líquidos derivados del petróleo,
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demandas, pérdidas millonarias y también en las desventajas de una mala toma de
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decisiones, a veces son los accidentes de los vehículos, tanto del vehículo que
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se puede volcar o del vehículo que se puede estrellar, pero hemos tenido situaciones donde también los vehículos
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han llegado a colisionar con las mismas aeron. no tanto como el caso de Perú, sino que
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vamos nosotros a atender la emergencia y muchas veces eh por ir rápido o también
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ha sido por falta de visibilidad. Cuando llegamos al punto pues ya estamos es
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encima de la máquina. 90 segundos el fuego te mata. En 2
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minutos el humo te mata. Recuerda, la máquina Oscos te da la salida y abre el
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corredor. O sea, que esos son palabras del jefe Alan. Entonces nos dice a nosotros de que
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no estamos nosotros como bomberos eh sometidos solamente al fuego. Muchas
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veces el humo, las temperaturas, en casos de extremos ya la deshidratación y muchas veces ahí hay
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algo que que se le llama en Estados Unidos el bombero de hierro y es aquel bombero que cree que él todo lo puede y
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todo lo sabe y quiere seguir trabajando y seguir trabajando y normalmente lo que
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más necesitamos nosotros es controlar esos y para eso está el oficial de seguridad, para controlar los tiempos de
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trabajo también del personal que va a tener Car. [carraspeo]
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Bueno, errores críticos del mando. Maestro,
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maestro, disculpe, disculpe que le interrumpa. No crea que deberíamos hacer la primera pregunta ahorita, maestro.
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Por favor, por favor. [risas] Gracias, padre. Está muy interesante
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todo, papá. Muchísimas gracias. Todo has fluido muy bien. Oo. Excelente.
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Gracias a todos los compañeros que están allí conectados. Maestro, mire, le han enviado saludos también aquí desde YouTube. Muchísimas gracias, Alex Pachy,
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bendiciones por allí. Gracias, Víctor Manuel nos dice, «Siempre es importante usar espuma, no agua.» Gracias, Víctor.
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Saludos desde Nicaragua. Nos dice por aquí bombero. Saludos, estimados colegas. Soy bombero aeronático del CI
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Río Amazonas de Shel en Pastaza. Gracias, estimado. Excelente, excelente.
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Por aquí nos dice Ángel del Carpio, muchísimas gracias Ángel por los comentarios. John Jairo
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Betancur, saludos desde Pullo Pastaza también saludos, bendiciones, maestro. Entonces, maestro, voy a compartir
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pantalla y hacemos la primera pregunta y luego continuamos, ¿está bien?
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Por favor, por favor. Gracias. Muchísimas gracias. O gracias a todos los compañeros que están por allí
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conectados, amigos. Muchísimas gracias por estar allí pendiente de la excelente capacitación. Por favor, atentos,
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atentos a su pantalla, amiguitos, que ya nos vamos para la primera pregunta. Capacitándome con todos.
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Y esta capacitación, por supuesto que es posible gracias a los patrocinadores de
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todos sobree extintores, a los amigos de Preven Fire presentándonos. Gabinetes Spartan.
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Resistencia e innovación en protección contra incendios con sistema ensamblable, fáciles de transportar e
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instalar. Equipados con cristal templado de alta durabilidad para mayor seguridad. Su diseño práctico reduce
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significativamente los costos de embarque y almacenamiento. Equipos contra incendio Spartan de
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Preven Fire a la empresa CCE SIN, consultoría,
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capacitaciones y equipos contra incendio. Desarrollando capacitaciones contra incendio, entrenamientos para
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brigadistas, laboratorio del fuego, uso y manejo de extintores, venta e
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instalación de equipos contra incendio, señalizaciones y mucho más. Empresa
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dirigida por el licenciado Agustín Garza Sánchez,
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al ingeniero Juan José Guadarrama Chao, inspector de la Unidad de Verificación
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3RS y director de Extincentro, equipos y sistemas contraincendio prestando
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servicios de inspección y verificación de talleres bajo la NOM 154,
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consultoría, capacitaciones y venta de equipos contra incendios.
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Gracias amigos. Amigos, en todas nuestras capacitaciones apartamos tres espacios para para
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realizar tres preguntas. Se seleccionarán dos afortunados ganadores por cada pregunta y los ganadores se
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llevarán un excelente premio cortesía de todos sobre extintores. Saludos desde Medellín, dice por ahí
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Raúl Arena. Bendiciones, Raúl. Gracias, Tachi. Desenchufa tu teclado, crack. Ya
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fue Fernando. Tach no nos acompaña hoy. Vale, Tachi, ¿qué pasó con Tachi? Vale,
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con Tachi, por favor. La semana pasada sé que está bastante ocupado. No, nos abandonó, nos abandona.
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Saludos desde el aeropuerto de Corsal, José Rorío. Gracias, Martín Segoviano, saludos desde el aeropuerto de Toluca.
1:07:37
Gracias, Ezequiel, saludos, bendiciones por allí. También les informamos que hasta mañana 23 de julio, el certificado
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de esta capacitación que tiene un costo regular de $6 les costará tan solo $9,
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oferta solo por 24 horas. Recuerden que adquiriendo certificados nos ayudan para seguir funcionando.
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También recuerden que si ustedes tienen credencial de bombero, pueden solicitar
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su 50% de descuento para el certificado modelo bombero. ¿Okay? Para ustedes va a
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estar a tan solo 14.50 hasta el día de mañana.
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Y bueno, muchachones, vamos con la esperada primera pregunta.
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Amigos, por favor, escriben bien la respuesta en el chat. Amigos, con cinco flamazos más los 3000 puntos
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aquí por un pantalón con cinco flamazos más los 3000 puntos. tiene la marca del
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guerrero. Entonces sí comió cara ayer. Okay. Van combatiendo allá luchando. Okay. Dice, «¿Cuál es el tiempo máximo
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establecido por la normatividad FA ois para la evacuación completa de
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los ocupantes de una aeronave en caso de emergencia? ¿Cuál es el tiempo máximo establecido por la normatividad?
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FA o así para la evacuación completa de los ocupantes de una aeronave en caso de
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emergencia. Marcelo por allí, Jorge Arturo Caballero Reyes, Sergio Ortiz, el
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teniente coronel Grigorio, Vique, Ángel del Carpio, Alexander Velasco, Nacho Man, Vicente Sorita, Johnny Nieto,
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Fernando, José Rodrigo, Mauricio González, Carlos Apolo, Proaño por allí el capitán, perdón, Manuel Quesa, Germán
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Aldana Matis, José Patricio Luis, Juan Pablo Jaín, Luis Solasa,
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saludos por allí Alexandro González, Omar Alejandro, Juan Carlos Arch
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Luisa Fernanda Calva Herrera, Jorge Alejandro Fernando también, Mario,
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amigo, pero Javier Mora, saludos Daniela Socar, Guillermo del Carmen Alvar, si
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estaban pendientes. Yo sé que que difícil, claro, uno quiere un pantalón que demuestre que uno ha sido un
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guerrero estado combatiendo en esos duros momentos que no aguantó
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cinco flamazos, amigos. Están allí sin lavar. Mira, ¿sabes lo que me está diciendo
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David Martínez? Me está diciendo que tú no lo estás nombrando a él ni a la comunidad de Brigada de Conocimiento que
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también está aquí. Bendiciones, amigos. Claro que sí, por supuesto. ¿Por qué no? [ovación]
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[grito] Laada del conocimiento. Bendiciones, amigos. Gracias por acompañarnos hoy.
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Y bueno, muchachones, yo sé que ustedes quieren la respuesta. dice, «Por un
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pantalón con cinco flamazos más los 3,000 puntos en su cuenta.» La pregunta es, ¿cuál es el tiempo máximo
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establecido por la normatividad para la evacuación completa de los ocupantos ocupantes de una aeronave en caso de
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emergencia? La respuesta era 45 segundos. Sí, señor.
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45 segundos. Sí. Ay, Dios mío. Por un pantalón
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con cinco Ay, Dios mío. O sea, que es la mitad del tiempo, amigo. Mire, todo el mundo dijo 90 segundos. Yo
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no he visto todavía 45. No hay uno que diga 45. Ya,
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señor Daniel. Son 45 segundos, ¿verdad? Correctamente.
1:11:17
O yo me equivoqué, señor Daniel.
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Señor Daniel, ¿nos escucha? Yo me equivoqué.
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¿Por qué? Porque no era 45, eran eran [risas] 90 segundos.
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90 segundos. Qué insuspenso, por favor.
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Entonces, José Gregorio Vis, Ángel del Carpio y y
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Jorge Arturo Caballero. [ovación]
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Yo me había equivocado. Perdón, señor, no les han ganado un pantalón con cinco
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flamazos ahí maracaditos completicos, amigo. Eso está, eso es tremenda,
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tremendo reconocimiento que llevan esos pantalones de la batalla fuerte. tenido
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por un pelo de rana calva. Por un pelo de rana calva. Así decía ese
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24 ultra Kevin. Kevin Sara te bendiciones, ¿verdad, Kevin? 90 segundos el encargado de hacer la
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evacuación es la tripulación. Guillermo de Carmen Alvarado. Gracias, maestro Manuel. Chao. Franco, por allí menos de
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3 segundos. Señor Daniel, muchísimas gracias por el espacio, maestro. Yo vi
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que por allí estaba la laptop pidiéndole batería, entonces por eso y papá el pantalón con los cinco
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flamazos para mele por la confusión. [risas]
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Perdón. Gracias amigos. Están por allí
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conectados los compañeros desde YouTube también. Muchísimas gracias por estar los cinco flamazos sin el pantalón.
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Bueno, muy bien. Entonces, hay unos errores críticos cuando estamos trabajando en el mando
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y entonces dice, «Los errores de mando cuestan vidas. Hay que analizar,
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reconocer y corregirlos antes que el fuego decida por ti. El fuego no nos va a dar una
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oportunidad.» Básicamente el caso nuestro en en el
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tema del fuego, al igual que
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en situaciones ya críticas, no vamos a tener después en el caso de que yo les
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decía que el fuego nos engaña y a veces nos hace cometer errores y esos errores
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gastar, por ejemplo, el agente extintor de una máquina como es el el polvo
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químico seco o y no apagar el fuego o la espuma y no controlar el fuego.
