Plan de Emergencias de Aeropuerto y Sistema de Comando de Incidentes

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Bien, el tema que hoy nos va a vamos a desarrollar es justamente la planificación
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de emergencias en aeropuertos. Lo que vamos a hacer nosotros es eh
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desarrollar de forma secuencial qué hacemos antes, durante y después para
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poder gestionar una operación de respuesta a emergencias. Esta presentación tiene el título de plan de
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emergencia de aeropuerto y sistema de comando de incidente. Eh, ¿y por qué?
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Porque much seguimos usando el documento 9137 parte 7 que nos habla de la gestión
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de emergencias en aeropuerto. Es un documento de la Oasi también en muchos países hemos implementado el sistema de
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comando de incidente y da la casualidad de que cuando ocurre un evento de estas características la respuesta es a nivel
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de la comunidad. Entonces se activa el centro de operaciones de emergencia del aeropuerto y se activa la defensa civil,
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es decir, el centro de operaciones de emergencia municipal y toda la comunidad para poder responder a la emergencia.
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Esto requiere que al ser un evento con víctimas múltiples se coordine entre el
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911 la defensa y la industria aeronáutica. En la diapositiva podemos
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ver eh que tenemos cinco equipos de trabajo, cinco equipos de primera respuesta entre bomberos, salud,
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seguridad, defensa y la industria. Hasta antes de los atentados de las Torres Gemelas se trabajaba con el famoso 911.
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El 911 eh integraba los servicios de bomberos, salud y seguridad. Cuando ocurre el
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atentado de las eh se activa una quinta rama que es la defensa. La defensa ha tenido que salir
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para poder responder y proteger a la población de este ataque armado. Y la
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quinta rama, que es la industria aeronáutica en este caso, también ha tenido la necesidad de activar su plan
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de emergencia. Entonces, teníamos tres centros de operaciones de emergencia. El COE, el centro de operaciones de
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emergencia de 911, el COE militar, ¿ya? Y finalmente el COE de la industria
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aeronáutica. Como acción correctiva y como elecciones aprendidas del 911,
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eh Naciones Unidas saca una resolución estableciendo que se debe coordinar bajo
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sistema de comando de incidentes para atender emergencias múltiples, coordinando entre los servicios de
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emergencia 911 la defensa nacional y la industria aeronáutica, que ha sido lo
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que ha sufrido el ataque o la situación de riesgo. Entonces, de ello vamos a hablar en esta diapositiva. Un elemento
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importante para poder trabajar es justamente el establecimiento de la normativa vigente en cada país, en cada
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estado, con una ley que nos regula en cuanto a la operación que tenemos en mi
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país. Por ejemplo, yo soy de Bolivia, tenemos una ley de aeronáutica y también tenemos una ley de bomberos que nos
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permite establecer que cuando hay un accidente dentro del aeropuerto, el
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equipo que va a intervenir van a ser los bomberos aeronáuticos. Y si el accidente es fuera del aeropuerto, se hacen cargo
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los bomberos estructurales bomberos oficiales o bomberos voluntarios. También tenemos una ley de gestión de
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riesgos que establece que el municipio, la comunidad del Departamento debe
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contar con un plan de emergencias municipal y entre el plan de emergencia de municipal deben haber ciertos
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protocolos como por ejemplo el protocolo APH, el protocolo de rescate vehicular,
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el protocolo Hasmat, el protocolo de respuesta de incidentes radiológicos y
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también, no menos importante, el protocolo para responder a accidentes. entes de aviación dentro y fuera del
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aeropuerto. Y por otro lado tenemos las normas y métodos recomendados de la OASI
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que nos presententan o nos presentan todo aquello que está normalizado, todo aquello que la OASI nos regula y las
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mejores prácticas y métodos recomendados de la industria a través de los años. Finalmente, tenemos el reglamento
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sanitario internacional de la OPS que nos va a permitir responder ante una emergencia sanitaria. Vamos a hablar de
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todo ello bajo esta normativa vigente. Bien, este esta lección o este curso tiene
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básicamente eh dos objetivos. Uno, que entendamos cuál es el objetivo del plan
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de emergencia del aeropuerto, que todos tengamos clarísimo que el objetivo del plan de emergencias es salvar vidas. El
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segundo objetivo es describir los objetivos específicos de un plan de emergencia de aeropuerto. Un plan de
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emergencia de aeropuerto, como toda operación aeronáutica, tiene tres fases. Una fase de planeamiento, una fase de
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desarrollo o o netamente operativa y una fase de cierre o retorno a la operación.
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¿Ya? Entonces, vamos a hablar de todos esos elementos y todas estas.
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Comencemos por la primera fase que es la parte uno, donde vamos a hablar de la planificación de la respuesta a
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emergencias, la gestión de riesgo, la identificación de condiciones de operación que tenemos en la comunidad,
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qué tipo de aeronaves tenemos, cómo es nuestro aeropuerto, cuáles son las características que tiene el aeródromo.
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Vamos a aplicar un principio que utilizamos en aeronáutica, que son los factores humanos. El modelo Shell, que
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es un acrónimo que viene de las palabras en inglés, software, hardware, environment y lightware, que los latinos
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lo adecuamos y generamos un acrónimo en español que es el acrónimo que
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habla de procedimientos, equipos, personal y ambiente operacional. Vamos a
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ver también la identificación de peligros y la gestión de riesgos de manera que garanticemos seguridad
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operacional durante la operación de emergencia. Es importante tomar en cuenta las tendencias, eh los
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indicadores, los tipos de accidentes, eventos que se han dado a nivel de nuestra comunidad y cómo deberíamos
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prepararnos para ello. También es importante establecer eh los tips cubre
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el plan de emergencia de aeropuerto. El plan de emergencia de aeropuerto cubre tres tipos de emergencias. Eh,
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básicamente emergencias para bomberos, emergencias para el área de salud y emergencias para policías. es decir,
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accidentes de aviación, emergencias sanitarias como el COVID y actos de
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interferencia ilícita. Por eso se llama plan de emergencias de aeropuerto. Y tenemos un protocolo para cada tipo de
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emergencia. Ahora bien, para cada tipo de emergencia también se establece niveles de alerta o niveles de riesgo,
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es decir, nivel de riesgo bajo, medio y alto, o las consecuencias que estos riesgos generan, como por ejemplo
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incidente, incidente grave o accidente, o como conocemos los bomberos aeronáuticos, alerta uno, alerta dos y
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alerta tres. Otro de los elementos importantes para la planificación es establecer qué tipo de aeronave tenemos
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o a qué tipo de respuesta vamos a acudir, si es una aeronave pequeña, si es una aeronave mediana o si
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definitivamente es una aeronave grande de más de 50 quiere activar el plan de emergencia del
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aeropuerto y el plan de emergencia municipal para responder a nivel de
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comunidad integrando el sistema de comando de incidentes a el plan de emergencia del aeropuerto.
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Eh, existe una tabla que la Oasi nos ha facilitado referente a estadísticas de sobrevivencia. La Oasi nos dice que en
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una aeronave que tiene 100 pasajeros, vamos a colocar como ejemplo, el 50%
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evacúa entre pacientes amarillos y verdes cuando ocurre un accidente y tenemos un 50% de pasajeros que quedan
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atrapados al interior de la aeronave. De esos 50%, de esos 50 pasajeros, 50 o 25
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son eh pacientes o fallecidos. Sí. Y tenemos 25 pacientes rojos. Entonces,
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¿cuál es la función del personal de bomberos aeronáuticos? Realizar las operaciones de rescate al interior del
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aeronave en un periodo operacional no mayor a 4 minutos. De eso vamos a hablar. Y finalmente establecer un
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comité de emergencias que nos va a permitir bajo sistema de comando de incidente la
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coordinación entre bomberos, la coordinación entre servicios de salud, la coordinación entre eh organismos de
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seguridad, la coordinación entre militares y finalmente la coordinación a nivel de la industria aeronáutica. Este
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comité nos va a permitir cubrir todo aquello.
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También es importante establecer las instalaciones que tiene el eh plan de emergencia del aeropuerto. ¿Quién maneja
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el centro de operaciones de emergencia o COE? ¿Quién está a cargo del puesto de mando móvil? ¿Y quién está a cargo de la
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zona caliente en el lugar de la emergencia? Vamos a establecer bajo un
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incidente o una emergencia aeronáutica se constituye en un incidente con materiales peligrosos porque vamos a
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tener presencia de gases tóxicos, vamos a tener atmósferas contaminantes, vamos
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a tener eh posiblemente en la carga químicos biológicos o radiológicos y se tiene que establecer el y cumplir los
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protocolos de aislamiento, zona caliente, tibia fría, establecer un corredor de ingreso y salida, un corredor de reducción deón,
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establecer un oficial de de descontaminación y coordinar el trabajo. También es importante establecer las
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instalaciones del plan de emergencia de aeropuerto, tanto en la zona de la emergencia como en la terminal del
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aeropuerto. En el lugar de la emergencia vamos a tener tres instalaciones importantes que son la zona caliente, el
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ACB que es el área de concentración de víctimas y el puesto comando. Y en la terminal del aeropuerto vamos a tener
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una zona de recepción de ilesos, una zona de familiares, una zona para poder
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acoger a la tripulación y una sala de conferencias, una sala VIP donde
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tengamos una conferencia de prensa para poder informar a la comunidad sobre el evento que se tiene. Ya, un tema muy
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importante en el manejo de las emergencias, la gestión de emergencias, es el manejo de la información bajo
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sistema de comando de incidentes. Designamos un oficial de información pública que va a ser el que va a
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preparar la primera nota de prensa preliminar para poder informar a la comunidad. También
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el el COE va a tener ciertos recursos. La Oasi nos establece una lista de logística mínima para poder responder de
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acuerdo a la categoría de aeronave, si es pequeña, mediana grande, cuáles son la cantidad de recursos o qué cantidad de recursos se requieren para poder
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responder a una emergencia en cuanto a personal, en cuanto a equipos, en cuanto a vehículos, en cuanto a material o
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logística para atención prehospitalaria, equipos de comunicación, señal ética y todo lo que se requiera para poder
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responder a una emergencia. El aeropuerto va a contar con un depósito del COE que va a ser movilizado al lugar
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de la emergencia para establecer el área de concentración de víctimas donde serán
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las funciones de triaje, estabilización y transporte. También es importante establecer un sistema de comunicaciones.
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Cuando ocurre una emergencia aeronáutica, el COE y el puesto de mando móvil van a
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operar en canal uno y el puesto de mando móvil va a operar con la zona caliente
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en canal dos. Es decir, el responsable del puesto de mando móvil va a tener dos handys. Un handy con el canal uno
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comunicándose con el centro de operaciones de emergencia y otro handy con canal dos como el jefe de
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operaciones en la zona caliente. También tenemos los sistemas de notificación y alarma, que son las sirenas o las los
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sistemas de alarma que tiene el aeropuerto, que lo tenemos en la estación de bomberos, lo tenemos para
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poder activar esteatodo de control y tenemos una alarma general en la terminal aeroportuaria para notificar a
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toda la comunidad de que el aeropuerto tiene una emergencia. Otro elemento importante al momento de responder a una
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emergencia es la cadena de notificaciones. Si bien el aeropuerto tiene equipos de primera respuesta
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iniciales como son bomberos, es decir, C, sanidad aeronáutica y policía, vamos
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a requerir el apoyo de equipos especializados externos. Los bomberos del aeropuerto o bomberos aeronáuticos
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van a requerir convocar en un tiempo mínimo a bomberos oficiales o bomberos municipales y bomberos voluntarios. La o
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el personal de sanidad aeronáutica va a requerir contactarse con el sistema
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municipal de ambulancias y la autoridad del ministerio despachar las ambulancias y hacer un
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traslado hacia los hospitales de tercero, segundo y primer nivel. Y de la misma manera, la policía aeroportuaria,
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el Servicio Aeropolicial de la Policía, va a requerir notificar a la a los
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oficiales de tránsito, patrulleros de tránsito, para que ayuden a escoltar las ambulancias y para que se haga el
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refuerzo de la seguridad física del aeropuerto, así como entidades de policía y fiscalía que hagan la
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investigación del evento para determinar si evidentemente ha sido un accidente o ha sido alguna situación de algún
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atentado. Ya todo eso se establece en el sistema de la cadena de notificaciones y
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si fuera necesario y la seguridad del aeródromo es rebasada, vamos a llamar a la defensa, a la fuerza aérea, armada o
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ejército que nos pueda reforzar. Y finalmente notificamos a toda la comunidad aeronáutica entre lo que es
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jefatura de aeropuerto, operaciones, líneas aéreas, eh todo lo que sería la
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autoridad aeronáutica civil, la autoridad de transporte y todo la comunidad en conjunto. Ya es importante
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estado de teléfonos internos y externos para poder hacer esta cadena de notificaciones. Dentro las tarjetas de
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acción o el plan de emergencias del aeropuerto tenemos listas de verificación para cada equipo de de emergencia. eh de manera que se tengan
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actividades críticas que cada uno de ellos va a controlar. Y finalmente, el plan de emergencias de aeropuerto
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establece protocolos de respuesta a emergencia para cada equipo de intervención. Es decir, si los bomberos
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intervienen tienen tres actividades críticas: tiempo de respuesta, evacuación y control de incendios. Si
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interviene el equipo de salud tiene tres actividades críticas: riajje, estabilización y transporte. Y así ya
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cada equipo de emergencia va a tener una función específica establecida en las
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cartas de acuerdo operacional y en los protocolos. Eh, toda actividad que se
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realiza al interior de la industria aeronáutica se constituye en una actividad de cumplimiento normativo, es
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decir, todo aquello que hagamos va a ir de la mano en cuanto al cumplimiento de las normas internacionales, la norma
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nacional y las los a nivel internacional manejamos un
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concepto sobre lo que son las SARPS o las normas y métodos recomendados Naciones Unidas mediante la Organización
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de Aviación Civil Internacional. ha generado el convenio sobre aviación
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civil internacional, que es la norma internacional que regula todo lo que son
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las operaciones de transporte aéreo a nivel mundial y por tratarse de un convenio internacional eh tiene lo que
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se conoce como normas y métodos recomendados, es decir, elementos que son obligatorios para los aeropuertos y
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mejores prácticas o las recomendaciones que se hacen para poder hacer las cosas de mejor manera. Ya forman parte de la
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industria aeronáutica y de la Oasi, por ejemplo, el Consejo la CELAC, el Comité
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Latinoamericano de Aviación Civil, que es el que elabora los planes de emergencia y las recomendaciones.
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Tenemos la ASI, que es el Consejo Internacional de Aeropuertos, que tiene un manual de plan de emergencias,
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justamente en el idioma español. Tenemos la Yata, que también tiene un plan de emergencias, un modelo de plan de
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emergencias. Eh, la Yata es la líneas aéreas. Y finalmente tenemos la IFALPA,
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que es la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Comerciales, que son los pilotos los que responden a emergencias
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y en sus manuales de procedimientos de emergencia hacen recomendaciones a los equipos de emergencia para poder
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coordinar las tareas de rescate. Con todo ello, el convenio de aviación civil internacional tiene varios documentos,
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entre ellos el documento 9137, parte 1, que nos habla del del C, del salvamento y extinción de incendios y el documento
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de plan de emergencia, que es el documento 9137, parte 7. Ya. Eh, tenemos
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anexos también como es el anexo de facilitación que nos permite dar facilidades a los equipos de emergencia
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puede para que puedan ingresar y salir y tiene un plan de contingencia para asistencia a víctimas y familiares. De
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eso nos habla el anexo 9 de del convenio de aviación civil internacional de facilitación. Tenemos el anexo 17 de
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seguridad de la aviación que nos permite planificar y brindar protección a la
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aviación civil contra actos de interferencia ilícita y en su caso respondercia
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ante una amenaza de bomba, ante un secuestro, ante un sabotaje o ante un ataque armado que pueda tener el
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aeropuerto. Y finalmente tenemos el anexo 19 de seguridad operacional que
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nos indica que debe haber una vigilancia permanente de las operaciones para garantizar que estas operaciones sean
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seguras, tomando en cuenta tres niveles de riesgo: bajo, medio y alto.
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Hasta el nivel de riesgo medio garantizamos la seguridad operacional, pero si el nivel de riesgo es alto, el
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la consecuencia va a ser un accidente de aviación. Entonces aplicamos un plan de emergencia de aeropuerto. Eso es lo que
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nos establece la Organización de Aviación Civil Internacional a través de las ARPs o normas y métodos
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recomendados. Ahora bien, cada estado debe cumplir esta este convenio de
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aviación civil internacional. El convenio de aviación civil internacional tiene 96 artículos y 19 anexos. Cada
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país va a generar una ley aeronáutica. Acá en Bolivia, por ejemplo, tenemos una ley aeronáutica que tiene 200 artículos
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y con esos 200 artículos los 96 artículos del convenio de
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aviación civil internacional, muchos de ellos referidos a la respuesta de emergencia. Para poder
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regular o hacer una vigilancia de la seguridad operacional a nivel del Estado, el Estado bolviano designa una
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autoridad aeronáutica civil que mi país se llama DGAC, dirección de Aeronáutica Civil. Esta autoridad aeronáutica es la
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que regula y verifica que las operaciones sean seguras y en su caso que se cuente con planes de emergencia
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para poder responder a cualquier evento cualquier incidente, incidente grave o accidente. Y finalmente tenemos los
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SOPS, los procedimientos operativos normalizados que los utilizan los operadores de aeródromo. En mi caso
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tenemos en Bolivia Navol, que es navegación aérea y aeropuertos bolivianos, que cuenta con un manual de
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aeródromo y planes y programas, como por ejemplo un programa de facilitación, un
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programa de seguridad y un programa de seguridad operacional, cada uno de ellos con su correspondiente plan de
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contingencia en facilitación, plan deencia a familiares y plan de contingencia para
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emergencias sanitarias. en seguridad de la aviación o APSE, contamos con un programa de seguridad y el
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correspondiente plan de contingencia. Y en el tema de seguridad operacional o
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SMS tenemos como respuesta un plan de emergencia. Entonces, ese es el contexto
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un poquito del cumplimiento de la normativa vigente. El último recurso de
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la gestión de operaciones aeronáuticas son los planes de emergencia. Entonces, cuando capacitemos al personal
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aeronáutico, tenemos que capacitarlo para que pueda operar en condiciones de riesgo bajo y medio, ¿ya? Y hasta ahí
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mantenemos la seguridad operacional. Pero si pese a todas las medidas de seguridad operacional que hemos tomado tomado para proteger la aviación, se da
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un secuestro de aeronave o se da un accidente, utilizamos plan de como respuesto, utilizamos plan de
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contingencia si es un secuestro y plan de emergencia si tenemos un accidente de aviación. Bien, vamos a ver la primera
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parte. Vamos a definir que es unao de un plan de emergencia. El objetivo
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fundamental de un plan de emergencia es salvar vidas. Ya habíamos hablado de los
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porcentajes de sorvivencia de la OAS. lo hace y nos dice que si una aeronave tiene 100 pasajeros, 50 van a evacuar
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por sus propios medios entre pasajeros verdes y amarillos y 50 van a quedar atrapados al interior de la aeronave en
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condiciones de riesgo de incendio y en medio de gases tóxicos y alta temperatura. ¿Cuál es la función de los
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bomberos aeronáuticos? Crear las condiciones necesarias para garantizar la evacuación y supervivencia de los
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pasajeros que están al interior de la aeronave. Reitero, bajo estadísticas vamos a tener 25 fallecidos y tenemos 25
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pacientes rojos. La función de los bomberos aáóuticos es hacer dos cosas:
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asistir en la evacuación de emergencia, ingresar al interior de la aeronave, ventilar y crear las condiciones para
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que esta gente pueda respirar. Y paralelamente por la parte externa habrá un equipo que cubrirá el fuselaje con un
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manto de espuma para poder evitar que se genere mayor riesgo.
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Controlar el incendio mientras los compañeros que están adentro de la aeronave evacúan y hacen la operación de
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rescate en forma segura. Ya parece una tarea de locos, pero esa es la función de los bomberos aeronáuticos.
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Bien. Eh, el un plan de emergencia es un documento que ha sido elaborado en
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cumplimiento de la normativa vigente y que ha sido aprobado por autoridad competente, es decir, la la autoridad
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aeronáutica civil. En otras palabras, es una guía de referencia técnica que nos va a permitir planificar, responder y eh
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generar oportunidades de mejora de la respuesta a emergencia. Es decir, el plan de emergencia nos sirve para la fase antes, durante y después.
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Bien, un plan de emergencia tiene tres fases. Ya hemos hablado de la primera fase que nos habla de la planificación,
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donde establecemos todos los eh todas las instalaciones, equipos, procedimientos, sistemas de alerta.
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Hacemos la identificación de peligros y gestión de riesgos. Establecemos cartas de acuerdo operacional y establecemos y
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capacitamos al personal en plan de emergencia y sistema de comando.
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En la fase durante respondemos, operativizamos, ejecutamos todos los
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procedimientos que se habían establecido en la fase antes de la activación de la alarma, cadena de notificaciones,
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establecer el nivel de alarmas alerta, es decir, si es aeronave de pequeña, mediana, grande, ver el nivel de
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respuesta, cómo vamos a responder, si vamos a responder como aeropuerto, como comunidad aeronáutica o definitivamente
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con el COE municipal y todo toda la defensa civil. Activamos el centro de operaciones de emergencia como primera
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instalación. Activamos el puesto de mando móvil en el lugar de la emergencia y activamos la zona caliente y el área
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de concentración de víctimas, así como el área de espera bajo doctrina de sistema de comando de incidentes. Bajo
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el mismo sistema de comando de incidentes, establecemos prioridades, es decir, objetivos y estrategias y
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tácticas que los convertimos en procedimientos operativos normalizados. inicialmente para los equipos de
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respuesta internos que son lo que son el C, los bomberos aeronáuticos, sanidad aeronáutica y la policía y
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paulatinamente bajo la irán llegando los bomberos municipales, irán llegando las ambulancias del
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municipio, irá llegando el refuerzo del comando departamental de la policía. Eh,
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tiene que estar claro la función de rescate, triaje, estabilización y transporte de pacientes. Los bomberos
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evacúan y rescatan a los pasajeros de la zona caliente hacia una zona de seguridad que es la zona tibia. En el
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lugar, el equipo médico establece el área de concentración de víctimas con el
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puesto médico avanzado para realizar las tareas de triaje, estabilización y transporte de los diferentes tipos de
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pacientes, pacientes con trauma, pacientes con paro, pacientes con alguna situación de riesgo como como son
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quemaduras para poder aplicar el procedimiento de estabilización inmediata, prepararlos para el
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transporte y coordinar con ambulancias del municipio para poder llevarlos a los
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hospitales y solucionar los problemas que amenazan la vida. Y habíamos hablado de la notificación de equipos externos,
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muy importante tener cartas de acuerdo operacional anticipadas para poder trabajar conjuntamente. Es muy
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importante que el jefe de bomberos con los bomberos municipales y los bomberos voluntarios. Muchos bomberos
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iniciamos nuestra carrera como bomberos voluntarios, trabajamos en el municipio y finalmente eh desarrollamos actividad
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en el aeropuerto. Entonces, es básicamente una familia, es una es una escuela la escuela de de bomberos, la
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academia de bomberos voluntarios, que es la primera escuela en mi país, por ejemplo, en Bolivia, en el currículum,
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en la formación del bombero estructural o bombero NFPA 1001, el último módulo, el módulo 15, es eh justamente
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emergencias aeronáuticas y le damos un curso de bombero aeronáutico al bombero voluntario. Eso, ¿qué nos garantiza? que
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cuando necesitamos consultar un bombero aeronáutico, pedimos que tenga el curso de bombero estructural y le damos un
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curso más acelerado, porque el tipo ya está entrenado en materiales peligrosos, ya sabe pH, ya sabe sistema de comando
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incidentes, sabe hacer rescate vehicular, rescate urbano y nada más le damos un protocolo a F que es el
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protocolo desde rescates aonas y combate de incendio. También es importante dentro del plan de emergencias, ya
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durante la operación, notificar a las autoridades competentes, fiscalía, todo lo que investigadora de accidentes y la
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empresa que va a ser el traslado o la remoción de la aeronave inutilizada al área de despojos para poder liberar la
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pista. Ya, eso es importante. Un elemento importante que el plan de emergencia del aeropuerto va de la mano
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con el plan de emergencia de la línea aérea. Si viene el aeropuerto, coloca a disposición y activa todos los
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mecanismos para poder responder. En nuestro país tenemos una ley de gestión de riesgos o ley de respuesta a
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emergencias y desastres que exige que toda comunidad, toda industria, todo equipo, toda empresa debe tener un plan
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de emergencia. Por lo tanto, bajo esta ley y la ley aeronáutica también, la línea debe contar con un plan de
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emergencia de aeropuerto para poder hacer el traslado de la aeronave neutralizada, brindar la asistencia
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médica a los sobrevivientes y cualquier otra función que se requiera para garantizar la seguridad de las
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operaciones y lógicamente facilitar que el aeropuerto retome sus operaciones.
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En la fase tres vamos a hablar de lo que es el retorno a las operaciones. Un elemento muy importante del aeropuerto,
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de las emergencias, es que se debe mantener la continuidad de las operaciones. Generalmente cuando
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tenemos una aeronave, una emergencia con una aeronave pequeña, se cierra la pista con un notam por un espacio estimado de
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25 minutos a una hora. Ya, ese es el tiempo estimado, el periodo operacional
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en el cual se cierra la pista con un OTAM para atender una emergencia que ha tenido un evento como un reventón de llanta o alguna situación de ese tipo,
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una aeronave pequeña. Cuando tenemos un evento, un incidente o una emergencia con una aeronave mediana, como una
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aeronave eh que tiene capacidad entre 19 y 150 pasajeros, vamos a cerrar la pista
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por una hora estimada, por un horario estimado de una hora. Ya lo podemos alargar hasta un hasta 2 horas, pero
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cuando la aeronave es más grande, cuando tenemos una aeronave grande con capacidad de más de 150 pasajeros,
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requerimos cerrar el aeropuerto por un tiempo estimado de 2 horas. Esos son los periodos operacionales, 25 minutos, 1
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hora y 2 horas que tenemos declarado en nuestro plan de emergencia de aeropuerto para ser eficientes y eficaces y evitar
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perjuicios a la eh durante el retorno a operaciones se mantiene la continuidad
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de todos los servicios aeroportuarios. Ya eh respondiendo a la emergencia ya se coordina para poder hacer el embarque de
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pasajeros, equipaje y carga, de manera que cuando la pista está operable la aeronave va a despegar. Se documenta y registra todas las actividades
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respuestas a la emergencia, se llenan los formularios del sistema de comando de incidentes y se genera un plan de
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acción correctiva. Se hacen las enmiendas, modificaciones, actualizaciones que se requieran a las cartas de acuerdo operacional del plan
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de emergencia, a las tarjetas de acción y a los procedimientos del plan de emergencia que se tienen que mejorar.