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Quedarnos nosotros sin el agente extintor fatal. Es fatal para nosotros.
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Entonces, eh cosas como esas, los equipos de respiración. Entonces también eh yo que
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acostumbro con enseñar a mis alumnos a que solamente me
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conecto ya cuando yo voy a estar eh
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cuando yo ya estoy cerca fuego. Porque muchas veces tenemos situaciones
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en las que los bomberos cuando salimos a la emergencia de una vez se colocan el
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el digamos que se colocan la máscara y de una vez se conectan.
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Entonces, lo importante es que nosotros veamos de que de que tenemos que
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aprender a racionar el
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el aire que tenemos dentro del equipo, porque ya cuando estemos allá, muchas
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veces, vuelvo a decir lo mismo, en un carro americano uno encuentra que hasta llevan un bower para cargarlos ahí
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mismo. En cambio, nosotros nos toca volver hasta la estación o si tenemos botellas
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de de repuesto en la máquina las podemos utilizar, pero muchas veces no tenemos
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más de dos, tres botellas eh digamos de reserva,
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entonces es muy fuerte para nosotros. ¿Por qué? Porque nos quedamos sin aire y
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eso puede ser un error que nos puede de pronto no costar la vida, pero sí que el
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bombero de pronto Hm. nos quedemos sin personal y y ya hay
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algo que tenemos que tener en cuenta. Si yo no tengo el equipo para entrar a la emergencia, pues claro, somos bomberos,
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pero lo que dijo la NFPA, ninguna propiedad vale la vida
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de un bombero. Entonces, muchas veces ya uno dice, «Me quedé sin aire.» Y y es lo que ha pasado muchas veces. Hay otra
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frase muy importante y es que la mayoría de rescatistas
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mueren rescatando un muerto.
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Entonces es muy importante que nosotros como jefes de bomberos o como o como
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comandantes del incidente tengamos en cuenta que eh hay momentos donde el
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bombero que si ya está cansado, que si no se hidrató, que si no hay equipo de
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respiración, que si no tenemos agua, ya no podemos hacer nada.
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Ya nos toca sentarnos ahí sí a llorar o a ponernos a a esperar que lleguen los
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equipos, pero no puede el comandante, porque antes no antes lo hacían, ¿no?
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Que no, que ya y que tiene que entrar usted sin equipo y ya las cosas no son así. Entonces es
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importante por eso que nosotros aprendamos también
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parte del del tema de la capacitación es el
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adiestramiento en el buen manejo de los equipos de respiración. Así como tenemos personas que les dura
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mucho el aire, porque todos son ejercicios de respiración, hay personas que se asustan muy fácil y entonces ya
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ellos cuando hacen un trabajo o cuando hacen una operación eh les dura muy
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poquito tiempo esos trabajos. Y es muy importante también como comandante de
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incidente yo conocer mi gente, quién es bueno para rescate, quién es bueno para
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Hasmat, quién es bueno para la parte de incendios y las pruebas que se hacen,
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porque a veces tenemos los equipos y muchas veces los equipos están guardados y no hacemos pruebas con los equipos.
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Aquí eh decía yo esta semana que estaba en una clase con mis alumnos
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que el bombero cuando llegamos nosotros que tenemos los 20 entre los 20, los 30, 35
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años, el gimnasio, la fuerza, todo lo que nos gusta, en ese momento no hay problema.
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Pero ya cuando van pasando los años que tenemos 40, 45, ya el bombero no gana ni
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de fuerza ni de velocidad, sino gana es de resistencia. Es la resistencia que hemos
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adquirido. Por eso la misma NFPA que dice y la NFPA 1500 que usted no debe
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correr en las emergencias. Entonces es importante manejar eso, o sea, hay
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que aprender a tener con la experiencia el autocontrol en situaciones de
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emergencia. Entonces, importante para nosotros cuando hablamos de un ataque tardío al
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fuego [carraspeo] en exterior, que lo hemos hablado. Entonces dice que
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en la fase en la fase inicial la la velocidad de hablábamos que en el primer
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minuto, en la primera fase, el primer minuto a mí eh digamos que cuando hablamos de un de un incendios en
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exteriores, entonces en un minuto, pues básicamente en el tema del del JP no me
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va a aprender tan fácil. Pero después de que él comienza a aprender, recordemos
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que una de las cualidades de ellos es que se evaporan muy lentamente y como se
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están evaporando lentamente me está generando mucha más temperatura.
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¿Y por qué me está generando mucha más temperatura? Porque el líquido que se está quemando
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con la llama encima se genera hacia abajo, está generando un calor latente y
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ese calor latente está haciendo que se caliente ese combustible rápidamente y
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me genere más vapores. Y a esa cuando se me genera más vapores, entonces, ¿qué va
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a pasar? Va a haber mucho más fuerte una combustión. Eso básicamente es lo que
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nosotros llamamos reacción en cadena. ¿Y hasta cuándo me va a durar esa reacción en cadena?
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Que dice aquí, ya cuando me pasó de 2 minutos a 3 minutos, ¿hasta cuándo me va a durar a mí una reacción en cadena en
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un incendio de hidrocarburos? me va a durar hasta que se acabe el
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combustible, hasta que yo lo apague, hasta que yo lo controle o hasta que se le quite el
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oxígeno. Entonces, eh lo que debemos evitar nosotros es que entre 3 y 5
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minutos llegue a la aeronave. Ya dijimos que el aeronave no es que me interese,
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pero sí es importante nosotros tener con nuestros equipos y
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aprender a defendernos, aprender a crear los senderos de vida para que la gente pueda salir tranquilamente y podamos
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nosotros hacer nuestra operación. Pero muy importante el tema de la reacción en
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cadena y quiero que lo tengan en presente, lo voy a describir fácilmente.
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Inicia la combustión en en estamos hablando de un de un líquido
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combustible. Le voy a voy a hacer algo, eh,
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no voy a hacer algo. Les voy a enviar a ellos unos videos que yo hice acerca de
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de un laboratorio del fuego para que tú se lo envíes a los que lo pidan. ¿Listo?
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¿Sí me escuchan? ¿Me escuchan? Sí. Sí, padre. Perfecto.
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Uy, ya me estaba asustando. Otro ataque. Era Kevin que tenía apagado el micrófono.
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Entonces, ojo, voy a enviar unos videos de que yo hago un pequeño laboratorio y
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en ese laboratorio cómo actúa el líquido inflamable, el combustible y explico todo esto para aquellos que, bueno,
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podría ser los que tengan su certificado, algo, se les manda el material. Eso lo explico yo en el
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laboratorio para que ustedes mismos lo vean en sus aeropuertos, para que ustedes mismos digamos repasen. No son
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muy largos, pero son muy efectivos. Entonces ahí explico yo el tema de del
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del jet y de la gasolina, la diferencia y
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las cualidades de cada uno. Incluso también lo hago con el alcohol y probando también los agentes de
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extinción como son la espuma. A triple F al 3%, la espuma AriF al 6% AR y bueno,
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los métodos de extinción. Entonces, para que ustedes lo te lo voy a enviar, eh, paisano, para que se lo enví los
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muchachos. Muy bien. La decisión más cara en en
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la atención de emergencias en aeronaves, en la lucha contra incendio en aeronaves, esperar más unidades antes de atacar. O
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sea, nosotros no podemos que no que es que ya vienen a apoyar, no es que lo primero que tenemos que hacer es por la
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velocidad del fuego tenemos que salir y con lo que tenemos nosotros en nuestra
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máquina debemos de ser tácticamente eh
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positivos en el tema de cuando vayamos a ser ser muy técnicos cuando apagamos o controlamos un fuego.
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Según la IFTA, el fuego transita de fase incipiente a desarrollarse total en tan
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solo de 3 a 5 minutos. Cada minuto de espera multiplica el volumen del fuego y reduce a cero las probabilidades de de
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supervivencia en la cabina. Claro, porque es que ya cuando el fuego abraza, si nosotros no llegamos a tiempo y el
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fuego abraza el fuselaje, ahí perdimos el año. Ya ahí ya no quiere decir que no
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lo no lo controlemos. Claro, pero ya decíamos nosotros un minuto la hagamos
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de cuenta que la gente está dentro de una olla cocinándose. Entonces ahí es donde tenemos que ser muy efectivos en
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crear los senderos de vidro. Eh, un ataque inmediato cuando estaba la
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NFPA 402 con espuma, aunque sea un solo carro. Entonces, si es un, mire compañeros, puede que sea un solo carro,
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un solo vehículo. Entonces, eh cuando a mí me dicen que en
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cuánto tiempo se puede desocupar un extintor de 20 libras, yo podría decir que un extintor de 20
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libras lo puedo lo puedo desocupar, lo puedo activar, lo puedo descargar
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en 30 segundos. Pero ese mismo extintor,
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los invito a que ustedes también hagan pequeñas descargas. Acuérdese que si yo
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suelto el el digamos que la manija de descarga, que es la de arriba,
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yo muchas veces puedo hacer entre ese extintor de 20 libras, puedo
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hacer entre 10 y 15 disparos. Entonces, aquí en los incendios, cuando
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me hablan a mí de una máquina, ¿por qué puede ocurrir o así sean dos?
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Yo tengo que saber aplicar y tengo que tener mucha tranquilidad
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y por eso es la importancia de las capacitaciones frente al fuego para que los bomberos tengamos la capacidad
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de estar tranquilos creando el sendero de vida, porque el fuego, él va a querer
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intimidarnos con las llamas, pero acuérdese que la
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parte en este caso nuestro de un derrame de grande en un en una en un incendio de
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aeronave, pues básicamente que cuál es la cualidad de la espuma que ella es más liviana que que el aire, que es perdón,
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más liviana que el agua y entonces rápidamente me va a cubrir. ¿Y qué necesito yo cubrir? las puertas, las
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partes de las puertas por donde las personas van a salir y evitar que sea
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alcanzado el tobogán de del tobogán de la aeronave. Entonces,
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importante que tengamos eso. Por eso es importante eh esa esos videos que lo va a enviar al a los compañeros de
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extintores y algo más para que le bien a la gente. No identificar riesgo en la aeronave.