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Toda emergencia es una oportunidad de mejora. ¿Ya? Entonces, bajo la cultura de seguridad operacional se analizan los
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riesgos, se determinan causas probables y se van a hacer las mejoras adecuadamente. Y el último la última
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tarea que se tiene junto a la autoridad aeronáutica civil es la investigación documental de el incidente, incidente
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grave o accidente para poder generar una gestión de cambios y mejora continua y
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eh hacer que ese evento no ocurra nuevamente. Ya, eso es importante.
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Es sumamente importante al inicio de las operaciones o de la planificación de emergencia aeropuerto determinar cuáles
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son los datos generales del aeropuerto, cuáles son las condiciones de operación de un aeropuerto. Todo aeropuerto tiene
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una designación o base, un nombre, un código. Eh, todo aeropuerto tiene coordenadas. Esto es importante que a
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los equipos de respuesta emergencia externos les demos una capacitación y familiarización con esto para que ellos
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sepan cuáles son las puertas de entrada, salida, las puertas externas, las coordenadas de cada uno de estos
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elementos críticos. Ya. Eh, la ubicación del aeropuerto, la elevación sobre el nivel del mar, no es
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lo mismo una pista que está a 150 m sobre el nivel del mar o una pista como el aeropuerto más grande, más alto que
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tenemos en Bolivia, que es el aeropuerto del Alto en la ciudad de La Paz, que está a 40,70 m sobre el nivel del mar.
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Son otras las condiciones. Eh, la temperatura también es un elemento importante. En mi aeropuerto de La Paz,
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el Alto, la temperatura promedio son 17ºC. La longitud de la pista también es
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importante, ¿ya? ¿Cuánto de longitud tiene? ¿Cuánto de anchura? ¿Y cuál es la designación de pista? El horario de
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atención del aeropuerto. Hay aeropuertos que son HJ que trabajan 6 de la mañana a
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6 de la tarde y hay aeropuertos que son H24 que trabajan las 24 horas del día.
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También es importante establecer o determinar cuál es la categoría de protección contra incendios que se tiene
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con relación al servicio de salvamento y extinción de incendios o los bomberos aeronáuticos. En mi aeropuerto, por
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ejemplo, es categoría 7, dado que tenemos como aeronave critical aeronave Boin 737800
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con capacidad para 165 pasajeros. También dentro del plan de emergencia de aeropuerto se deben ver otras aeronaves
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más frecuentes que forman parte de la operación del aeropuerto. Aparte de la de la aeronave crítica, debo ver qué
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otras aeronaves tengo, ya aeronaves pequeñas, aeronaves medianas para poder planificar. Importante el promedio de
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operaciones que se tienen en aeropuertos. Hay aeropuertos que tienen densidad de tráfico alta, que tienen
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hasta 500 operaciones por día. Hay otros que tienen operación de tráfico media, que tienen hasta 150, 200. Y hay
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aeropuertos o aeródromos pequeños que tienen operaciones eh limitadas, como este aeropuerto, que es de una provincia
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que tiene eh bueno, de una y que tiene cuatro operaciones comerciales, dos
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llegadas y dos salidas de vuelo comercial, pero la mayor cantidad de operaciones que tiene son a operaciones
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de aviación general, avionetas, ¿no? Cesnas, Cesnas 206, 210, que eh unen las
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comunidades, las haciendas o las poblaciones intermedias. Ya en el departamento del Beni, por ejemplo,
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donde se da esta operación, tenemos 300 pistas eh que están registradas en todo
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lo que son las haciendas y las comunidades. Entonces, todas estas pistas operan y existen muchas veces eh
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oportunidades donde se generan accidentes de aviación, ya sea dentro o fuera del aeropuerto, y el plan de emergencia tiene que cubrir esas
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emergencias. También es importante ver si el aeropuerto va a poder eh responder
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eh en qué condiciones va a poder volar, ¿cierto? ¿Cuáles son los mínimos operacionales de visibilidad, por
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ejemplo? Eh, y la categoría del sistema de iluminación, la categoría del sistema
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de aterrizaje instrumental para poder prever todo aquello, ¿ya? Si los vuelos se pueden hacer de día, si los vuelos se
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pueden hacer de noche y cuál es la empresa se hace cargo de la operación
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del aeródropo. Ya. Eh, es importante contar con esta tablita donde se tenga
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detallado la el tipo de aeronaves que tenemos. Aeronaves pequeñas, medianas grandes, tomando en cuenta la longitud
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que se tiene y la anchura para poder determinar a qué categoría de protección contra incendios para bomberos
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aeronáuticos pertenece. Así tenemos un detalle por aeropuerto de que cómo vamos a trabajar. Lo que estamos haciendo es
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trabajar la parte de planificación, la parte. Otro elemento importante que debe tener
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todo aeropuerto es eh contar con un mapa reticular, un plano general del
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aeropuerto de estas características donde tenga dividido la los sectores del aeropuerto en cuadrantes. Por ejemplo,
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este aeropuerto tiene 2400 m y se han establecido cuadrantes de 300 m. Es
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decir, en toda la pista tenemos ocho cuadrantes de 300 m. Y hemos incluido dos cuadrantes a la
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izquierda, dos cuadrantes a la derecha, dos cuadrantes antes del inicio de pista y dos cuadrantes después del inicio de
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pista. Esto, ¿qué nos permite? Nos permite el lugar del aeropuerto tenemos una emergencia. Por decir, voy a ubicar
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la la plataforma y la plataforma está ubicado en el cuadrante eh delta eh 7,
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ya en ese cuadrante y así. La pista también tiene una numeración de luces de borde de pista. En toda pista, eh, las
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luces de de borde de pista se numeran cada 60 m. Esto nos va a permitir tener
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una referencia sobre la ubicación de la emergencia. Es decir, cada 60 m yo voy a tener la ubicación de eh una luz de
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borde de pista. Esto nos nos ayuda bastante al momento de poder eh trabajar en las emergencias. Ya. Eh, la tenemos
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una línea roja que eh se puede observar al costado de la al borde de la pista.
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Es el margen de seguridad, la corrijo la franja de seguridad de la pista, del eje de pista de la línea central de la
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pista. 150 m a la izquierda y 150 m a la derecha se establece la zona de
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seguridad, es decir, la franja de seguridad. ¿Por qué? Porque se ha determinado que en ese lugar accidentes
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de aviación, las aeronaves se salen de pista. Entonces, para mantener un margen de seguridad, los equipos de respuesta
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emergencia no debemos ingresar en esa zona. Es una zona que tiene que estar libre de obstáculos. Ya, hasta que la
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aeronave aterrice y esté parada y sea seguro acercarse para responder a la aeronave. También el el aeropuerto tiene
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un perímetro, tiene una malla perimetral. Esa malla perimetral también debe estar numerada para poder de manera
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rápida responder ante cualquier situación de emergencia en el perímetro eh o en el en la malla del aeropuerto. Y
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cualquier otra ruta de ingreso, los portones externos, puerta uno, puerta dos, puerta tres, puerta cuatro o puerta
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cinco. Generalmente los aeropuertos tienen una base aérea o un grupo aéreo. también tienen que estar designados para
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poder mediante carta de acuerdo operacional utilizar esas puertas para poder coordinar la salida de
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ambulancias, llegada de ambulancias, equipos tácticos de policías en caso de intervención por acto de interferencia
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lista o cualquier situación de emergencia que se requiera. Y es importante para el aeropuerto, para los
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equipos de emergencia, el entorno operacional del aeropuerto, con las características del terreno, si
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hay lagunas, si hay laguna, si hay vías de acceso, si tenemos instalaciones como la torre de control, hangares o
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cualquier situación que pueda generar algún riesgo para poder responder de una manera eficiente y efectiva.
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Bien, en aeronáutica utilizamos una doctrina o una cultura de seguridad operacional que nos permite planificar
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las emergencias basadas en este sistema. Sí, cuando hacemos la fase de planificación, la fase antes, lo que
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vamos a hacer es aplicar este sistema que en aviación lo conocemos como el modelo Shell o factores humanos. Decimos
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factores humanos porque todo lo que hacemos lo adecuamos al ser humano. ¿Ya?
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Entonces, eh hay un acrónimo en inglés que nos nos habla de la palabra o el acrónimo Shell, que viene de las
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palabras en inglés, software, hardware, environment yward. Eh, a nivel
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latinoamericano hemos diseñado un acrónimo que es el acrónimo que nos habla de procedimientos, equipos,
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personal y ambiente operacional. Entonces, mi primera respuesta o mis respuesta
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emergencias, voy a establecer estos cuatro elementos. El primer elemento que son los procedimientos nos habla de
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nuestra normativa vigente, nuestra ley aeronáutica, nuestras ARPs o normas y métodos recomendados de la OAS y
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nuestros procedimientos. Todo aeropuerto va a contar con un procedimiento de
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prevención y protección. Sí, nosotros que somos bomberos aeronáuticos vamos a contar con un procedimiento para
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prevención y protección, es decir, para alerta uno y alerta dos. El procedimiento de prevención es simplemente mantener la vigilancia, ¿sí?
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estar atentos a las comunicaciones, mantener los equipos operativos, mantener la escucha activa y estar
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atentos a la operación en plataforma, pista y calles de rodaje y la comunicación de las operaciones
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aeronáuticas en el aire. Ya, hasta ahí hacemos prevención y vigilancia. Si hay alguna aeronave que declara la
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emergencia o detectamos alguna situación de riesgo, elevamos el nivel de protección y la tarea que vamos a hacer
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es justamente eso, protección, ya eh se conoce como alerta dos, el nivel de
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procedimiento uno, prevención, el nivel de o la acción del siguiente nivel de
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riesgo es protección, es decir, nos colocamos casco, eh subimos al caso bombero y nos colocamos al borde de
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pista. Hacemos protección contra incendios. La aeronave se declaró una emergencia, dijo mayday, mayday, mayday. Y nosotros salimos al borde de pista
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para brindar protección a la aeronave. La aeronave aterriza, solucionar su problema y simplemente cancelamos la
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alerta dos o el May y la aeronave va a llegar a la plataforma sin novedad. La escoltamos, verificamos y no es más. Ya.
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Y hasta ahí hemos garantizado lo que se conoce como seguridad operacional o seguridad al transporte. La aeronave, la
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aeronave tuvo de incidente, pasó a un incidente grave y simplemente se controló. Ya, pese a todas las medidas
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de seguridad operacional que podemos tomar para proteger las aeronaves, existe la posibilidad de que tengamos un
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accidente de aviación. Entonces, ya no nos sirve el procedimiento de seguridad operacional, ni la prevención ni la
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protección. Lo que vamos a hacer es respuesta. Y ahí es en esas condiciones
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eh que vamos a aplicar emergencia de aeropuerto. El plan de emergencia de aeropuerto es el último recurso para
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responder cuando la seguridad operacional ha decaído, cuando la seguridad operacional ha sido eh
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vencida. Sí, cuando pese a todas las medidas y contramedidas para proteger una aeronave de una emergencia se han
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tomado y la aeronave pierde el control direccional y se genera daño a la aeronave y se generan víctimas eh y
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fatales y pacientes, tenemos que responder con nuestro plan de emergencia de aeropuerto. De eso nos habla el
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primer elemento, que son los procedimientos o el software. tiene que estar clarísimo que que cumplimos el
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convenio de aviación civil internacional, eh el documento 9137 parte 7 y que tenemos una reglamentación
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aeronáutica. Bajo la reglamentación aeronáutica y los procedimientos tenemos dos tareas que hacer, prevención y
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protección paraa uno y dos. Y en esas dos fases, en incidente, incidente
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grave, garantizamos seguridad operacional. Pero si pese a todas las medidas ocurre un accidente, ya no nos
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sirve la seguridad operacional, ya no nos sirve utilizamos plan de emergencia. Ya, eso tiene que estar clarísimo.
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Pasamos, vámonos al segundo elemento que nos habla de los equipos, el hardware.
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Sí, en la fase antes, apenas ingresamos al turno, tenemos que verificar que los vehículos y los equipos estén operables.
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Tenemos tres condiciones bajo sistema de comando de incidentes para designar a los recursos o los equipos. Ya.
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Disponible, no disponible y asignado. Decimos que un equipo está disponible cuando el equipo de respiración
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autónomo, cuando el vehículo están con todo listo para ser designado o asignado
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a una función táctica. Ya no disponibles cuando está el equipo de respiración sin aire o el acro bombero sin agente
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extintor primario o secundario y decimos asignado cuando está en la zona
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caliente. Ya. Entonces, básicamente si respondemos a una emergencia vamos a tener en la zona caliente eh recursos
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asignados. Vamos a tener en el área de espera recursos de la ayuda mutua o de los equipos externos como disponibles y
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cuando salgamos de la zona caliente nuestros recursos van a estar no disponibles. Ya. Entonces, principal del
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equipo de respuesta emergencias, garantizar que todos los vehículos y equipos están disponibles, están
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operables, ya llámese vehículos, equipos o herramientas mecánicas o eléctricas,
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herramientas para incendio, materiales peligrosos, rescate, herramientas para corte, instrumentos como pistolas de
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temperatura, cámaras térmicas, trajes de protección personal, lo que se requiera. el el capitán de de turno, el oficial
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que esté a cargo, debe garantizar dos cosas, uno, que se cumplan los procedimientos y dos, que los equipos
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estén operables. Ya. El tercer elemento eh nos habla del IWAR o el personal,
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eh no es cierto. El recurso humano. El personal siempre debe trabajar con supervisión. Si son dos elementos, un
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equipo de intervención, uno de ellos va a ser el más antiguo. No importa que seamos de la misma promoción, ¿ya? O de
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la o nos hayamos graduado el mismo día. Uno va a ser el número tres y el otro va a ser el número cinco. Entonces, siempre
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va a haber esa antigüedad. Por lo tanto, se tiene que mantener esa estructura. En un aeropuerto hay tres elementos cl eh
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personas claves, personas claves que son el jefe de aeropuerto, el supervisor de
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seguridad y el comandante de bomberos. Ya en operación regular de riesgo bajo y
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riesgo riesgo medio, el jefe de aeropuerto se llama jefe de aeropuerto, ¿ya? Y el supervisor de seguridad se va
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o el supervisor de ABSEC se va a llamar supervisor de ABSEC, ¿ya? Y el capitán generalmente lo llamamos Bravo uno, ¿ya?
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Si son 10 en el turno hay del Bravo 1 al Bravo 10. Esa es la forma de de llamarlos por frecuencia aeronáutica.
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Ya. Sin embargo, cuando pasamos a alerta 2 y cuando el piloto dice Mayday,
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Mayday, Mayday, ya no nos llamamos jefe de aeropuerto o supervisor o capitán C.
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Sí, cambiamos de designador. Cuando el capitán de bomberos eh recibe la notificación de torre desde que hay una
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emergencia, le va a llamar al jefe de aeropuerto. Ya no lo va a llamar como jefe de aeropuerto, le va a decir COE eh
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eh CI. Ya. Entonces, el C ha activado su nombre su designador de emergencia. El
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jefe de aeropuerto le va a decir SEOEP y el jefe el jefe de bomberos le dirá
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alerta tres o o alerta dos. Tenemos una aeronave con incendio motor a 10 millas
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del campo. Tiempo estimado 2 minutos. Pista en uso 10. Listo. Y se activó la la emergencia. El jefe de aeropuerto
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dirá recibido. Va a llamar al supervisor de seguridad o al jefe de la policía y
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el jefe de la policía lo que va a hacer es activar el puesto de mando móvil hacia el lugar de la emergencia.
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Entonces, cuando ya esté los bomberos aonáuticos salen al borde de pista para presentar protección y el jefe de, en
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este caso de la policía, el jefe de seguridad de la policía, va a salir con el vehículo patrullero que se constituye
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en el puesto de mando móvil. Entonces, ya no lo vamos a llamar como policiero portorio, lo vamos a llamar como PMM.
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Entonces, vamos a tener tres instalaciones, COE, PMM y Ci. Ya, esas son las los designadores. El COE que va
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a estar en la instalación fija de la terminal del aeropuerto con cámaras de vigilancia. El puesto de mando móvil que
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va a ser un vehículo patrulillero generalmente de la policía o de la seguridad del aeropuerto y la zona
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caliente de la emergencia donde los equipos ARF o los equipos del CI están cumpliendo las tareas de rescate en
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aeronaves y combate a incendios. El C internamente tiene un equipo de operadores y tiene bomberos, ¿ya? Y en
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todo momento siempre vamos a tener bomberos nuevos, ¿no?, que están haciendo entrenamiento. Esos bomberos no van a entrenar, no van a participar de
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la parte operativa, pero sí los vamos a colocar en en funciones de apoyo operativo como descontaminación,
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abastecimiento, logística o cualquier otro tema. Ya. Eh, pero si siempre tenemos bomberos en emergencia y o que
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están en formación y a veces las emergencias ya cuando la situación es segura, la condición es segura, son
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buenas oportunidades para que ellos sealimenten de todo aquello. Este es nuestro personal, este es nuestro tercer
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elemento que es el personal debe contar con conocimientos, habilidades, pero por sobre todo con actitud. Lo que hace un
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eh miembro de un equipo de emergencia profesional es la actitud, porque hay mucha gente que tiene mucho conocimiento
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y tiene mucha habilidad, pero tiene muy mala actitud y los accidentes ocurren justamente por la mala actitud de las
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personas porque algo. Ya. Finalmente, el cuarto elemento
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es el ambiente operacional, el environment. Sí, el ambiente operacional nos habla de las condiciones de
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operación de la emergencia y nos habla de la temperatura, cómo está el el nivel de riesgo bajo, medio o alto, qué se ha
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generado incidente, incidente grave o accidente y ¿qué tenemos que hacer?
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Tenemos que hacer prevención, protección o respuesta. Sí, para cada nivel de riesgo hay una actividad crítica. Para
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alerta uno, prevención, vigilancia. Alerta dos, protección, nos vamos al bista. Y alerta tres, accidente aéreo,
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respuesta. Ya, esas son los ese es el ambiente operacional que para nosotros tiene que estar clarísimo, saber qué
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estamos haciendo. Eh, vamos a responder a la emergencia estableciendo zonas de control de riesgo porque el accidente de
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aviación es un incidente con materiales peligrosos. Por lo tanto, establecemos bajo protocolo de materiales peligrosos
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zona caliente, zona tibia y zona fría. Y no nos olvidamos de establecer nuestras tres instalaciones principales que son
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el COE, el puesto de mando móvil caliente. Ya, eso es sumamente importante.
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Bien, hablaremos sobre la gestión de riesgos. Seguimos en la en la parte de
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planificación, en la fase uno, planificación o preparación de la respuesta a la emergencia. Y algo que es muy importante para nosotros es la
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planificación de la respuesta a la emergencia. Junto a ello, la identificación de peligros y la gestión
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de riesgos. Para poder responder a emergencias, tenemos que identificar cuáles son las situaciones de riesgo más
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probables que pueden haber en el aeropuerto, ¿ya? Cuáles son los peligros latentes que pueden tener una consecuencia o pueden generar un riesgo.
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Ya los peligros eh los establecemos y vamos a ver cuáles son las
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consecuencias. Por ejemplo, en este aeropuerto tenemos tres tipos de peligros, el peligro uno, el dos y el tres. El peligro más grande que tenemos
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en el aeropuerto es la presencia de aves, la presencia de fauna que puede ingresar a la pista. Ya. El peligro dos
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es la presencia de basura o la presencia de FOD, objetos extraños, eh chatarra,
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pernos, herramientas metálicas de aeronaves que pueden estar en la plataforma o en la pista y que pueden generar daño al aeronave. Y finalmente
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el peligro tres son es la vegetación. En época seca o en época de invierno, tenemos grandes cantidades de vegetación
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en los aeropuertos y esa vegetación puede generar incendios forestales, que es lo que generalmente tenemos al
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interior del aeropuerto. Una vez que hemos identificado estos peligros, lo que vamos a hacer es determinar la
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consecuencia, es decir, el nivel de riesgo que nos establece. Y por colores
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establecemos nivel de riesgo verde, bajo, amarillo, medio y rojo alto. ¿Ya?
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Y determinamos cuál es el riesgo. Una vez que yo tengo identificados mis niveles de riesgo, he determinado que el
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incendio forestal es de nivel bajo, el FOD es de nivel medio, está controlado y
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finalmente la presencia de aves representa un nivel de riesgo alto, por lo tanto no puedo continuar con la
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operación hasta que no mitigue la presencia de fauna. Ya, para eso sirve la identificación de peligros y gestión
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de riesgos, para determinar e riesgo y qué acciones debemos tomar. Muy bien, ya
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hemos en el paso uno ya hemos identificado las las peligros y en el paso dos hemos establecido el nivel de
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riesgo. Ahora, ¿qué hacemos? Vamos a hacer la gestión de riesgo aplicando
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defensas. ¿Y cuáles son las defensas? El modelo Vamos a ver de aplicar procedimientos, equipos, personal. y el
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ambiente operacional, las monitorizar las condiciones. Aplicando este modelo vamos a bajar los niveles de
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riesgo bajo, medio alto a un nivel aceptable. Sí, una vez que tengo el nivel de riesgo a un nivel de riesgo
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amarillo, nivel de riesgo medio, garantizo seguridad operacional, es decir, no voy a generar un riesgo mayor.
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Si lo puedo bajar el nivel de riesgo a un nivel de riesgo bajo, excelente, pero si tengo la necesidad de operar con
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nivel de riesgo medio, voy a aplicar protecciones, procedimientos, refuerzo, procedimientos, refuerzo, equipos,
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refuerzo personal y monitorizo en todo momento la operación. Solo de esta
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manera yo voy a poder controlar y mitigar los riesgos. ¿Ya? De manera que
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voy a poder eh mantener la operación y en base a las lecciones aprendidas voy a hacer una mejora continua y una
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retroalimentación constante. Eso me permite tener una garantía de lo que es la seguridad operacional. Veamos un
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poquito cómo identificamos riesgos. Un riesgo es la consecuencia de un peligro,
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¿ya? Es básicamente eso. Un peligro eh viene representado por la presencia de
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algún factor externo. Por ejemplo, aquí tenemos un objeto metálico que estaba votado en en la pista. Ya es la
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presencia de este elemento genera una condición de riesgos que puede generar la posibilidad de ocasionar un incidente
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o un accidente a la industria aeronáutica, en este caso un aeronavi. Sí. Si no eliminamos este elemento que
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representa un peligro, la consecuencia puede ser, como en este caso de la vida real, un accidente de deviación. Y ese
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accidente de aviación, ¿qué ha generado como consecuencia? 113 fallecidos el accidente de Concorde y 170 millones de
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dólares que ha dado lugar a la operación de esta industria o de esta línea aérea.
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Sí. El riesgo entonces es la consecuencia de o es la es la es la
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consecuencia de un peligro, ¿sí? La presencia de un elemento que nos puede generar este riesgo nosotros lo vamos a
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evaluar, lo vamos a cuantificar tomando en cuenta dos elementos, la probabilidad
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y la severidad. La probabilidad me dice cuán probable es de que ocurra y la severidad me dice si ocurre, cuál es el
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nivel de daño que puede ocasionar. Para ello vamos a, por ejemplo, este
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accidente que es el accidente de Concorda, tenía un ha tenido evaluando la gestión de riesgos un índice de
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riesgo 5, altamente catastrófico. Ya. Enseguida vamos a ver acá a continuación
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esta matriz de riesgo que lo utilizan Naciones Unidas y la hemos adaptado también a la a la industria aeronáutica.
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Esta matriz de riesgo tiene colores. Todo lo que es verde es nivel de riesgo bajo, lo que es amarillo es nivel de
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riesgo medio y lo que es rojo es nivel de riesgo alto, donde sí nosotros podemos garantizar una
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operación a un nivel de riesgo medio aplicando defensas, aplicando el modelo ¿no? Procedimientos, equipos,
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personal y ambiente operacional. Eh, en la columna de la izquierda tenemos las los indicadores de
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probabilidad que se establecen bajo indicadores numerales. Es decir, uno representa extremadamente improbable de
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que ocurra algo, dos improbable, tres remotamente probable, eh cuatro
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frecuente y cinco extremadamente frecuente. Ya el índice cinco nos indica que ese accidente puede darse en
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cualquier momento. Por otro lado, en la a nivel horizontal tenemos los
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indicadores de gravedad de riesgo o la severidad que los numeramos o los calificamos o cuantificamos en forma
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literal con letras A, B, C, D, E. La letra A nos dice que es catastrófico. La letra B nos habla de peligroso. La letra
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C nos habla de importante. Tenemos D que es leve y finalmente E que es insignificante. Entonces eh yo tengo que
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ver cuál es el índice de deviación de Concorde tenía un índice de riesgo 5A,
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es decir, extremadamente frecuente y catastrófico. ¿Sí? Eh, en la gestión de
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riesgos lo que vamos a hacer nosotros es identificar un peligro. y ver la consecuencia y analizar cuál es el
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índice de riesgo. Ya. Eh, todo lo que sea con verde es la operación regular o
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nivel de riesgo bajo que nos va a generar una alerta uno o un incidente. Todo lo que está con amarillo es el
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nivel de riesgo medio que nos puede generar una alerta dos, un mayday o un
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incidente grave, ¿ya? cualquiera de los tres. Ya. Entonces, tenemos incidente, incidente grave, tenemos alerta uno,
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alerta dos y tenemos nivel de riesgo bajo y medio. Hasta ahí, hasta el nivel de riesgo medio se conoce como seguridad
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operacional con riesgo medio y bajo y medio o incidente o incidente grave. Hasta incidente grave decimos que
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garantizamos seguridad operacional porque todavía no ha habido daño a personas ni a la aeronave. Pero si
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tenemos daño a las personas y la aeronave, eso se llama accidente. Sí. Entonces, ya no hay seguridad
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operacional porque ya no hemos protegido nada. Ya se ha dañado la vida humana y se ha dañado la aeronave. Entonces, ¿qué se genera? Nivel de riesgo alto. ¿Qué
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tenemos? Alerta tres. ¿Qué es un alerta tres? Accidente de aviación. ¿Qué
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hacemos ante un accidente de aviación? Activamos plan de emergencia. Este
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concepto de lo que es el nivel de riesgo bajo, medio y alto lo tenemos que enseñar a todo el personal que opera en
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la industria aeronáutica, a todos los bomberos estructurales y a todos los bomberos voluntarios para que cuando
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respondamos y les digamos tenemos una alerta 13, ellos sepan que se trata de un plan de emergencia y que tenemos que
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responder porque ya ha habido un accidente de aviación. Y si les decimos alerta 2 o Mayday, Mayday, estamos
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tenemos una que va a llegar en condiciones de riesgo y vamos a brindar protección. esperanzados de que la
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aeronave no va a tener mayores consecuencias. Ya. Eso es sumamente importante.