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Entonces, acuérdesen que los riesgos de la aeronave, a pesar de que son el combustible, también tenemos otros
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riesgos adicionales que hasta que no tengamos la escena segura, no podemos
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estar haciendo operaciones sin equipo. Mala decisión ingresar a la aeronave sin reconocer previamente. Recordemos que
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ahoritica, por ejemplo, eh hay situaciones que han puesto en en emergencia aeronaves. La aeronaves que
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de Fed, una de FedEx y una de UPS prácticamente se fueron al piso por el
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mal almacenamiento de las baterías de litio, riesgo de ignición. Y entonces
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ahí hablamos eh del riesgo de ignón espontánea y explosión. Recordemos que
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este tipo de de baterías nosotros con el
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con el con agua no la podemos apagar, ellas se siguen prendiendo. nos toca es
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prácticamente sacarlas a un lugar donde ellas se puedan quemar si es que lo podemos hacer, pero es muy duro
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apagarlas con agua porque recordemos que el litio básicamente en su formación
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molecular tiene oxígeno y cuando yo le aplico agua, él toma el agua del oxígeno
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del agua y se sigue alimentando. No es como otros productos que uno les quita el oxígeno y se apaga.
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hay oxígeno, hay botellas de oxígeno a bordo, ¿no? Y entonces ese es,
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recordemos que el oxígeno es un oxidante y que cuando tenemos fuego en cabina
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pues básicamente eh si son alcanzadas esas botellas, [carraspeo] a pesar de que ellas tienen eh su digamos su son
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reglamentarias y también tienen una resistencia al fuego, ya cuando es muy fuerte o o si se está escapando el
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oxígeno, entonces vamos a tener que el incendio se va a viar mucho más.
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Eh, la carga, cuando hablamos de la las mercancías peligrosas, es importante
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siempre saber que el no talk, los documento que llevan los pilotos para
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saber nosotros como bomberos si hay alguna mercancía peligrosa y qué tipo de mercancías peligrosas son las que se
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lleva en esa aeronave para saber en qué momento o cuáles son las precauciones que debemos de tener con esos productos.
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dice que no tener un prefir plane de acuerdo al tipo de emergencia. Entonces,
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¿qué es un prefir plane? un prefer claim
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eh es ubicar nosotros dentro de hacer un
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plano. Yo creo que alguna vez lo hicimos en en aquí en una capacitación
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y se ubica la aeronave y dijimos nosotros que la aeronave se se divide en
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cuatro cuadrantes y de acuerdo a esos cuadrantes nosotros de donde ubicamos la máquina
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hacia dónde va el fuego y cómo vamos a trabajar en los diferentes cuadrantes de
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acuerdo al fuego que tengamos. Entonces, eso es un ejercicio que se hace en los ejercicios de escritorio o en los
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ejercicios sobre plano que pide la el LAR 153, eh, y lo mismo la NFPA y la FAA.
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Entonces, dice que como consecuencia internamente recordemos que eh un flasho
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a causa de incendios en interiores, baterías o carga peligrosa con personal dentro de la aeronave. Entonces
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muchos dirán, «Profe, ¿y un flasho? ¿Cómo así que un flasho dentro del aeronave?»
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Así mismo como se estarían preguntando, «Oiga, profe, ¿cómo así que un bleve si
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los bleves ocurren en solo en tanques de almacenamiento y cerrados?»
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Entonces, por eso dijimos que en la aeronave el bleve era porque el plano
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pues básicamente es un tanque de almacenamiento cerrado y me puede [carraspeo] en algún momento puede
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explotar. Y adentro, ¿qué es un flasho? Un flash es que
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cuando nosotros tenemos dentro de la aeronave determinado fuego, ese mismo fuego,
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recordemos que hay productos de la combustión que están básicamente en el ambiente, pero
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hay un tipo de flasho que es el flasho digamos eh yo lo hago el inicial, que es cuando
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la misma para que haya dentro de la aeronave y ojo, lo que les voy a decir
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aquí a mis compañeros bomberos, En incendios en interiores,
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el fuego va a subir hasta una temperatura de no
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más de de 850, 900 gr. ¿Por qué no va a subir más? porque no
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hay oxígeno. Y recordemos que en cambio fuera de la aeronave, ¿por qué va a
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subir tan rápido el el la temperatura cuando tenemos un incendio en un derrame
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de combustible en una aeronave? Porque ¿por qué sube? porque estamos con viento
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y el viento es el que me va a ayudar a que él se siga quemando. Y en interiores
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lo que nosotros tenemos es que la transferencia de calor, que dijimos que la se se da dentro de un espacio en
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interiores como como es un apartamento, como es el interior de una aeronave, eh
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todo lo que sea en interiores, pues básicamente el fuego va a tener una
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transferencia de calor por medio de conducción, convección y radiación y me va a llegar a subir tanta la temperatura
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ura que hay productos que están dentro de ese espacio que se pueden inflamar, o
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sea, se autoinflaman, ¿no? O sea, el el segundo flasho es el
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que explotan las ventanas, pero en el primer flasho que hablamos es en el que ustedes pueden ver que los productos al
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estar cerca la combustión entonces se van a prender. Entonces, para eso
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los invito a que en su computador miren un vídeo que se es de la N
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STV en donde habla de eh incendios en
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interiores, está en inglés y hay uno que se llama el famoso árbol de fuego, que siempre lo he visto, el árbol de
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Navidad, pero después sigue ese proceso para que ustedes lo analicen en lo que
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yo estoy diciendo. Cuando ustedes van viendo que los productos comienzan a a desprender vapores y esos vapores va a
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llegar un momento donde se sigue subiendo la temperatura, se van a iniciar, ellos se autoinflaman. ¿Listo?
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Bueno, entonces, procedimiento correcto. Esta dice
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evaluación 360º, o sea, hay que mirar de la aeronave
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desde los planos, desde la punta del avión. que ahora hay un nuevo método que nos dicen que la punta de la aeronave,
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la la cabina son las 12, que la cola de la aeronave son las seis, que eh donde
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está el motor dos son las tres y el motor uno es
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son las 9, o sea, es como las manecillas del reloj. Y lo mismo cuando se manejan los
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cuadrantes. Entonces, en los cuadrantes, pues ya ahí es para mirar dónde podemos
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tener otros tipos de igniciones o que haya fuego o situaciones que podamos no
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darnos cuenta. Acuérdes de que nosotros dentro de las aeronaves llevamos carga también, así sea de pasajeros. Entonces,
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hay fuegos escondidos, que es un fuego escondido que no se ve normalmente, pero
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que internamente está evolucionando. Consultar los la hoja de datos del el
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manifiesto de carga, el not. Coordinar con la tripulación el control de vuelo para datos de peligro. Nunca ingresar
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sin EPP. Nivel A, cuando hay incertidumbre de carga. Entonces, así como cuando usamos
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la GRE, que la guía de respuesta 111
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[carraspeo] me dice a mí que debo usar el equipo la máxima protección cuando no sé qué
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producto hay. Entonces, asimismo nos pasaría en la aeronave.
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Tercero, falta de mando de del comandante del incidente. Mala decisión.
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Miren lo que pasa. Hay desorden operativo y administrativo en la escena. Cuando no hay un mando, todos quieren
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hacer lo que creen conveniente, pero esto puede llevarlos a cometer errores.
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Consecuencia, se pierde el alcance de control. ¿Qué es el alcance de control dentro del comando de incidente? es las
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personas que yo puedo manejar, mi grupo y decíamos nosotros que está entre cinco y siete personas que yo pueda tener a a
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mi mando. Entonces, cuando ya digamos que hay mucha gente y no hemos
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nosotros organizado ese alcance de control para saber quiénes van a trabajar, por eso es importante siempre
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en las emergencias. Nosotros creamos la zona caliente, la zona tibia y la zona fría y hacemos un
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pasillo y ese pasillo de ingreso ahí no todo el mundo puede pasar. Entonces,
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acordonamos el área o ponemos personal de seguridad o si la aeronave es muy grande, entonces la policía, el
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ejército, la parte de seguridad del del aeropuerto nos pueda ayudar a que no ingrese gente que no está en la
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emergencia, pero que sí llegaron ahí a ayudar y pues realmente puede que lleguen a ayudar, pero se pueden
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accidentar o por las personas pueden tener sus problemas de de accidentes.
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La NFPA 1561 establece un comando y los sectores una
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vez en la escena. Entonces ahí estamos trabajando. Recordemos que nosotros los
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bomberos estamos trabajando en el sector de operaciones y en ese sector de
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operaciones ahí podemos trabajar que si es incendio entonces trabajamos
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las máquinas las máquinas de acuerdo a a la situación que tengamos que en operaciones vamos a trabajar la parte de
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HASMAT también. que si es un rescate en operaciones también lo podemos manejar.
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Entonces, todo parte de operaciones y recordemos que estamos en nuestro nivel.
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Hay un punto que que tenemos que son el nivel de operaciones, la parte de logística, la parte de finanzas y
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la parte de finanzas y hay una que me falta finanzas y eh
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finanzas. Bueno, uno que me ayude ahí. operaciones, finanzas,
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información. No, no, no. Eh, [carraspeo]
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planificación. Planificación. Entonces, las cuatro áreas del comando son operaciones,
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finanzas, planificación, ¿cierto? Operaciones, finanzas, planificación
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y la operaciones logística, finanzas
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y planificación. ¿cierto? Y en planificación, quiero que sepan
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algo, compañeros, puede suceder
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y ha pasado y tristemente ha pasado y es que nosotros los bomberos
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en el Vamos a vernos al caso que tuvimos con el con el coronavirus.