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En todo aeropuerto vamos a identificar eh en el manual del aeropuerto vamos a identificar riesgos, ¿ya? Eh los
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riesgos, los peligros los identificamos en base a una consecuencia. La consecuencia
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o lo vamos a cuantificar en un índice 5, 5, 4B, 3a. ¿Y cuál es nuestra función?
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Aplicar defensas. el modelo para bajar el índice de riesgo a un índice aceptable o a un índice bajo 2E, por
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ejemplo. ¿Ya? Entonces, de eso se trata la gestión de riesgos. Eh, es importante
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trabajar en identificar riesgos y bajar al mínimo. ¿Para qué? Para evitar después tener que responder con plan de
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emergencia. En los accidentes de aviación ocurren, hay una estadística
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del año 2008 al 2022 que nos habla de las fases de vuelo y dónde ocurren los
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accidentes. La OASI nos dice que eh el porcentaje mayor que tenemos de accidentes es en la fase de aterrizaje,
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32%, es decir, cuando la aeronave se está acercando al aeropuerto. En ese momento
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se tiene la mayor probabilidad, una tercera parte de la de probabilidad de accidente que es en la fase de
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aterrizaje. Y también hay accidentes en ruta, en ascenso, eh ya en aproximación
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final o en la plataforma. Ya. Otro elemento importante para
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planificar la respuesta a la emergencia es saber que los accidentes ocurren a la izquierda y derecha de la pista y antes
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y después de la pista. Ya, esta pista, por ejemplo, simulada tiene 4,000 m. ¿Qué nos dice la estadística eh de los
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últimos 20 años? Que han esos puntos rojos son accidentes de aviación que han ocurrido de la línea central del eje de
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la pista a 150 m a la izquierda y 150 m a la derecha. En esos lugares han habido
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accidentes de aviación. Por lo tanto, la OASI nos recomienda y nos dice, «No se coloquen en posición de apronte o en
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posición de seguridad con los vehículos bomberos en esa zona de seguridad,
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porque hay estadísticas de que las aeronaves se han salido hasta 150 m. Entonces, con relación a la pista, 150 m
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hacia atrás, nos vamos a colocar en la posición de seguridad para esperar a las aeronaves. Sí, nos ha pasado alguna vez
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en algú algún aeropuerto que dos carros bomberos se han han ingresado a la zona de seguridad, se han parqueado a a 100 m
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de la aeronave. La aeronaves se ha salido de los dos carros bomberos. Milagro de Dios que no ha chocado con
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los vehículos de emergencia. Ya también nos dice la estadística, eh, se acuerdan, los accidentes se dan en el
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área de aproximación. Entonces, en el aterrizaje, por lo tanto, del inicio de pista, 1000 m antes hay accidentes. Del
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final de pista, que es es otro inicio de pista, hacia el otro lado, también hay accidentes. ¿Ya? Entonces, esos son los
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lugares que tenemos que tomar en cuenta como provisión para ver dónde ocurren los accidentes de aviación. Ya. Otro
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elemento importante para los equipos de respuesta a emergencia que respondemos dentro o fuera del aeropuerto es
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determinar cuál es la aeronave crítica que opera en el aeropuerto. Ya en este aeropuerto, por ejemplo, tenemos una
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aeronave 737800. Importante saber la cantidad de vidas a
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bordo. 68 personas, entre ellas seis eh tripulantes. Ya. Eh, la aeronave está
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configurada con 28 filas. Cada filia tiene en línea seis asientos. En
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aviación, todos los dispositivos se numeran de izquierda a derecha, es decir, tenemos del asiento y al frente
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tenemos el asiento CD eh DEF F. Ya, en esa manera. De la misma manera, los
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motores se numeran de izquierda a derecha. Motor número uno, motor número dos. Con relación al la aeronave, no
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importa que esté adelante, atrás o a la izquierda de la aeronave. Con relación a la aeronave vamos a hacer esa numeración. Ya, reitero, los asientos de
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las aeronaves se numeran de adelante atrás, de la fila 1 a la fila 28 en esta aeronave, ¿no? Y las salidas de
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emergencia las tenemos en la parte de adelante, dos puertas de emergencia adelante y en la parte de atrás dos puertas de emergencia atrás que nos
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sirven para toboganes. Y sobre las alas tenemos dos ventanillas de emergencia entre la fila
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14 y la fila 15. Ya, eso es importante. La aeronave tiene una longitud de 40 m
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de longitud. Un carro bombero aeroportuario en promedio tiene 10 m, o sea, queeronave es como cuatro carros
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bomberos más o menos. Ya. E la anchura del fusel es de 380 m externamente. Ya.
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Pero cuando uno entra al interior de la cabina se pierden eh 30 cm. La anchura es de 3
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m de anchura y la altura al interior de la cabina es 2 m con eh 14 cm.
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Adicional, el pasillo de eh para poder ingresar tiene 50 cm. Todos esos datos
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son importantes para poder hacer las tareas de búsqueda de scat. Imagínense ingresar en esa estructura en espacio
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confinado, medio del humo y con baja visibilidad y que tengas que rescatar a
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los pasajeros a 25 pasajeros que tienes que hacer la operación de búsqueda de se hace completo complejo, ¿no es cierto?
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Entonces, ese es el entrenamiento que se tiene que hacer con los bomberos aeronáuticos. Mientras un equipo está controlando el incendio por fuera, otro
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equipo tiene que ingresar generalmente por las salas y hacer las operaciones de búsqueda y de rescate y aplicar
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procedimientos de ventilación hidráulica. Ya hacemos lo mismo que se hace en incendio estructural, solo que
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en la aeronave. Bien, seguimos con la planificación. Más
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importante saber qué tipos de accidentes o emergencias hemos tenido en el aeropuerto, desde incidente, incidente
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grave y accidente. Generalmente las la autoridad de Aeronáutica Civil, la la Dirección de Aeronáutica Civil de los
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Estados de los países, un detalle, un historial de accidentes. ¿Cuántas alertas uno has habido en ese
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aeropuerto? ¿Cuántas alertas dos? ¿Qué aeronave? ¿Qué característica, cuál era la causa? ¿Y si han habido daños a
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personas? Y finalmente, ¿cuántas alertas tres han habido y si han habido daños o no a las personas? Eh, se se dice que es
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accidente de aviación cuando hay daño a la aeronave, pero también cuando hay daño a las personas. Entonces, muchos accidentes de aviación pueden tener
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lesionados o fallecidos y puede que no, pero si la aeronave ha quedado accidentada o dañada, se dice que es un
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accidente de aviación. Ya nuestra prioridad como equipos de respuesta de emergencia, lógicamente va a ser salvar
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vidas, como es el objetivo del plan de emergencia y crear condiciones para la
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que la gente pueda sobrevivir. Ya. Importante. Bien. Eh, hemos eh estamos hablando de
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de la parte de planificación de emergencias. El documento que tiene el aeropuerto se llama plan emergencia.
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Adelante, disculpe, cuando termine la idea nos da pase para hacer la primera pregunta, por
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favor. Perfecto. Eh, hagamos una unimentación.
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Habíamos hablado de la normativa vigente que establece cumplimiento de lo que es el plan de emergencia. Eh, la hay un
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convenio de visión civil internacional que tiene varios anexos, pero también tiene un documento técnico que nos
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permite garantizar que el aeropuerto va a responder con un plan de emergencia. El documento se llama eh tiene un código
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de cuatro números, el último número es siete, tiene cuatro números, el último número es siete y eh es una tiene dos
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nombres, tiene un número y una parte. Ya si pudieran decirnos cuál es el documento de la OASI que nos permite
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planificar la respuesta a la emergencia. Amelia nos va a generar o nos va a
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facilitar la pregunta. Por favor, adelante con la primera pregunta. Am. Gracias, maestro. Muchísimas gracias y
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muchas gracias a todos los compañeros que están conectados por allí, amigos. Qué bonita capacitación. El señor Martín
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está haciendo un excelentísimo trabajo. Gracias, señor Martín. Este, por allí,
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eh, saludos cordiales, por supuesto, Enrique Calderón, buenas noches, gracias por excelente capacitación. Por allí
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también al amigo Josut, amigo Yosut nos pidió si pudiéramos colocar el video del
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accidente que sucedió hoy, amigo. Quizás al final de la capacitación podemos hablar un poquito de él, a ver qué tal
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opinan. Este, saludos cordiales. Por allí hay unas preguntitas, maestro. Por
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ejemplo, Tachis nos preguntó que si los cuadrantes, creo que los cuadrantes de seguridad tiene una medida estándar o es
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la que se prefiere eh por cuenta propia darle una medida. Nos dice Tachis.
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Eh, sí, cada aeropuerto determina en función a su necesidad operativa. Les había colocado un ejemplo de un
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aeropuerto que tiene 2400 m y cada cuadrante se ha determinado hacerlo cada 300 m. ¿Ya? Eh, pero aeropuertos que
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tienen pistas más grandes como pistas de 4,000 m. Entonces, algunos aeropuertos hacen sus cuadrantes de 400 m, 500 m.
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Eso en función a la necesidad. Es el comité de emergencias con el área de mantenimiento que diseñan los planos en
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función a la necesidad. Ya se cuad de 300 met.
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También nos dice Manuel Esteban Dixon, «¿El aeródromo solo cubre el área del aeropuerto o también kilómetros afuera
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del aeropuerto? Perfecto. El plan de emergencia del
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aeropuerto cubre emergencias que se dan en la pista, calles de rodaje y plataforma. Por una parte, también el
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plan de emergencia debe cubrir, como habíamos mencionado, las emergencias que ocurren 1000 m antes del aeropuerto y
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1000 m detrás del aeropuerto o de al final de la pista. Y eh también el
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aeropuerto bajo la ley de gestión de riesgos, bajo las cartas de acuerdo operacional que se tiene con el municipio, debería cumplir un perímetro
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de 5 millas u 8 km. Sí, nuestro plan de emergencia debe de estipulado o
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preparado, diseñado de tal manera que los bomberos aeronáuticos puedan responder hasta los 8 km sin perjuicio
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de que las operaciones del aeropuerto van a mantener. El aeropuerto debe mantener la categoría en todo momento.
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Ya, eso es sumamente importante, mantener la categoría del aeropuerto.
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Muchísimas gracias, maestro. Eh, también por aquí había otra preguntita que ya la
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estoy buscando, disculpe. Nos había hecho el instructor también aeronáutico Gonzalo Toranzo de Argentina, nos dijo,
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«Buenas noches, Martín. Nombraste que hay un documento de ONU que establece que hay eh que utilizar el sistema de
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comando de incidentes. ¿Cuál sería ese documento?» Muchas gracias. Perfecto. Eh, si si documentamos si
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revisamos el documento 9137 parte 7, en la parte de bibliografía nos habla de eh
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normas NFPA. Hay una norma NFPA que nos habla de planificación de respuesta a
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emergencias, ¿ya? Y esta norma NFPA justamente referencia a la norma 1561,
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que es la norma de eh eh sistema de comando de centes. La NFPA 424
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es la norma de planes de emergencia de aeropuerto que menciona el sistema de comando de incidentes. La NFPA se
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constituye en una norma técnica internacional que Naciones Unidas la ha adoptado. Básicamente todo lo que es el
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sistema de comando decientes se describe en esta cu 24 de planes de emergencia aeropuerto
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para poder hacer un trabajo coordinado. Gracias, maestra.
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Y bueno, amigos, eh antes de continuar quiero decirles que hay cuatro personas
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que no podemos reconocer. una persona que se llama este Motorola Moto, Samsung
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SM, usuario de Zoom y que acaba de escribir, «Hola, escribió el usuario de Zoom.»
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Ah, okay. Ya sabemos quién es el usuario de Zoom. Entonces, el usuario de Zoom es el señor Brian
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Monat. Okay, ya reconocimos a uno. Nos falta Motorola, Samsung, Motorola y Samsung.