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Cuando era el coronavirus, era que el bombero entraba y él era el que iba y miraba a los pacientes y entonces decía
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cuál paciente tocaba evacuar, cuál paciente iba a cuarentena, cuál paciente le íbamos a dejar en el aeronave, ¿no?
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Y por qué no lo hacía el bombero pues porque el bombero, nosotros, los bomberos, quiero que quede claro,
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nosotros estamos para el nivel operaciones. ¿Qué quiere decir? nos pedían el favor de que ayudáramos,
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por ejemplo, a una descontaminación, listo, pero con nuestro equipo. Asimismo,
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pasa con las sustancias con las mercancías peligrosas. Las mercancías peligrosas, básicamente son productos
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que le pueden hacer daño al ambiente, al al cuerpo, digamos, a la a la vida humana, al ambiente, a la propiedad.
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Pero a mí no me interesa la aeronave mucho, pero a mí me interesa al
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personal. Entonces, cuando nosotros tenemos una situación de emergencia y en esa y en esa situación de emergencia
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tenemos un producto químico que los bomberos no
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conocen, nosotros no somos químicos. Entonces,
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toda mercancía peligrosa que es transportada por vía aérea tiene algo que se llama un chiper declaration. Y
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ese chiper declaration lo que me dice es quién lo envía, quién lo recibe. El que
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envía responde por la carga y el que recibe responde por la carga. Entonces, cuando tenemos una situación de
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emergencia en un aeropuerto, el bombero, así nosotros, por ejemplo, entendamos de
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cómo hacer, por ejemplo, eh una contención, cómo podamos usar un,
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digamos, un producto para neutralizar, pero siempre debemos apoyarnos de un
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químico y nosotros no somos químicos. Entonces es importante que el bombero entienda que nosotros estamos en un
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nivel de operaciones y en las emergencias de Hasma en las que más
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fácil un bombero puede perder la vida. Entonces, importante, ¿no? Para eso.
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Entonces, vuelvo y repito, no somos químicos, no somos biólogos,
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no somos ingenieros nucleares, ¿no? Entonces, lo que yo hago es que de
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acuerdo a lo que yo vea en la emergencia, si hay una mercancía que no conozco, por eso se mira el manifiesto
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de carga notoc, la notificación a la a la tripulación en
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la cual se le avisa productos llevan y de acuerdo a eso entonces nosotros comenzamos a mirar qué productos, qué
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conocemos, qué no conocemos y de acuerdo a eso podemos nosotros solicitar porque
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ahí está en el not quién envió y quién recibe. Y entonces, de acuerdo a la
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al a los códigos federales de regulación, al 178 y a la guía de respuesta, las
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emergencias HASMAT son emergencias compartidas. Nosotros los bomberos hacemos una parte, pero las personas que
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envían tienen su responsabilidad. Bueno, muy bien. NFPA 1561, establecer el
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comando, los sectores una vez en la cena. El oficial de seguridad y operaciones en interiores, el Rick.
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el Rick. Y entonces ese Rick que es el famoso
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rapid intervention crew o intervención rápida
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tripulación, o sea, nos hablan como una tripulación a nosotros, ¿no? Porque antes era el RIP,
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el rapid intervention team. Y entonces lo que quiere decir es que cuando tenemos que hacer búsqueda dentro
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de una aeronave, entonces tienen que haber los que están haciendo
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la búsqueda, pero también si estamos en parejas también tiene que haber afuera
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un personal listo por si el personal que que entró se puede lesionar o se puede
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quedar. ¿Y por qué se puede quedar el paciente, el bombero dentro? Porque resulta que
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nosotros en nuestro afán de rescatar y de ayudar, muchas veces lo que hacemos es que a mí me suenan las alarmas del
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equipo. El equipo tiene tres alarmas mínimo. Si es de los equipos últimos, yo ya en
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mi máscara tengo los colores y si ya me está alumbrando en rojo, me quiere decir que ya no tengo sin un cuarto de tanque,
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que me está sonando la alarma de de del silvato.
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Miro mi llego en ese momento y miro mi manómetro y me quedan 20 minutos y me
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suena la campana que tengo en la espalda. Me está diciendo, «Hermano, que se salga. que se salga porque se va a
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morir. Y entonces uno en el afán de que yo ya yo ya lo tengo, yo ya estoy y uno
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muchas veces si no hay luz, si no hay oscuridad, perdón, si estamos en la oscuridad o hay mucho humo y yo no veo,
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pero sé que tengo un paciente, pero recordemos compañeros, ninguna propiedad
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y muchas veces esa persona que vamos a sacar está muerta. Entonces, ¿y de quién
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es la responsabilidad? del comandante del incidente y también del safety
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officer, que es la persona que tiene que estar pendiente de los bomberos que
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entraron. Por eso también dentro del RIC, cuando yo armo el Rick, ese grupo
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que va a entrar, siempre cuando vamos a entrar tiene que tener una identificación.
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Ahí tenemos que tener una tablita. En esa tablita él tiene que dejarme a mí
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una una un
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En Estados Unidos las hacen metálicas, es como una en aluminio. Se la quita, se
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le quita el casco, se le todos tienen en el casco, pero los que van a entrar dejan ese, esa identificación para que
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la persona que está a cargo de la operación mida la hora de entrada y esté
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pendiente de esos de esos de esos bomberos que ingresaron. Si el bombero ya lleva determinado tiempo y no
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aparece, ya toca mandar a a buscar al grupo que va a hacer la intervención, el
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famoso Rick. Entonces, eso básicamente lo utilizamos tanto en estructuras
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como en espacios cerrados como en la parte para nosotros una aeronave. El
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fuselaje, ¿qué es? pues es un espacio cerrado prácticamente si no lo hemos abierto las puertas, pero al igual que
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los incendios interiores también es el mismo desarrollo del fuego. Comunicaciones, equipos suficientes bajo
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la misma frecuencia, se actúa a criterio propio. Entonces, miren lo que tenemos
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acá. Equipo suficiente bajo una misma frecuencia.
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Sí, pero aquí lo mal es que yo actúe bajo criterio propio. Recordemos que es
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trabajo en equipo. Y cuando yo trabajo en equipo, pues básicamente tengo que saber que yo voy con dos o tres más y no
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puedo hacer lo que yo quiera. Tenemos que cumplir y por eso son las tácticas y técnicas de búsqueda, no solamente en el
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aeronave, sino también en espacios cerrados. conocer nuestras debilidades y
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fortalezas, el tiempo de trabajo, reconocer nuestros equipos y los
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recursos que nosotros tenemos para cumplir las operaciones, porque muchas veces podemos tener eh diferentes tipos
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de boquillas para aplicar, por ejemplo, el agente extintor. Hay muchas máquinas
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que vienen ahorita con la boquilla dual que yo puedo aplicar polvo químico y puedo aplicar polvo químico seco y el y
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la espuma desde un desde una sola boquilla,
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pero entonces hay otras que no. Entonces hay que reconocer todos esos recursos.
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Ventajas del entrenamiento de la NFP03 que pide simulacros reales. Mejora la
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respuesta la para que la respuesta sea más rápida. Conocer las aeronaves, planos más puntos
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de corte más batería, lo básico que siempre nos pida a nosotros, los simuladores que de pronto añoramos que
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en algún momento los tengamos. Eh, máquinas, herramientas para aplicar
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espuma, la parte del dominio del pitón. Esto es lo que estábamos diciendo. Recordemos que eh nuestras boquillas,
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oiga esto, nuestras boquillas, hay dos tipos de boquillas que manejamos nosotros en la parte de aplicación de
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espuma. Unas boquillas que son aspirantes y unas boquillas que son no aspirantes. Las boquillas que son
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aspirantes son unas que tienen que se utilizan en Europa, que son unas lanzas largas que tienen como unos huequitos.
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por ahí ingresa el aire, pero las que usamos nosotros, las tipo americano, es la que tiene unos dientecitos y esos
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dientecitos básicamente lo que hacen es que en las dos
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hasta la entrada de, digamos, donde termina la manguera y comienza esa boquilla va la solución, pero de esa
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boquilla hacia delante ya tiene que haber un método para ingresar aire que lo tienen las europeas y nuestra
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nuestras boquillas tipo americano. ¿Para qué? para generar ya la espuma. Entonces, eso para nosotros es muy
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importante reconocer estos equipos. Un bombero entrenado decide el 70% más
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rápido. Claro, porque cuando usted ha tenido varios tipos de entrenamiento con el
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fuego, usted ya trata, como le digo yo, a le decía mi último curso, necesito es
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que sean pirómanos para que ustedes aprendan a pensar como el fuego, porque si no pensamos como el fuego,
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posiblemente se va a burlar de nosotros o nos va a quemar. Un bombero entrenado, ya lo
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dijimos. Herramientas para decidir bajo presión. Lista de chequeo. La NFPA 460
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estructura la respuesta inicial. Garantiza que ningún paso crítico se ha omitido en el calor del momento. O sea,
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que estamos haciendo los pasos. La guía de respuesta a emergencia, la guía de
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respuesta para materiales peligrosos, consulta inmediata en escena para identificar riesgos y acciones
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prioritarias. Pero recordemos que la Grey es limitada. ¿Por qué? Porque ella
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me está en cada una de las guías me está almacenando
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por lo menos, voy a decir así, cientos de las de productos que tienen esas
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mismas cualidades en una sola en una sola guía. Entonces, muy importante
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también que trabajemos con el MSDS
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o en este momento también se le llama el SDS, que es la hoja de datos de ese producto
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que a mí a diferencia de la GRE, ese producto, el MSDS o el SDS me da me deja
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ver cuáles son las cualidades físicas.
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y químicas de ese producto, además de lo que tiene la gre, de si hay derrame, si
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hay incendio, todo nos lo dice. Entonces es importante la gres, digamos de
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momento, pero más especializadas son las hojas de datos de el producto.
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Ya llegó Tachi por aquí, dijo que es el safety data sheet y el material safety data sheet.
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Ajá. SDS es uno y el MSDS es el material safety data sheet y el SDS es el safety
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Data sheet. Muy bien. Excelente. Plan de emergencia del aeropuerto LAR 53. Ya dijimos que
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eso está para toda Latinoamérica. Conocerlo de memoria en una emergencia real. No hay tiempo para buscar documentos.
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Comunicaciones efectivas. Esto es muy importante, hablar claro.
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Órdenes cortas y precisas. La ambigüedad en radio puede costarnos las vidas, ¿no?
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No, Claro. Acuérdes que cuando nosotros vamos a entrar a una
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a una pista, si voy a entrar a la paralela y después
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a la a la pista principal, yo siempre tengo que comunicarme con torre. Van a
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decir, «Pues profe, eso es lógico. Pues no somos boss.» Tiene que comunicarse con la torre. El problema es que cuando
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yo me comunico con la torre, voy a decir algo, torre de control, a la hora me encuentro en la calle de rodaje alfa
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para ingresar a la principal o para principar para ingresar a la a la paralela.
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El señor de Torres me dice, «Autorizado ingresar a la paralela por el alfa.» Yo
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tengo que responderle a él y decirle, «Torre autorizado a la hora ingresar a
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la paralela por el alfa. que quede eso grabado, porque acuérdese
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en que queda grabado, porque puede suceder de que yo se me pasó autorizado
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y nos metimos y resulta de que en cualquier momento comienzo yo comienzo yo a percibir de que bomberos abandonen,
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bomberos abandonen, cosas pueden pasar o que a veces nos vamos nos vamos hablando en la máquina cuando
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estamos haciendo algún tipo de inspección en la pista, le bajamos el volumen al radio. y se nos olvida de que la torre existe y
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que estamos en una pista o estamos en un área de maniobras. Entonces, es importante nosotros siempre las
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comunicaciones saber que son muy importantes y que nos puede afectar. Bueno,
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hay que detenernos 10 segundos. Dice, «Rspirar y evaluar antes de actuar. Una pausa breve evita errores irreversibles
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bajo presión extrema.»
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Claro. Acuérdese que yo también. Los héroes están en el cementerio.
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Yo tengo familia, yo tengo hijos, yo tengo mamá, tengo hermanos. Y muchas
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veces eso no lo pensamos porque yo soy bombero y a veces se me olvida que soy
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un ser humano y como ser humano también me puedo lesionar.
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Entonces, la del cuento es lleno de lleno de de
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héroes está el cementerio. Entonces, miramos que la clave para la
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buena toma de decisiones es la capacitación. El clima laboral es muy importante.
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Recordemos que nosotros por estar metidos en en las estaciones de bomberos vivimos más en la estación de bomberos
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que en la casa. Nosotros vivimos de nuestra vida laboral
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casi un 70% en la en la estación y un 30% en la casa.
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Entonces, es importante eh saber nosotros que en ese clima laboral
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pues somos como una familia y esa familia tiene líos, tiene problemas,
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tiene chismes, tiene peleas. Entonces, importante ahí los jefes y los
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comandantes también saber manejar esto. Conocimiento importante, capacitaciones
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como estas, hay libros y ese conocimiento pues lo que nos da a nosotros es conceptos claros de muchas
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cosas que a veces por falta de capacitación o falta de nosotros repasar
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se nos olviden. Entonces es muy importante el conocimiento. Ahora pues tenemos eh el internet, tenemos
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cualquier cantidad de de formas de tener información y la
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experiencia la experiencia no se la gana uno de la noche a la mañana, compañeros.
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La experiencia se va ganando con el tiempo. Cada que tenemos un incendio, cada que tenemos una emergencia, tenemos
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que hacer eso. Es un aprendizaje. Y muchas veces eh lo pide la la NFPA
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y es que muchas veces después de que salimos a una emergencia lo ideal es hacer una retroalimentación
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porque puede que no haya salido nada mal, pero si todo salió bien, excelente.
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Pero si algo salió mal, entonces ahí es donde nosotros debemos de tomar parar la
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situación en ese momento y poder nosotros eh
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mejorar, corregir. Entonces, importante mantenimiento físico. Entonces, yo lo
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dije al inicio de la clase. Dijimos que cuando llegamos jóvenes y bellos, esos
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le vamos al gimnasio, eh, somos los supermanes, pero ya con la
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edad ya debemos de entender de que ya eso hay que mermar y ya el entrenamiento
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físico cambia de fuerza a resistencia. Entonces, importante para eso. Eh, la
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NFPA 1500 y en la y en la IFTA nos habla de que ya no es
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sí es gimnasio, pero es mantenimiento físico, o sea, no es llegar allá y matarnos y
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cuando uno va a salir una emergencia se le duermen las manos, se le duermen las piernas de lo del esfuerzo que hizo. y
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en el tema de las prácticas con fuego, prácticas casi reales en
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con el equipo, ¿no? Entonces, importante eso.
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Miren lo que dice aquí el jefe. Un A320 no es un Cesna. Allí comienza la medida
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del incidente. ¿Está claro?
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Y si no está claro, yo lo voy a decir. A pesar de que las el avión Cesna, por
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ejemplo, que es solamente para digamos eh que digamos que sea de de
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entrenamiento para dos personas, normalmente
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yo no lo puedo comparar con una A320 que es para 160 personas mínimo.
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Y entonces en una emergencia, ¿qué va a pasar? Yo voy a tener que tener y medir a que
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nos vamos a enfrentar. Lo mismo que tengo un avión pequeño, una Cesna y una una avioneta Cesna y yo
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tengo una T1000 o una máquina eh para aeropuerto de 1000 galones,
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pues es suficiente con 1000 galones para una avioneta, un avión Cesna
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que sea para un helicóptero, una puede ser la misma 1000 para una,
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digamos que todo depende un Caraván, 12 personas también lo puedo apagar,
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pero a medida de que vamos teniendo que es más grande la aeronave, por eso siempre se nos pregunta de cuál es la
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aeronave crítica de su aeropuerto. Entonces esa aeronave crítica, por eso
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tenemos que tener claro cuál es y cuáles son las cualidades que tiene esa
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máquina, esa aeronave. Conclusiones. La clave dice, «El tiempo es la la
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variable crítica, la variable la variable crítica
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es la NFPA. A más tiempo va a ser más fuerte la emergencia. Y si lo comparamos en una
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emergencia de un incendio estructural, aplica. Si lo aplicamos a una emergencia
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de un incendio por hidrocarburos, implica. Si lo aplicamos a una hemorragia, un paciente que tiene una
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hemorragia, a más tiempo se nos va a sangrar y más rápido se nos va a ir ese paciente. se toca entre más rápido
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actuemos, no solamente en el fuego, sino en toda emergencia, va a ser más más
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vamos a poder solucionar más rápido. El marco lo dan las normas IFTA, NFPA, te
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dan el conocimiento, la experiencia te la da la velocidad, digamos, la
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experiencia te da la no es tanto la velocidad, sino la rapidez con la que tú
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puedas hacer una intervención. son inseparables
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el bombero ARF profesional. Entonces dice que la experiencia y la rapidez en hacer una
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cosa en hacer digamos algún tipo de trabajo, pero siempre hay que partir de
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la seguridad. Una mala decisión se paga con vidas, una buena se nota
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cuando salvamos vidas. La excelencia operativa en ARF no se improvisa, se
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construye en cada simulacro, en cada lectura del plan, en cada segundo de entrenamiento. Y entonces dice acá,
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entrena como si fuera real, porque en cualquier momento lo será.
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La experiencia, el conocimiento y el entrenamiento te darán la rapidez de actuar.
2:00:39
¿En qué nos basamos para esto, compañeritos? Estas son y de aquí sacamos básicamente nuestra
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capacitación, el libro de la IFTA, ¿cierto? el el CL
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Rescue Farfire Operation, la NFPA 460 que es la norma para el rescate y lucha
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contra incendios, la estandarización de todas las normas que había, la 103, la norma de cualificación para los bomberos
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de aeropuerto, el DFA, la circular de asesoramiento, la 150
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521, rescate y lucha contra incendios en aeronaves, el documento 9137 anexo 898,
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la NFP 1521 norma Norma para los oficiales de servicio de los
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departamentos de bomberos. Ojo, norma para los oficiales de servicio, dice acá
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de los oficiales de seguridad, el ofic seguridad de la NFPA 1521,
2:01:37
los oficiales de seguridad tanto en el departamento de bomberos como en la escena del incidente y la NFPA 1561, el
2:01:44
sistema de gestión de incidentes y el comando de seguridad. Entonces, eso
2:01:51
es las referencias que tenemos de para esta capacitación.
2:01:57
Eh, queridos colegas, ¿cómo estamos de tiempo?
2:02:03
Usted y ponga, maestro, son las 9:37, ya llevamos 2 horas y media. Yo,
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esto es tan bueno, la verdad, señor Daniel, entraditos todos. Bueno, hay alguien que
2:02:16
se llama licenciado Aguirre y no sé quién es. Por favor, reporte, señor,
2:02:22
repórtese, señora Aguirre, o escríbeme su nombre completo en el chat de Zoom o en WhatsApp, pero todavía no sé quién
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es. Por favor, identifíquese. Por aquí nos dice Marlon Alaín, «¿Qué posición debe tener el striker en una
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aeronave Boeing 737 200 gr 45 gr o posición frente a motor?
2:02:45
Depende del fuego. Depende dónde está ubicado el fuego.
2:02:54
Y de acuerdo a donde esté ubicado el fuego, yo lo que voy a hacer es lo que tiene
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que hacer la striker, lo primero es saber si es un derrame que es diferente,
2:03:08
si es el motor. Nosotros tenemos el motor uno y el motor dos y saber que
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básicamente lo donde vamos y hay que saber qué streaker es, si es de 1000, si
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es de 3,000, si es de 6,000 galones o si es de 12,000 para que él nos diga si es
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de que de cuántos.