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Los voy a sacar de la capacitación para que sepan que son ustedes, ¿okay? Papá, porque si no se van a quedar sin
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historial. Y bueno, muchachones, entonces Kevin ya les va a colocar la Porola nos escribió, «Soy Sergio
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Contrera Montes.» Gracias, Sergio. Muchísimas gracias. Bueno, amigos, entonces nos vamos para
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la primera pregunta. Atentos, por favor, en el chat. Atentos por allí. Y la respuesta van a ser a partir del momento
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en que nosotros la decimos, así que atentos. a los patrocinadores de todos sobre
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extintores, a la empresa Máquinas Htech, con más de 20 años fabricando maquinaria para
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talleres de extintores, trasvasadoras de CO2, equipos para pruebas hidrostáticas,
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sistemas de llenado y descarga de extintores y muchos equipos más, impulsando la productividad y seguridad
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en los talleres de extintores por toda América Latina. Atech, maquinaria de
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excelente desempeño y calidad, al Instituto Latinoamericano de
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Formación en Incendios y Seguridad, Ilfis, ofreciendo asesorías y
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capacitaciones en sistemas contra incendios con expertos en ingeniería y
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seguridad. Ilfis, democratizando el conocimiento en protección contra
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incendios. a Daniel Serrano Arellano, quien es consultor comercial para las empresas
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KIDE y Badger. Líderes en protección contra incendios en Latinoamérica,
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ofreciendo sistemas de detección, alarmas, polvo químico seco pyoken, equipos extintores de alta calidad y
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mucho más. a la empresa AP Safety con más de 35
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años creando soluciones de protección para cuerpos de emergencia, bomberos y brigadas industriales, equipos de
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respiración autónoma, trajes contra incendio, botas, cascos y mucho más,
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respaldados por certificaciones internacionales y con el laboratorio de pruebas más completo de Latinoamérica.
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Impulsa lo nuestro, impulsa AP Safety.
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sin residuos, sin dañar los equipos y una durabilidad de 10 años. Para mayor
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información, comunícate con nosotros y gracias de corazón a todos los
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compañeros que al adquirir sus certificados están impulsando el crecimiento de la comunidad. Todos son
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extintores. Muchas gracias a Cindy Gabriela Castillo Hernández, Rafael
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Orlando Muriel Quintero, Luis Miguel González Garnica, Bernardo Torres Correa, María Ceneida
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Dávila Londoño. Es un verdadero privilegio tener su respaldo para el crecimiento de esta gran comunidad.
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Muchas gracias, amigos. Gracias, amigos. Muchas gracias a nuestros patrocinadores
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porque ellos permiten que nosotros semana a semana sigamos con estas estupendas capacitaciones y estos
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fascinantes instructores. También les agradecemos al señor José Elser González Lozano, Jesús Héctor Alanis, Misael
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Sárate, Luis Arturo López, Luis Enrique Pozo, Felipe de Jesús Pérez, Jorge Alberto Marchán, Francisco Ernesto
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Escobar. Muchísimas gracias por apo
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y bueno, amigos, en todas nuestras capacitaciones apartamos tres espacios para realizar tres preguntas. Se
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seleccionarán dos afortunados ganadores por cada pregunta en el Zoom y una en
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YouTube. Y los ganadores se llevarán un excelente premio cortesía de todos sobre
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extintores. Además del acumulado de puntos de reputación. La cantidad de respuestas acertadas se la sumaremos a
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su cuenta personal un día después de la capacitación. Así que recuerden visitar
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todosobextintores.com y también les informamos que hasta
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mañana 23 de octubre el certificado de esta capacitación que tiene un costo regular de $36 estará a tan solo $29.
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ayudan para que podamos seguir funcionando. Si usted es bombero, tiene credencial de bombero, carnet de
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bombero, entonces solicite su 50% de descuento y no olviden colocar su
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nombre completo cuando ingresan al Zoom para poder reconocerlos y hacerles su historial educativo. Entonces, vamos con
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la primera pregunta. Ajá. Atentos amigos en el chat de Zoomen, en el chat de YouTube.
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¿Cuál es el objetivo? Ah, no, ya va, pero me falta el premio. Se me olvidó el premio.
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Un casco inflamable para bomberos más los 3,000 puntos. Qué vergüenza. Un casco inflamable.
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Por un casco inflamable para bomberos más los 3000 puntos. Eso se ve muy seguro. ¿Cuál es el objetivo del plan de
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emergencia de aeropuertos? Ajá. Ajá. Dice Manuel Esteban Dickon. Eloy
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Morales, Chamón, Manuel, Esteban Dixon, nuevamente Juan Inga, Kevin Sárate, hola Kevin Jny Nieto, Pedro Salazar, Juan
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Logales, Edwin Sócola, Pedro Sunción, Jorge Arturo Caballero, Jimmy Venegas, el instructor José Gregorio Vicky,
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Flavio Aroña, Maida Ganet, Apolo Proaño, Pedro Salazar, Ernesto Guerrón, mi perrito también se metió en la
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respuesta. J Leta, Gastón Acuña, Luis Arturo López, Ernesto Guerrón nuevamente
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por allí José Manuel Santiago Herrera, Pascual Céspe de Salvar vidas, dijo Galo
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Plaza y también amigos en YouTube por allí tenemos a Tachi, por supuesto,
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Uestínamín por allí Juan Pablo Jiménez acompañándonos. Liliana Velarde, un saludo desde San Martín, bendiciones
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para todos. Gracias, Brian Manual, salvar vidas. A ver, amigos. punto,
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punto, punto, punto, punto, punto. Cerramos la puerta, amigos. Las puertas ya se acabaron. Dios mío, estoy impresionada, impactada.
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Qué bonito saber que están allí. Conocimiento. Sí, todo el conocimiento que tiene esta gente. Conectados estudiando, amigos. A esta
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ahora no, señor Martín se está dando cuenta. Están activos allí. Están prestando atención, señor Martín.
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Impresionante. Entonces la pregunta decía por un casco
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sí está bastante activo. Casco inflamable para bomberos más los 300 ver quién se lo gana.
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Segur. Ajá. Dice, «¿Cuál es el objetivo del plan de emergencia de aeropuertos?» Y la respuesta era efectivamente
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salvar vidas. Vamos a ver quiénes son los dos primeros ganadores del otro. En pantalla, en pantalla, mire, en
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pantalla. Mire, primero Manuel Esteban Dixon le hizo una pregunta al instructor. Mire, gracias, señor Martín. Allí le respondieron, Manuel Esteban,
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allí está su respuesta. Ahora, la pregunta era, ¿cuál es el objetivo?
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Ay, ay, ay, se me fue. ¿Cuál es el el objetivo del plan de emergencia de
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aeropuertas? Respuesta salvar. Respón, Manuel Esteban Dixon y Eloy Morales Chamud. Señor Eloy, conectadísimo en las
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capacitaciones de aeropuerto. Gracias, señor Eloy, por estar allí. Manuel Esteban Dixon. Gracias amigo y gracias
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también, mire allí a los demás compañeros Juan Inga, Kevin Sáate, Johnny Nieto y los demás que están allí
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debajo, amigos, muchísimas gracias. Y en YouTube tenemos también a
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Ay, Westín, no, papá. Tachis por allí salvar vidas nos dijo Tachi. Gracias,
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Tachi. Salvar vidas, nos dijo Tachi. Said
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Mendoza también comentó. Guillermo del Carmen Alvarado, gracias Guillermo por estar allí conectados. Gracias, amigos.
1:14:10
Bueno, ya ya saben quiénes fueron los que disfruten, que disfruten su Iba a compartir algo, señor José Manuel.
1:14:16
Premio José Manuel. Sí, creo que activó el micrófono. No sé si fue por error. Adelante, señor
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Martín, comparta su pantalla nuevamente. Muchísimas gracias por el espacio. Perfecto. Muchas gracias. Permítame.
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Adelante, maestro. Gracias.
1:14:36
Por allí el señor Martín ha respondido las preguntas, amigos, en el chat. Les invito a a subir el chat y leerlas.
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Bien, eh continuamos con esta segunda parte. Vamos a hablar de los tipos de
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emergencias que cubre el plan de emergencias de aeropuerto.
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Eh, tal como su nombre indica, eh, plan de emergencias de aeropuerto cubre
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varias emergencias. Mucha gente piensa que el plan de emergencia solamente cubre accidentes de en realidad es un
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plan de emergencias integral que nos va a permitir responder bajo 911 a lo que
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son accidentes de aviación, emergencias de salud y emergencias de seguridad. Por
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lo tanto, el aeropuerto o el plan de emergencias de aeropuerto responde a incidentes y accidentes dentro y fuera
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del aeropuerto donde intervienen los bomberos aeronáuticos. También responde el plan de emergencias a actos de
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interferencia ilícita, ya sea en aeronave o en las infraestructuras del aeropuerto, cuando tenemos secuestros,
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sabotajes o amenazas de bomba. Y finalmente emergencias de salud pública de importancia nacional o internacional
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como es la epidemia del COVID, por ejemplo. Y paralelamente o regularmente continuamente se atienden emergencias
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menores como son emergencias médicas, este incidentes con materiales peligrosos, incendios y alguna situación
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de riesgo particular como son los incendios forestales. Bien, entonces vamos a ver qué qué acciones eh cubrimos
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con el plan de emergencia. los hablemos de los incidentes y posteriormente vamos
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a su accidente. Eh, cuando hablamos de emergencias de tipo aeronáutico, tenemos
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dos tipos de incidentes, incidente grave y o incidente e incidente grave, es decir, alerta uno y alerta dos. Los
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incidentes pueden ser de aeronaves en vuelo y pueden ser de aeronaves en tierra. Generalmente los las emergencias
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mayores que hay o incidentes mayores que hay en vuelo son por turbulencia, despesualización,
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son por una falla estructural o por condiciones de visibilidad reducida. Cuando la aeronave está en navegación
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aérea y está haciendo su operación de transporte aéreo y está lejos de un aeródromo antes de llegar a las 30
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millas, se dice que está haciendo navegación aérea y tiene alguna situación de riesgo, se va a declarar en
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alerta uno. Alerta uno es cuando el piloto detecta una situación anómala, pero que todavía no genera riesgo o
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preocupación. ¿Por qué? Porque los sistemas de navegación de las aeronaves tienen sistemas alternos. Falió el motor
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uno número uno y va a operar con el motor número dos. falló el sistema hidráulico y va a operar con el sistema
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manual. Todos los sistemas de las aeronaves tienen sistemas redundantes para que no falle. falla el sistema de
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generador de emergencia, falla el generador de emergencia y tenemos el APU, falla el APU y finalmente tenemos
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el EPU, que es un dispositivo que genera energía de de eléctrica para poder cubrir la emergencia o por lo menos
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mantener las comunicaciones. Entonces, con todo ello va a trabajar el piloto. Ya las aeronaves tienen una autonomía.
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por decir, si una aeronave va a volar 25 minutos de un aeropuerto A a un aeropuerto B, por norma ellos tienen eh
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una carga de combustible para una primera reserva y una segunda reserva. Eso, ¿qué quiere decir? que si la
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aeronave tiene problemas para llegar a un aeropuerto se va a ir un alterno y si pese a todas las las situaciones de
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riesgo existe la posibilidad de que esa segunda ese aeropuerto alterno también esté con alguna situación de riesgo.
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Entonces tiene una tercera opción para irse a un tercer aeropuerto alterno. Por lo tanto, si el piloto va a volar 25
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minutos, tiene combustible de autonomía para 75 minutos. Entonces, ¿qué hace el piloto cuando tiene una situación de
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riesgo? baja una alerta uno, se va a alejar a comunicar a la torre de control
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y va a decir, «Me alejo a tantos grados en a tal zona de control para controlar mi situación de riesgo y mantienen.» Ya,
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una vez que han pasado los primeros 25 minutos del primer eh combustible que
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tiene o la primera autonomía que tiene, el piloto decide si realmente ha solucionado su emergencia o continúa. Si
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decide continuar o ya se le ha acabado la primera reserva de combustible, tiene solamente dos reservas de combustible,
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es decir, tiene para 50 minutos. Si decide continuar y se acerca al aeropuerto, él se va a declarar en
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emergencia. ¿Por qué? Porque la primera fase no ha podido solucionar su emergencia y pasa de incidente a
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incidente grave. ¿Qué es un incidente grave? Es una situación de riesgo que compromete la seguridad de la aeronave.
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Por lo tanto, el piloto en base a normas de seguridad tiene que declarar su emergencia. Ya la expresión aeronáutica
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de emergencia o la señal de socorro internacional aeronáutica es Mayday, Mayday, Mayday. Entonces, cuando el
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controlador de tránsité que está en la torre del aeropuerto escucha que una aeronave se declara MIDI, eh, el
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controlador en el radar y le va a dar prioridad para que pueda ingresar al
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aeródromo. ¿Ya? Entonces ahí tenemos claramente establecido qué es un alerta uno y qué hace un alerta dos. Alerta
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uno, el piloto tiene problemas, está todavía en navegación aérea y no se acercado al aeropuerto. Alerta dos,
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cuando el piloto ya se acerca al aeropuerto y pide permiso para aterrizar en condiciones de riesgo. Ya, reitero,
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en alerta dos se tiene que notificar la emergencia mediante la expresión de socorro internacional Mayday, Mayday,
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Mayday, que quiere decir que el aeronave se declara en emergencia. ¿Ya? Eh, ¿qué
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hacemos cuando tenemos operaciones de emergencia en tierra o incidentes en tierra? De la misma manera, la aeronave
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durante el abastecimiento de combustible puede tener derrame de combustible, puede tener eh incendio derivado de este
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desrame de combustible o puede tener condiciones de visibilidad reducida que le impide movilizarse en tierra. ya va a
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requerir un escolto y todo aquello. Eh, si la situación está controlada se el se
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declara como incidente, pero si la situaciones de riesgo y el mayor y está
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generando peligro para la aeronave, eso ya es un incidente eh grave. Ya. Por
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ejemplo, en desames de combustible tenemos desame pequeño, mediano y grande. Desame pequeño es hasta 30 cm.