2:03:34
Muy bien, muchas gracias. Bueno, eh podríamos hacer la consulta con él. Le das mi correo y con gusto
2:03:45
para no Tenemos tres de usted, señor Daniel. Mire, me dice si a este correo
2:03:50
[email protected]. Sí, claro. Ah, perfecto. Ya sabe, amigo. Cualquier
2:03:57
cosita allí está a la orden. Dan [email protected].
2:04:05
Maestro Andrés Felipe Renón también por aquí acompañándonos. Olf. Planificación,
2:04:11
operaciones, logística, administración y finanzas. Saludos. Muchas gracias, maestro.
2:04:16
Nos dice Guillermo el Carmen Alvarado, «¿Dónde puede obtener el manual ifta del bombero de aeropuerto?» IFTA 6.
2:04:25
Eh, está en inglés. Eh, muchos lo han comprado por
2:04:31
Bueno, nosotros lo trajimos de Estados Unidos, eh, por Amazon.
2:04:37
Por Amazon lo pueden comprar. Muy bien. Eh, también hay alguien que se llama
2:04:44
Luis Gregorio. No sabemos Luis Gregorio que por favor identifíquese, señor Luis Gregorio. Escriba en el chat su nombre
2:04:51
completo. Adelante, señor Daniel. 300 galones lo dice Marl. 3000 galones.
2:04:57
Las preguntas para no causarle problemas. Exacto. Señor Daniel, usted nos dice cuando ya de pronto esté cerca del
2:05:03
cierre y hacemos las dos preguntas.
2:05:09
También me dice por aquí Diego Alexander Gamboa, «Hola, Daniel. Quería preguntarle sobre el ataque al interior
2:05:14
de aeronaves de acuerdo al Q3 en NFPA 460. ¿Qué tipo de patrones se utiliza?
2:05:22
Tipo de mangueras y pitones, ¿qué recomienda sobre la presión y caudal?
2:05:27
¿Qué se utiliza o qué recomienda? Saludos. ¿Cómo es el nombre del compañero?
2:05:33
Diego Alexander Gamboa Vergara. ¿De dónde es? ¿De qué aeropuerto es?
2:05:39
A ver, Diego, ¿de cuál aeropuerto nos escribes, Diego?
2:05:46
Sobre el ataque al interior de aeronaves de acuerdo al Q3 NFPA 460. El tipo de
2:05:51
patrón, el tipo de mangueras, pitones, ¿qué recomienda usted sobre la presión y el caudal que utiliza?
2:05:58
Diego, te leemos. Diego, ¿de dónde nos escribes? Diego si quieres puedes encender micrófono, Diego, si gustas.
2:06:07
Su el toro. Ah, Diego no está ahorita. Debe ser que se desconectó sin querer. Bueno,
2:06:12
entonces para todos, para todos les voy a decir lo siguiente. Es un tema
2:06:19
interesantísimo y gracias a Diego por la pregunta. No lo haya tocado, pero es importante. Cuando nosotros estamos
2:06:26
enfrentados a incendios en exteriores, necesitamos caudal.
2:06:33
¿A qué me refiero yo? a que normalmente cuando estamos trabajando fuera de la aeronave,
2:06:39
nosotros podemos trabajar eh haciendo ataque de ofensivo y podemos
2:06:48
trabajar eh líneas de una y media pulgada
2:06:53
y las podemos trabajar con un galonaje de 120 libras.
2:07:00
¿Para qué? Porque como yo necesito generar harta espuma, entonces voy a trabajar con 120 libras.
2:07:07
No es recomendable. Nuestras máquinas vienen, las streaker vienen, creo que vienen graduadas a 100 libras, sirve,
2:07:15
pero lo que yo necesito es galonaje para rápidamente eh poder eh inundar con la espuma, o
2:07:25
sea, ya con con la espuma. Pero cuando estoy trabajando en interiores,
2:07:32
ahí viene un concepto que yo creo que con esta es como la cuarta o quinta vez
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que yo lo digo acá y quiero que a todos les quede claro. Nosotros dentro de los incendios en
2:07:43
interiores no necesitamos caudal, necesitamos presión. Y cuando yo
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necesito presión, esa es la diferencia, porque es que en
2:07:55
los en los los bomberos europeos, ellos utilizan para atacar en interiores
2:08:00
mangueras de tres cuartos o mangueras de una pulgada como esas que se utilizan en los lavaderos de carros, que son como
2:08:07
que son como son como
2:08:14
que son como
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que prácticamente nos pulverizan el agua. Yo dentro de la aeronave no necesito cantidad de agua, necesito es
2:08:27
presión y yo no necesito ¿Por qué? ¿Qué pasa con la manguera de una y media? Y a
2:08:33
pesar de que yo soy profesor con en la Universidad de Texas con y los lo trabajé con ellos,
2:08:40
no estaba de acuerdo porque en algún momento tuvimos eh bomberos de Francia,
2:08:48
bomberos de Italia, bomberos, tuvimos a los bomberos de la OTAN, estuvieron a cargo de nosotros en una capacitación
2:08:55
y cuando ellos vieron que nosotros estábamos trabajando con mangueras de una y media, dijeron, «Esto no, esto, esto es una locura.
2:09:02
Dentro de las aeronaves nosotros utilizamos es mangueras de 3 cuart o de
2:09:08
una pulgada por por lo que estoy diciendo yo. Adentro necesitamos es
2:09:13
presión, no necesitamos caudal. Y no nos digamos mentiras. Yo me subo a una
2:09:19
aeronave con el peso son 40 36 m o
2:09:24
menos. La 320 y yo me voy a subir y tengo que arrastrar por lo menos dos
2:09:30
dos, digamos que sean dos líneas de 100 pies, tres líneas de 100 pies y muchas
2:09:35
veces no hay sin un bombero para para jalar esa manguera y llevarla de un
2:09:41
punto desde la cola de la aeronave hasta la hasta la hasta la hasta la cabina.
2:09:49
No podemos, o sea, sí podemos, pero es demasiado fuerte. Mientras que si yo comparo una manguera de alta presión,
2:09:57
eh, llámese la de 3 cuart o llámese la de pulgada, toteado de la risa, hago mi
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trabajo, que hay que saberlo aplicar. Sí, claro, hay que pero no le vamos a
2:10:09
hacer ningún daño fuerte a la aeronave, pues si no ha pasado, si no hay,
2:10:14
digamos, dentro de la aeronave un h que hacer daños, por ejemplo, con agua,
2:10:21
mientras que con la línea de de una y media sí estamos generando cantidades de
2:10:27
agua y vamos a hacer daño sobre sobre la digamos en la en el sitio donde estemos
2:10:33
trabajando. Entonces afuera caudal una y media 120 libras. Y
2:10:40
si trabajara con una y media dentro de la aeronave, ojo lo que voy a decir, una
2:10:46
y media pulgada estructural, porque una cosa es el carretel, eh, que
2:10:53
es el precectado, creo que todos me entienden, preconectado, lo estoy trabajando y él yo puedo con ese
2:11:00
carretel, yo puedo trabajar 300 libras, 400 libras. ¿Por qué no la
2:11:06
siento? porque es una manguera de alta de alta presión y a mí no me va a generar ningún problema.
2:11:14
Y cuando trabajo con una línea de de de una y media pulgada de 38 mm, ¿qué pasa?
2:11:22
Yo si tengo una boquilla, la puedo cambiar y la puedo trabajar en
2:11:29
30 o en 60. Que necesito qué dije yo que necesito presión. Entonces, importante
2:11:36
eso. Estamos para el compañero y para todos que les quede claro.
2:11:42
Eh, bueno, pregunta, pregunta. Tachi nos dice por aquí, torreto superior, doble agente de 1000 GPM, no
2:11:50
sé qué. Ah, galones por minuto. Galones por minuto, sí, adentro se necesita presión y
2:11:55
precisión. A llamarlo le respondió que muchas gracias, que está claro.
2:12:01
Excelente, maestro. Entonces usted ya estamos en el cierre, ¿verdad? Pues yo pensaría que sí. Pues me da pena
2:12:09
mantenerlos aquí, [risas] ¿no? Qué pena. Concentrados todos
2:12:16
más bien conectaditos todos igual. Yo qué bueno, qué bonito. Vale, está muy a gusto. M.
2:12:21
Bueno, no, yo también estoy feliz de poder compartir el conocimiento, dijo un amigo, el conocimiento no es para tragármelo. Conocimiento es para que mis
2:12:28
compañeros sobrevivan y aprendan, que eso es lo importante. Si algún día me
2:12:34
invitan a un aeropuerto, allá les llegaré. Tachi dice, «Por mí puedes seguir hasta
2:12:39
la próxima semana.» Okay. [risas] No que estuviera ahí nuestro amigo.
2:12:46
Gracias, maestro. Maestro, este, ¿hay otra diapositiva que nos quiera presentar o puedo compartir pantalla
2:12:52
también? Porque queremos hablar de sus datos, queremos hablar también de su capacitación, lo que nos puede ayudar usted por allí. Pero yo creo que
2:12:59
deberíamos hacer de una vez la segunda y tercera pregunta, que están pendientes también. Bueno,
2:13:05
sí, la segunda. Va para la segunda. Vámonos pues entonces para la segunda.
2:13:11
Gracias maestro. Voy a compartir por aquí pantalla. Marlon también. Gracias Marlon. José Rodrigo, mil gracias,
2:13:18
Daniel. Te saluda tu alumno, José Rodrigo.
2:13:24
Qué bonito. Gracias. Bueno, amigos, voy a compartir por aquí pantalla.
2:13:30
Chis, la cosa no va a estar fácil, muchachos. Ajá. Ahora sí. ¿Quién era lo que estaban hablando de Tachi? Ajá.
2:13:36
Agárrense. Ah, [risas] Martín Segovano. Está interesante lo que
2:13:44
está haciendo Martín con los reciclad Martín. Eso está excelente. Está viendo el cont. Por favor, señor licenciado Aguirre Luis
2:13:50
Gregorio, repórtense. Vamos amigos, pendientes para la segunda
2:13:56
pregunta.
2:14:03
Y esta capacitación, por supuesto que es posible gracias a los patrocinadores de
2:14:08
todos sobest extintores, a Dave Seguridad, comprometidos con la
2:14:13
formación de bomberos y rescatistas a través de la comunidad Brigada del Conocimiento, donde todas las semanas
2:14:20
tenemos seminarios online, asesorías y entrenamientos totalmente gratuitos para
2:14:26
bomberos y personal de emergencias con certificados avalados por el Ministerio del Trabajo, Da Seguridad, fortaleciendo
2:14:34
la Hermandad Bomberil con el apoyo del ingeniero industrial David Martínez Alarcón,
2:14:40
a la Academia International Fire and Resco School Infiresk con una amplia
2:14:47
gama de cursos en vivo y cursos asincrónicos basados en NFPA sobre
2:14:52
combate de incendios, rescate, materiales peligrosos, seguridad humana, formaciones para instructores de
2:14:59
bomberos. y mucho más, capacitándote junto a expertos como su director, el
2:15:04
reconocido especialista Ricardo Tamayo Muñoz. A la empresa Kide, pioneros en
2:15:11
tecnologías certificadas para la protección contra incendios, detectores de humo, extintores, polvo químico
2:15:18
pyroken, sistemas de alarma y muchos más dispositivos especializados para salvar
2:15:23
vidas. Únete a las formaciones técnicas e innovaciones que salvan vidas en
2:15:28
compañía de expertos dispuestos a ayudarte. Encuentra los enlaces de acceso a las formaciones uniéndote al
2:15:35
perfil LinkedIn de Natalia Bueno, gerente de productos para aquí de Global Solutions.
2:15:41
Al especialista Conrado Marín con amplia experiencia y formación en empresas
2:15:47
líderes del sector, brindando capacitaciones en línea y entrenamientos presenciales por todo el continente.
2:15:54
Conrado Marín, consultor internacional en protección contra incendios.
2:16:02
Muchísimas gracias amigos, a todos los que nos apoyan para todas las semanas estar conectados, amigos. Por allí les
2:16:07
compartí enlace, amigos de la compañeros de la brigada del conocimiento que nos acompañan hoy también. Muchísimas
2:16:14
gracias compañeros por todo su apoyo. [ovación] Les comentamos amigos, que la brigada
2:16:19
del conocimiento es una una comunidad hermana también de bomberos, de rescatistas, de donde están allí
2:16:25
capacitándose y estudiando también todas las semanas. Por allí nuestro amigo David Martínez, uno de los líderes de la
2:16:32
comunidad, pues ayudando a al desarrollo también de los bomberos, de los compañeros bomberos, capacitaciones en
2:16:38
presencial, capacitaciones online. Muchas gracias, David por todo tu apoyo. Le dejamos el enlace por allí, amigos,
2:16:43
en el chat para que se unan. [resoplido] Y y bueno, muchachones, les recuerdo que
2:16:49
hoy podemos certificar que de manera particular o representando a su empresa o también como bomberos participaron en
2:16:55
esta importante capacitación del instructor Daniel Riveros. Recuerden
2:17:00
[resoplido] que tenemos una oferta hasta mañana del certificado
2:17:07
para certificados particulares o empresariales, eh $29 y si usted es bombero, tiene su
2:17:14
credencial de bombero a $14.50. Así que aproveche la oferta, señores.
2:17:20
Vamos con la segunda pregunta. Mir, qué chévere. Ya, qué chévere. Mira, el amigo Martín Segoviano, mire, promoviendo la economía circular por
2:17:26
allí. Oye, tiene que echar un cuento mejor sobre esto, Martín. Está bastante interesante. Señor Martín, echa el
2:17:33
cuento, por favor. El chisme es completo. Vamos con la segunda pregunta.
2:17:38
Atentos, amigos, por favor, al chat de sub, en el chat de YouTube, amigos,
2:17:44
por una plancha de dientes postizos con 7 años de uso más los 3000 puntos,
2:17:50
¿qué significan las siglas MSDS? por una plancha de dientes postizos con
2:17:56
7 años de uso más los 3000 puntos. ¿Qué significa las siglas MSDS?
2:18:03
Los leemos en el chat. Licenciado Aguirre por allá. Ajá. Olga
2:18:10
Aguirre Flores, muchas gracias desde México, desde el AIFA. Saludos. Gracias.
2:18:15
Alfa, equipos contra incendio. Tachis, Johnny Nieto Barquet, José Patricio,
2:18:20
Gustavo Alfonso por allí. Ninga, pues si llegaba Tachi. Ay, papá,
2:18:27
no, ya no hay vida, ya no de Tachi. ¿Quién?
2:18:34
[risas] Apoloño, Flavio Aroña, Jorge Arturo Caballero Reyes.
2:18:42
Ay, amig, cómo cambia la Ah, ya. Jorge Alejandro Ldala, por supuesto. Muchas
2:18:48
gracias, amigo. Ajá. Ya Tachi le había respondido antes de que tú hicieras la pregunta. Ya respondió, de hecho
2:18:54
respondió otra por acá.
2:19:00
Si tienen dos semanas aquí [risas]
2:19:06
Daniel Azócar, gracias Daniel. A ver la pregunta, la respuesta.
2:19:13
Okay. ¿Qué significan las siglas MSDS? material safety
2:19:20
o hoja de datos del producto, cualquiera de las tenemos de primero
2:19:26
Johnny Nieto. Sí, bueno, yo creo que sí, ¿verdad? Porque la misma she safety lo
2:19:31
digo pero el orden de los factores no altera Tachis y Johnny Nieto Barquesto,
2:19:40
[ovación] [grito] el compañero Jorge Arturo Caballero,
2:19:46
ficha de datos de seguridad del material. Sí, claro que sí, por supuesto. [ovación]
2:19:53
Gracias, amigo. Muchas gracias, Jorge. Muchas gracias, Johnny. Muchas gracias, Tachis. Ya saben, amigos. tiene una
2:19:59
plancha de dientes. [risas] Bueno, Tachis come bastante, pues,
2:20:06
seguridad, yo tampoco la familia hay que incluir metió a la hija de los datos de
2:20:11
seguridad por si acaso. Nayid de la voz, saludos Nayit. Gracias amigos, gracias a
2:20:17
todos los que están por Yo creo que deberíamos de hacer la tercera pregunta. Sí, sí, sí. Le vamos a darte. Hay una
2:20:23
pregunta por aquí pendiente. Ya todos perdieron porque llegó Tachi. Tachi dice, «Ahora sí necesito. Hay que
2:20:29
recuperar lo que fue [risas] Vamos para la tercera pregunta. Vamos la tercera. Agárrense.
2:20:39
Y esta capacitación, por supuesto que es posible gracias a los patrocinadores de
2:20:44
todos sobre extintores, a la empresa Máquinas Atech, con más de
2:20:50
20 años fabricando maquinaria para talleres de extintores, trasbasadoras de
2:20:55
CO2, equipos para pruebas hidrostáticas, sistemas de llenado y descarga de
2:21:00
extintores y muchos equipos más. Impulsando la productividad y seguridad
2:21:05
en los talleres de extintores por toda América Latina. Atech, maquinaria de
2:21:11
excelente desempeño y calidad. A la empresa AP Safety con más de 35
2:21:18
años creando soluciones de protección para cuerpos de emergencia, bomberos y brigadas industriales, equipos de
2:21:25
respiración autónoma, trajes contra incendio, botas, cascos y mucho más.
2:21:31
Respaldados por certificaciones internacionales y con el laboratorio de pruebas más completo de Latinoamérica.
2:21:38
Impulsa lo nuestro. Impulsa AP Safety al Instituto Latinoamericano de
2:21:45
Formación en Incendios y Seguridad, Ilfis, ofreciendo asesorías y
2:21:50
capacitaciones en sistemas contra incendios con expertos en ingeniería y
2:21:56
seguridad. Ilfis democratizando el conocimiento en protección contra
2:22:01
incendios. Gracias amigos. Muchas gracias a los
2:22:07
compañeros de muchísimas gracias a los compañeros de AP Safety. Gracias amigos
2:22:13
por todo su apoyo. Ajá. Vámonos para la tercera pregunta porque ya está. Bueno, muchachones atención. Okay.
2:22:21
Gracias. Tercera pregunta. Vamos con la tercera pregunta.
2:22:29
Cero chinazos. Okay. Por 2 Lras de leche de pato más los 3000 puntos. [risas]
2:22:35
¿Qué? ¿Cuál es el número? A mí me da vergüenza de verdad. Su
2:22:41
premios. Amelia. ¿Cuál es el número de documento de los LAR para los planes de emergencia?
2:22:49
¿Cómo? ¿Cómo? ¿Cómo? ¿Cuál es cuál es el número de documento de los
2:22:56
LAR para los planes de emergencia? Número de documento de los LAR.
2:23:01
Sí. L A. Ajá. Ajá.
2:23:07
Ustín. Ajá. Sí. No, mire. José Gregorio Vi. Se lanzó
2:23:13
Tachis. Por supuesto, José Patricio, José Patricio es durísimo. Johnny Nieto
2:23:18
Barqué, Luis Magallanes, Manuel Quesada, Polo Proaño, Jorge Alejandro Lía Dala,
2:23:25
Nayid de la Oz. Mire, por allí está. ¿Cuál es el número de documento de los LAR para los planes de emergencia? Jorge
2:23:32
Arturo Caballero, Pref. Javier Morán, gracias. Javier
2:23:38
Mora, perdón, Javier Mora, muchas gracias Javier. Ajá. Amiga, amigos, por medio litro de
2:23:46
leche de pato. Sí, es eso. Bueno, tú no sabes, tú no sabes de biología, no
2:23:53
digas nada. Si no sabes de biología, no, no opines. Okay. ¿Cuál es [risas]
2:23:59
cuál es el número de documento de los LAR para los planes de emergencia? La respuesta era el LAR 153.