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Desame mediano de 30 cm a 2 m, ¿ya? Y desame grande es de 3 eh 2 m para
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adelante. Eso ya es una una emergencia mayor o un accidente. Entonces, si el desame es entre 30 cm y 2 m, decimos que
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es un incidente eh grave. Declaramos alerta dos en tierra. Ya se trata de
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eso. Estos son algunos parámetros o métodos recomendados que la NFPA eh y el
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documento 9137 junto con nuestra norma aeronáutica de cada país no se establece. Cada aeropuerto en el plan de
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emergencia decide establecer cuáles son sus niveles de riesgo y cómo va a responder. Alerta uno, alerta dos y cada
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tres, alerta tres. Simplemente estamos dando métodos recomendados, pero cada país y cada estado y cada aeropuerto eh
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tiene la libertad de adecuar su plan de emergencia como se les vea por conveniente. Ya es facilitarles algunos
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métodos recomendados. Bien, vayamos a alerta tres. Hemos hablado de incidente,
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incidente grave. ¿Cuándo se da una alerta tres? Cuando tenemos un accidente. Cuando ya hemos dejado de garantizar seguridad operacional y
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pasamos a accidente y la función principal es respuesta. Los accidentes pueden ser dentro del aeropuerto o
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pueden ser fuera del aeropuerto. Si el accidente es dentro del aeropuerto, determinamos el nivel de riesgo, el tipo
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de aeronave y decimos aeronave pequeña, mediana o grande. Aeronave pequeña es hasta la que tiene capacidad hasta 18
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pasajeros. Aeronave mediana de 19 a 150 pasajeros. Y finalmente, toda aeronave
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que tiene más de 150 pasajeros es reconocida como aeronave grande. ¿Ya?
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Entonces, no es lo mismo responder a una avioneta que tiene seis pasajeros, responder a un vuelo charter o una
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aeronave privada, un aerocomander que tiene capacidad para 20 pasajeros y eh y
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no es lo mismo responder a un aeronave que tiene 150 pasajeros. Para la aeronave con 150 pasajeros, yo tengo que
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activar el COE municipal, tengo que activar a la defensa civil y a la defensa nacional para que me ayuden. Ya
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es de aviación. Si el accidente es dentro del aeropuerto, se determina si será una pequeña medio grande y grande y
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se activa el el requerimiento que se tenga. Eh, si el accidente es fuera del
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aeropuerto hasta las 5 millas, el aeropuerto tiene responsabilidad bajo las las normas y métodos recomendados de
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la OASI, el aeropuerto debería tener capacidad para apoyar como bomberos voluntarios o como bomberos aeronáuticos
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hasta 5 millas 33 o 8 km. Sí. Manteniendo lógicamente la categoría del
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CI del aeródrom. Más allá de las 5 millas se va a coordinar con los servicios de búsqueda y salvamiento o
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los servicios SAR. En mi país, por ejemplo, tenemos el servicio SARPAPap, el servicio SAR de la Fuerza Aérea Boliviana que va a responder esta
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emergencia. ¿Ya? Entonces, esas son las emergencias, digamos, de tipo o
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aeronáutico con aeronaves. Pasemos de tipo de emergencias que cubre
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el plan de emergencia. Tenemos las emergencias de seguridad con las que trabajan eh los policías y los
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organismos de seguridad del Estado, llámese eh seguridad de aviación del aeropuerto, llámese policí
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fuerza aérea de cada estado. ¿Qué tenemos aquí? Tenemos eh lo que se
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conoce como la seguridad de la aviación, la protección de la aviación civil contra secuestros, contra actos de
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interferencia ilícita. Sí, estos eventos de seguridad de la aviación generalmente
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eh se dan por dos dos situaciones, en aeronaves o pueden ser en infraestructuras. Eh, muchos aeropuertos
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hay ciertos conflictos sociales por marchas, organizaciones sociales, por eventos. Entonces, constantemente los
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aeropuertos son son objetos de ataque de estos de estos conflictos sociales. Entonces, es la policía y la fuerza que
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tienen que prever que esto no ocurra. Ya. Eh, en seguridad de la aviación tenemos tres niveles de riesgo: bajo,
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medio y alto. Y tenemos niveles de riesgo intermedios, medio bajo y medio alto. El programa de seguridad del
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aeropuerto, que se conoce como PSA, programa de seguridad del aeropuerto, cubre hasta el nivel de riesgo medio. Es
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decir, si el aeropuerto está operando normal, la seguridad es es normal. Tenemos policías de la policía
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aeroportuaria que van a proteger y hacer vigilancia. Si el aeropuerto tiene una amenaza, como por ejemplo paro cívico o
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va a haber un bloqueo del aeropuerto porque han han llegado eh no sé, comunidades indígenas reclamando o
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alguna situación de riesgo y bloquearon el aeropuerto y dicen que van a tomar la pista. En ese contexto, lo que va a
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hacer la policía y la fuerza mandar equipos antimotines, es decir, ya no van
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a venir policías regulares, van a venir los equipos antimotines. Y con eso ellos van a mantener a 1 km del aeropuerto eh
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protegido todo el perímetro del aeropuerto. La Fuerza Aérea protege el perímetro interno del aeropuerto y la
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policía va a proteger las entradas y salidas. Ya más o menos a 1 km. Ellos van a cubrir toda la seguridad del
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aeropuerto para evitar ataques y que les sorprendan. Sí, hasta ahí se se mantiene la seguridad de la aviación. Si pese a
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todas las medidas y contramedidas que han hecho los policías y los militares, el aeropuerto es atacado, se quebró el
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programa de seguridad física, ¿ya? Y lo que tenemos es un acto de interferencia
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ilícita, que puede ser amenaza de bombas, sabotajes, extorsión en caso de aeronaves cuando toman una
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aeronave o puede ser eh ataque a instalaciones, por ejemplo, toma de rehenes, amenaza de bomba, disturbios
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civiles o ataques armados al aeropuerto con petardos, con dinamita y demás. Cuando ocurre esto, ya no ya no sirven
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los policías del aeropuerto que están con sus bastones y sus pistolas. Ya no
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sirven tampoco los equipos antimotines porque ya ha habido un ataque. ¿Quiénes van a intervenir? El equipo SUAT, el los
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equipos tácticos, los equipos deltas que son ya policías armados con armamento letal. Entonces, ¿qué van a hacer? Van a
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eliminar al oponente, van a van a dar de baja a los a los terroristas, a la gente que está ocasionando convulsión. ¿Ya?
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Entonces, en cuanto a seguridad, el plan de emergencia tiene un plan de contingencia para seguridad que conlleva
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tres niveles de riesgo, bajo, medio y alto. Tres tipos de policías, ¿no? El policía de seguridad física, nivel de
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riesgo bajo, el policía antimotines, nivel de riesgo medio para proteger las instalaciones. Y si el aeropuerto es
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tomado, pues van a llegar los policías tácticos, ¿ya? Y van a llegar el equipo,
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el equipo SUAT de la policía que va a tomar el cortadores haciendo diferentes
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incursiones para tomar el control, ya sea del aeronave que ha sido secado o de las instalaciones del aeropuerto. ¿Ya?
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Entonces, en ese sentido, el plan de emergencia aeropuerto se activa y le transferimos el mando a los organismos
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de seguridad del Estado, policía y Fuerza Aérea y ellos intervienen en su programa de seguridad utilizando su plan
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de contingencia para retomar el control de la aeronave o el control del aeropuerto. Maestro, disculpe.
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Pasamos. Adelante. Eh, por aquí nos pregunta Pedro Antonio Salazar. Una consulta. En caso de que
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sea una aeronave de gran tamaño, pero que su ocupación sea la de una aeronave pequeña, ¿con qué protocolo se atiende?
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Ah, ya. Si la aeronave tiene capacidad para 150 pasajeros y está a bordo se
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tiene 20 pasajeros. ¿Es esa la pregunta? Sí, creo que sí.
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Perfecto. Eh, nosotros antiguamente en los años 90 se preguntaba y se decía,
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«¿Qué aeronave es tal aeronave?» y se decía la tripulación y se le preguntaba, «¿Me
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confirma la cantidad de pasajeros?» Eh, nosotros sabíamos nominalmente que la herrami tenía 150 pasajeros y le
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preguntábamos a la a la al piloto durante la operación de atendizaje y el piloto a veces eh perdía tiempo, era
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riesgo beneficio, perdía tiempo en contar cuánta gente son, cuántos tenemos en la tripulación, tenemos 60, tenemos
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90, ¿ya? Y se le pasaba ese dato a la a la a los equipos de respuesta emergencia, ¿ya? Pero Naciones Unidas y
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bueno, en mi país los equipos de la Defensa Civil y los equipos de respuesta emergencia hemos quedado como protocolo
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que simplemente vamos a tomar la cantidad total de aeronave. Simplemente nos interesa saber si es aeronave pequeña, mediana y grande. Nos dicen que
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es aeronave grande y nosotros asumimos que tiene 150 pasajeros y notificamos a los hospitales para recibir esa cantidad
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de víctimas. por decir, es una aeronave de 100 pasajeros, tenemos 25 pacientes rojos que tenemos que llevar al hospitales. Entonces, avisamos a los a
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los sistemas de salud que tenemos aeronaves de 100 pasajeros y ellos saben que van a llegar 25 pacientes rojos a esos hospitales. Ya. Eh, mucho depende
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de la de la planificación para que los equipos de respuesta Se trata de justamente hacer eso, hacer
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la operación que acaba de decir el compañero, eh, hacer un estudio de caso y plantear una situación hipotética para
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ver cómo se responde. El plan de emergencia debe tener la capacidad para responder a todos los eventos y a cualquier situación. Incluso podemos
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tener eventos múltiples, podemos tener un accidente de aviación con material peligroso y podemos tener alguna
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situación de conflicto social. Entonces, tenemos que controlar el conflicto social, tenemos que controlar la emergencia y tenemos un elemento
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radioactivo. Entonces, tenemos que aplicar tres protocolos, ¿ya? Y vamos a ver cuál es el riesgo más alto, el
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controlar el incendio y luego el materialógico y luego la convulsión social. Eh, nos nos ha tocado aquí en
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Bolivia que hemos tenido ese tipo de situaciones. Teníamos conflicto social, un accidente de una aeronave militar y
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teníamos incendio forestal y había que controlar. El plan de emergencia nos permite gestionar recursos de ese tipo.