2:24:07
Lar 153. Sí. Ay. Papá, mire entonces José Gregorio Vquis
2:24:14
y Tachis y también por aquí ya
2:24:20
[ovación][grito] les tocó ordeñar patos
2:24:30
[risas] medio litro de leche de pato
2:24:36
Eso
2:24:41
te la sa gato. Vale, es esa premia está muy
2:24:47
trinca porque hay que sacarle la de chupas. Si no saben de biología, no piden
2:24:54
padre cielo que estás en lo nuestro. [risas] Qué vergüenza. De verdad, de verad que
2:25:00
Amelia sale con una cosa, [risas] amigo. Poco raro.
2:25:07
Está bastante rara la cosa. El pato mundialista. Exacto. Está bastante rara la cosa. Vale,
2:25:13
[risas] ya saben cuál va a ser la mascota del próximo mundial. Pobre pato para
2:25:19
ordeñarlo. Sí, amigos, en pantalla tenemos los datos
2:25:27
del querido instructor aeronáutico Daniel Arturos Rivero Carvajal. Daniel
2:25:33
Arturo Riveros Carvajal, amigos. Él es instructor ARF en toda Latinoamérica,
2:25:39
amigos. También miembro del working group sección 9 en Colombia. Amigo, mire, en pantalla tenemos el número de
2:25:46
teléfono + 57 311 202 8914
2:25:53
y su correo daner [email protected].
2:25:59
El señor Daniel Riveros ya nos ha brindado varias capacitaciones, amigos, en todos sobre extintores. Muchísimas
2:26:05
gracias, señor Daniel. Mire, hemos hablado ya de mejorando y unificando la respuesta a emergencia en aeropuertos
2:26:11
bajo la NFPA 460, agente de extinción en el combate incendio de aeronaves, toma
2:26:16
de decisión en situaciones de emergencias aéreas, planes de emergencia en aeropuerto, tácticas y técnicas de
2:26:22
combate de incendios en aeronaves, gestión de emergencias, incendios en aeronaves, riesgo de atención en
2:26:27
emergencias con mercancías peligrosas, amigos, todas estas capacitaciones ustedes pueden pulsar aquí, mir ustedes
2:26:33
le dan clic sobre una de estas eh de estos títulos y de una vez lo voy a
2:26:38
llevar para la página web de esa capacitación, como también en el YouTube, en el canal YouTube, ustedes
2:26:45
pulsan aquí donde dice en vivo y ahí van a encontrar también las grabaciones de las capacitaciones y por allí está el
2:26:51
señor Daniel Riveros con su grabación también. Mira, aquí está unificando la gestión, por ejemplo. Y si no, como le
2:26:57
había dicho, aquí en la página de la capacitación van a tener el video también para los compañeros que han
2:27:03
comprado los certificados, que compran certificado en la aquí mismo en esta página, en la partecita de aquí
2:27:09
abajo, le aparece por aquí ver certificado, le va a aparecer. Ahí pueden descargar los certificados o el
2:27:14
material de apoyo que también nos comparte el señor Daniel Rivero, ¿verdad? Recuerden que con la compra del
2:27:21
certificado de hoy del señor Daniel también se van a incluir unos vídeos que
2:27:26
él ha buscado especiales para esta capacitación. Okay. Y bueno,
2:27:32
muchachones cómo consiguen los datos del señor Daniel Arturo Riveros Carvajal. Simplemente ingresan a la página todos
2:27:39
extintores.com en la sección de capacitaciones y una
2:27:44
vez que ingresen allí tienen dos opciones. O ingresar al eh
2:27:50
presionar próximos eventos en vivo y allí van a ingresar o al carrusel que
2:27:56
está en la primera pantalla o al flyer de la capacitación.
2:28:03
Ese es el flyer de la capacitación. Okay. Entonces, si ustedes van a la parte inferior de a la descripción y ahí
2:28:10
van a encontrar su fotito, al presionar la fotito se le abre todos los datos. Igualmente si ustedes van al carrusel lo
2:28:17
van a ver eh junto con los otros instructores. Presionan la fotito y se le ven los datos. Así que no hay
2:28:23
pérdida. Si ustedes se van a la sección del flyer, sí, perdón, disculpen. Si ustedes
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ingresan aquí mismo en la página, amigo, en todosobrecintores.com/ todosobrextintores.com, aquí en el menú
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superior dice tienda. Y al ir a la tienda, amigos, ustedes van a encontrar el certificado de la capacitación de hoy
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que está en oferta. Esa es lo que le va a explicar ahorita Melita. Si ustedes pulsan sobre el certificado, van a
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llegar también a la misma área que le va a explicar ahorita Mia. Exacto. Iba a hablar justamente de los
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tres modelos de certificados. Usted al entrar al flyer de la capacitación del señor Daniel también va a encontrar los
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tres modelos de certificado. Tenemos tres. El particular, este es el modelo con su nombre, su foto y su número de
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identidad. También tenemos el certificado empresarial, sus datos más los datos de su empresa y el de su logo.
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O si usted es un empresario que le quiere comprar a sus colaboradores un certificado, van a tener el logo de su
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empresa más el los datos de sus colaboradores. Y por último,
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tenemos el certificado modelo bombero a mitad de precio. Si usted tiene su
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credencial de bomberos, su carnet de bomberos, usted puede solicitar este certificado
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que tiene sus datos más el nombre del cuerpo de bomberos u organización y
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organización o sección donde usted presta sus servicios más su fotito. Okay, este está al 50% de descuento,
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$14.50 hasta mañana. Así que ya lo sabe, hágalo ahora. Y si y si tiene dificultades para
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para hacer el pago, comuníquese conmigo. Fíjense qué fácil es. Kevin está haciendo una demostración. Él está
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escogiendo el certificado modelo bombero. Dice añadir al carrito. Una vez
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que le hace clic, va el sistema a solicitarle si usted quiere hacer el pago con este Visa, Mastercard, utilice
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su tarjeta de débito o crédito sin moverse de su casa y sigue los pasos que
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le va diciendo el sistema. Presiona el botón finalizar la compra.
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Okay. Y el sistema hace el resto, le pide los datos siguientes para hacer la
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compra. Eh, y bueno, muchachones, esto es todo el proceso. Sumamente fácil.
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Como le digo, si tiene dificultades puede consultarme. El pago se hace en su moneda local, en cualquier parte de
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donde usted se donde usted se encuentre. Señor Daniel, ¿qué palabras, qué
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consejos tiene para culminar la capacitación? Gracias.
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Bueno, eh solamente mis compañeros que bueno, un saludo ahí para todos los
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compañeros de la Aeronáutica Civil de Colombia que estén, a los compañeros, a Diego Riveros
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Vanegas, los compañeros del aeropuerto de Rioacha, a Wilmer Caballero,
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los que estén por ahí, muchas gracias por asistir y muchas
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eh digamos mucho lo que se aprende en estos programas es
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muy importante porque es el el es recoger todas estas
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experiencias a través de 40 años de servicio más los programas de trabajo en otros
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países que se está tratando de brindar para que aquellas personas que de una u
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otra manera les interesa el tema de de bomberos de aeropuerto
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pues puedan día a día ser mejores y cuentan con una unas buenas
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eh capacitaciones, como lo dijo eh Amelia, en el en el chat o en el o en
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extintores y algo más y ahí pueden ir mejorando porque muchas veces los libros
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los lee uno, pero aquí los estamos que estas capacitaciones las estamos
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haciendo desde la experiencia vivida durante el tiempo vivido y trabajado en
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los servicios de bomberos. Cuídense mucho, eh, mis aprecios y
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bueno, en otra ocasión nos veremos. Claro que sí, señor Daniel. Antes de que
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se vaya a ir, señor Daniel, este, usted puede asesorar a a los muchachones de
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todo sobre extincita, maestro. Sí, sí. Ah, chévere.
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Entonces, que se comuniquen con sus números. Capacitaciones en qué o o qué tipo de consultoría nos puede brindar, maestro,
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disculpe. Pues la consultoría puede ser de acuerdo
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a lo que a lo que ellos quieran. Lo podemos mirar. Muy bien. Muy completo. Entonces, qué
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bonito, ¿no? Bastante completo usted, señor Daniel. Muchísimas gracias. Muchas gracias, señor Daniel. Y bueno,
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muchachones, esto ha sido todo, un placer para nosotros poder atenderles. Gracias, señor Daniel, gracias por toda
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su sabiduría y no podemos dejar de invitarlos la próxima semana que se viene algo espectacular, algo grande,
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algo esperado, algo pedido, solicitado, recontrasolicitado. Llega el señor
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Gerardo Aguirre con una capacitación de gestión de desastres.
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Él ha gestionado desastres, justamente [carraspeo] estuvo en el pasado el que
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se realizó en la Guaira, eh, pero en Ecuador está Sí. años pasados estuvo, él estuvo
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presente allí y nos ha dado una una asesoría, nos eh Kevin le hizo una
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entrevista hace poco, fue un éxito la entrevista y y bueno, mañana mañana el
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miércoles que viene se va a presentar hablando de este tema tan importante, hablando de toda su experiencia y todo
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lo que este él nos ha pasado bastante material, ¿sí? y todo lo que él ha vivido.
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Entonces, no se lo vayan a perder. De desastres, control y toma de decisiones, sobre todo porque actualmente se están
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viendo este tipo de de desastres, de terremoto. Sí, sí, aquí también no se deja de mover
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todo. Entonces, yo creo que es necesario. Inviten a su familia, no solo a los bomberos, a a ver este señor.
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Bueno, es es increíble escucharlo. Bueno, muchachones, ha sido todo un placer. Ya saben que tenemos
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disponibles, se viene, mire, se vienen muchas próxima gestión de desastre. La próxima
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allá arriba instrucción instructor de servicio de emergencia señor NFPA 10 y viene
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código de seguridad humana Ricardo Tamayo NFPA 101. Así que chévere.
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Ya lo saben, muchachos. En todo sobre extintores conectamos especialistas con la sociedad. Amigos,
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nos vemos la próxima semana. Gracias.