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¿Quiénes? Los bomberos aonáuticos controlamos la emergencia, bomberos voluntarios iban a controlar el incendio forestal y la policía controlaba el
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disturbio social. Ya. Eh, de esa manera Tachios dice, «¿Y con eso no sería sobrealertar a los hospitales al no
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confirmar la cantidad de posibles víctimas?» Sí, es es posible que estar a los a los
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hospitales, pero ellos también tienen que estar en condiciones de poder responder a la emergencia. Ya cuando
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confirmemos, lógicamente, bajo los sistemas y protocolos de comunicaciones que tenemos, vamos a indicarles que el
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nivel de respuesta es menor. Ellos también van a Es preferible tener recursos eh eh
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elevados a a tener menos recursos y que se nos se nos muera la gente, ¿no? Siempre eh hay que hay que evaluar ese
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tema. Ese tema lo maneja justamente el sistema de comando de incientes con la información que se tiene. Eh, la en el
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centro de operaciones de emergencia va a estar un representante de la línea aérea, ¿ya? Y el representante de la
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línea aérea le va a pasar un plan de vuelo al jefe de aeropuerto. Entonces ya no se necesita que los bomberos llamen a la torre porque el jefe de aeropuerto va
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a tener ese dato y le va a pasar por WhatsApp esa esa lista a al al director
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del hospital. ¿Ya? Entonces, eso también ayuda bastante. Gracias, maestro. Bien, esos son importantes los
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simulacros. En los simulacros se detectan todas estas situaciones y se generan oportunidades de mejora. Bien,
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eh hablemos de otro de emergencias de bomberos, hemos hablado de emergencias de policías, ahora vamos a hablar de
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emergencias sanitarias. Sí, las emergencias sanitarias como el COVID, por ejemplo, son situaciones de riesgo
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que han causado muertes de una infinidad de personas. Ya hemos tenido el COVID hace algún tiempo y hemos tenido muchas
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lecciones aprendidas. En el caso del aeropuerto, cuando tenemos eh una situación de este tipo, tenemos dos
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tipos de alerta, alerta amarilla y alerta naranja. Ya. Para diferenciar un
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poquito de la alerta, alerta uno, alerta dos, alerta tres. Para el tema de salud o emergencia sanitaria, como el COVID lo
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manejamos como alerta naranja y alerta, corrijo, alerta amarilla y alerta naranja. La alerta amarilla es cuando
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tenemos un caso sospechoso y la alerta naranja es cuando la autoridad
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sanitaria, el sistema de salud, mediante una prueba de antígeno, mediante una prueba clínica, ha confirmado que el
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caso sospechoso es un caso eh confirmado. ¿Ya? Entonces, podemos tener eh emergencias sanitarias en la
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aeronave, en la terminal del aeropuerto o en la sanidad aeronáutica. Si tenemos un caso sospechoso o un contacto
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cercano, eh vamos a tener como alerta amarilla. Y si el caso confirmado, el contacto cercano es confirmado, decimos
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que es una alerta naranja, un contacto, un paciente que haya sido detectado por una prueba científica de que es un caso
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confirmado. ¿Ya? Entonces, se trata de eso también. El plan de emergencia contempla también esta respuesta a
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emergencias. Eh, y finalmente, el cuarto grupo de emergencias son emergencias diversas,
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pero son emergencias rutinarias que se los atiende eh, como emergencias médicas, por ejemplo, en la aeronave, en
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la terminal, en el consultorio, cuando llega un pasajero y requiere una atención de urgencia que no reviste
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mayor emergencia. un paciente amarillo que tiene alguna luxaciones, guía, fractura, se ha caído en el ascensor, se
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ha golpeado en la en el en el comedor del aeropuerto y demás que se atiende. Están también en el grupo dos los
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incidentes con materiales peligrosos, ya sean químicos, biológicos, radiológicos, que no representan un incidente mayor o
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con víctimas múltiplos o que no requiere activar el protocolo
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en masa, ¿no? Entonces se se atiende un desame de combustible, una liberación de una de un gas de algunas algún
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restaurant, algún elemento o contaminación ológica menor que ha sido monitorizada y y se controla o cualquier
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situación que hay. En el grupo tres están los incendios que hay eh digamos comunes o incendios domésticos, ¿no?, en
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alguna cafetería, eh algún incendio que tengamos en alguna oficina de sistemas,
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algú algún cortocircuito, algún trabajo caliente de soldadura que estaba haciéndose en el aeropuerto, que no ha
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sido controlado por el personal de seguridad industrial, se va a controlar ya. Y finalmente están los relacionados
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a desastres naturales. En cada comunidad tenemos una característica especial, ya sea incendio forestal, inundación,
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deslizamiento, terremoto, tsunami. Entonces, se coordina eso con la defensa civil también para poder responder. El
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equipo de emergencias de aeropuerto el primero en alertar y el equipo de respuesta del municipio del del va a
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responder como o defensa civil. ¿Ya? Entonces, esos son los los eh gencia que
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se tiene. Bien, establezcamos ahora los tipos de de alerta. ¿Qué es una alerta?
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Es es un nivel de riesgo declarado. Ya en emergencias aeronáuticas tenemos
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alerta uno, alerta dos y alerta tres. Alerta uno no es no es otra cosa más que vigilancia y prevención, ¿no es cierto?
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cuando una aeronave denota alguna situación o declara alguna situación, pero que todavía no genera un riesgo,
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pero que sí es un evento, ya un cortoocircuito, una falla de comunicación, eh visibilidad reducida,
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alguna falla en un mecanismo del motor y demás. ¿Qué hacemos? Tomamos conocimiento de la emergencia y decimos
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que estamos en el uno. En la estación de bomberos, por ejemplo, se encienden los casos de bomberos, se calientan el
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personal de bomberos, se coloca el equipo de protección personal y todos estamos atentos a la comunicación. Ya,
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si fuera una aeronave grande que tiene al Z1, uno de los casos bomberos se
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coloca al borde de pista, solo uno, ¿ya? Para mantener la vigilancia y mantenemos la vigilancia, la escucha en las
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frecuencias aeronáuticas para ver qué acontece con la frecuencia. Y en el momento en que el aeron de la fase de de
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navegación aérea y y pide autorización para hacer aproximación e inicia su fase de aterrizaje, eh el tenemos una torre
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de control en la estación de bomberos que está atenta a la a la a la otra torre de control que es de navegación aérea del aeropuerto. En el momento en
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el que el piloto notifica una situación de riesgo, el el controlador o el vigilante de la torre de bomberos va a
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escuchar esa comunicación y nos avisa por un alto parlante y nos dice, «Alerta dos, alerta dos. Tal aeronave tiene tal
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problema. Inmediatamente de manera preventiva y progativa salen los casos bomberos al borde de pista y ya están
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posicionados y a veces son segundos o minutos que la aeronave en fase final de aproximación declara emergencia. Dice,
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«Me declaro emergencia, tengo falla en mi motor número dos o no me baja el tren de aterrizaje, ya no tengo combustible y
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vaya aterizar.» Son segundos. Apenas el bombero que está en nuestra torre de control de la estación de bomberos se
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escucha aquello. Inmediatamente por los equipos de comunicación notifica. Suena una alarma dentro de la estación de bomberos y los casos bomberos salen al
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borde de pista. Ya. Eh, posteriormente a veces ocurre que el controlador de la torre de control escucha que el piloto
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se declara en emergencia y hace sonar nuevamente la alarma en la estación de bomberos. Llama y nos dice, «Estamos,
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hay una emergencia con una aeronave, por favor salgan.» Porque el tipo no ve que los carros bomberos se mueven y ahí es cuando le
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llamamos y le decimos, «Ya estamos al borde de pista, hace 30 segundos hemos salido.» Ya, antiguamente se esperaba
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que la torre te llame para salir. Hoy en día los bomberos escuchan la comunicación radiofónica aeronáutica y
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el bombero o el vigía que está de turno llama al capitán y el capitán determina y dice, «Alerta dos, de manera
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preventiva salen más antes.» Ya, eso ayuda bastante y ayuda a bastar a salvar bastantes vidas. Ya, la alerta dos
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entonces es cuando el piloto declara May y los bomberos de forma anticipada ya sabemos que va a tener una emergencia y
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hemos salido al borde de la pista. Reitero, el piloto a veces eh sabe que tiene una una emergencia con sistema
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hidráulico, no le bajó el tren y no se anima a decirme ahí y se y mantiene quiere mantener el control de su operación hasta el último minuto. 1000 m
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antes de llegar a la pista. Dice Mayday, Mayday, Mayday. En ese momento la torre activa la sirena y los carros bomberos
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ya no están en la estación porque ya han salido. Ya de eso se trata la cultura de seguridad operacional eh preventiva y
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predictiva. Eh analizar el evento y responder de manera temprana. Ya. Bien.
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Finalmente tenemos la alerta tres, que es lo que no queremos. La alerta tres es cuando ya no nos da posibilidad de
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brindar protección porque el accidente ya se ha dado y simplemente tenemos que responder. A veces ocurre que en la
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estación de bomberos estamos tranquilos. y de repente una aeronave en la fase final pierde el control direccional, se sale de pista y se incendia. Ya.
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Entonces el la torre de control activa la sirena y y nos dicen alerta tres y
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salimos todos y respondemos a la emergencia. La función principal es salvar vidas. Ya, eso es bien importante, pero estos niveles de riesgo
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alertas tienen que estar familiarizados y socializados con todas las instituciones de emergencia de manera
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que le digamos a los bomberos voluntarios, tenemos alerta tres de tal aeronave en pista tantas, ellos van a saber cómo volver. Reitero, en la
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capacitación que damos a los bomberos voluntarios, el módulo 15, la última lección es justamente emergencias
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aeronáuticas, ya para que ellos tengan conocimiento y si hay un accidente fuera del aeropuerto con aeronaves, ellos
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respondan. Ya. Bien, la alerta uno, entonces, resumiendo, es un incidente
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por una anomalía técnica. En la cabina de comando hay un indicador, una señal,
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una lucecita que se enciende que puede ser por turbulencia, descompresión, falla estructural, eh condiciones de
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visibilidad reducida o porque ha tenido pérdida de combustible. El piloto lo va a solucionar mientras esté en navegación aérea, no pasa nada. Pero si el piloto
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mantiene su operación y decide aterrizar en estas condiciones, ya no es una
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operación regular, es una operación de riesgo, ¿no? El piloto tenía incendio motor y trató de controlarlo y no lo ha
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controlado y ya tiene que teizarse. Entonces él va a decir, «Mayday, mayday, mayday, no he podido controlar mi incendio motor número un.» Si ustedes
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ven la la imagen, tenemos una un incendio de aeronave. Las partes de las aeronaves se enumeran de izquierda a
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derecha. Entonces, con relación al dronar, entonces en este momento tenemos un incendio motor número uno. Ya. Por lo
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tanto, el piloto eh el vigíaci, el el bombero que está escuchando y está vigilando las comunicaciones, va a
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observar y va a escuchar esta comunicación y sin que la torre nos avise, el bombero va a avisar a su
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capitán y va a decir, «Tenemos alerta dos al de la aeronave tantos ingresando por
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pista 1 cu. Tiempo estimado 2 minutos. Alerta dos. Alerta dos, incendio motor número dos. Y listo, los bomberos suben
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al caso bombero y salimos al borde de pista. La aeronave no ha dicho Mayday todavía. Ya. Y en la fase final dirá el
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piloto se anima. Hay pilotos que dicen Mayday, declara Mayday. Ustedes han debido escuchar el accidente de la mía,
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que justamente era una aeronave boliviana que se ha accidentado en Colombia con pasajeros brasileros. El
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piloto nunca dijo Mayay. ese piloto que en paz descanse, eh los últimos tres exámenes que tenía se le ha investigado,
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eh, y tenía una nota de 95 con para probarse o habilitarse como piloto. Había 15 puntos que él perdía en los
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exámenes. Esos 15 puntos eran de procedimientos de emergencia. En la en el examen había una una recomendación
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del instructor que decía, «El piloto eh eh cumple todas las normas, sin embargo, tiene problemas en procedimientos de
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emergencia. No utilice la expresión aeronáutica Mayday para declarar emergencia y tiene problemas para
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aplicar procedimientos de emergencia. tenía un file con tres de cuando tuvo una emergencia real. Eso ha
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matado a la gente. Nunca dijo May. Lo último que dijo fue Jesús. Ya. Entonces,
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eh con todas esas lecciones aprendidas, los bomberos han aprendido a adelantarse. Si ven que hay una aeronave
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que tiene comunicaciones y el piloto está eh dubitando en alguna situación y la situación de riesgo está y los
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bomberos declaran el dos y se colocan al borde de pista. Si la aeronavia atraviesa sin novedad, no pasa nada.
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Hemos gastado un poco de combustible y nada más, pero le hemos dado seguridad a la aeronave. Pero si la aeronave pierde
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el control direccional y tenemos esta 3, vamos a poder responder de mejor manera y vamos a salvar dos o tres vidas más
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que si hubiéramos salido recién de la estación de bomberso. Ya, eso es importante. Bien, entonces la alerta dos
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es cuando hay una situación de riesgo que amenaza la vida. Puede ser incendio en el motor, pérdida de control
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direccional del timón de profundidad, tim de dirección, despersorización, impacto con a fauna, aves, puede ser en
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el aire o en tierra con canes, falla en las comunicaciones, no le bajó el tren de aterrizaje o tiene un bajo nivel de
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que baje rápidamente y no va a llegar al aeropuerto posiblemente o en la en la primera parte de la pista va a
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aterrizar. En estas condiciones, los vehículos del CI del de bomberos aeronáuticos y de la Unidad Médica
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Aeroportuaria o las unidades aeronáuticas se colocan al borde de pista y esperan la llegada de la aeronave. Ya. Bien, pese a todas las
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medidas de protección que hemos tomado, existe la probabilidad de que la aeronave tenga un accidente. Ya. Si la aeronave tiene un accidente, que puede
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ser una emergencia prevista o una emergencia no prevista, inmediatamente se declara alerta 3. En
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alerta 3 tenemos dos equipos que van a trabajar. bomberos y la sanidad
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aeronáutica. La función de los bomberos es crear las condiciones para la evacuación y supervivencia de los
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pasajeros. Hacen tres cosas: tiempo de respuesta, eh asistencia y la evacuación de
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emergencia y rescate y la tercera actividad es control y supresión de incendios. Esas tres actividades hacen
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los bomberos, tiempo de respuesta, evacuación y control de incendios. Mientras tanto, detrás de ellos van a
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llegar el equipo médico, la sanidad y van a establecer el ACB. Ya los bomberos trabajan en la zona caliente y trabajar
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en la zona tibia fuera de la zona caliente eh en el estableciendo el ACB. En el ACB se hacen tres cosas: triaje,
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estabilización y transporte. En el triaje se clasifica a los pacientes y los lleva a la a la segunda zona que es
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la zona de estabilización, conocida también como puesto médico avanzado. En el puesto médico avanzado se estabilizan
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los pacientes, pacientes con trauma, pacientes con paro, pacientes con quemadura o pacientes con cualquier otra
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situación, priorizando los rojos, ¿no es cierto? y se los manda a los hospitales.
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Es importante la coordinación con equipos de ayuda mutua externa porque no van a poder los bomberos aeronóticos
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solos tampoco el médico va a poder solo. Ya enseguida vamos a ver cómo coordinamos esto. Eh, durante la
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planificación de la respuesta de la emergencia es importante, como había mencionado el compañero, saber qué tipo de aeronave, si es pequeña, mediana o
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grande, para no sobredimensionar justamente la respuesta a la emergencia. Sí. Eh, nos interesa saber si la
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aeronave es pequeña, mediana y grande. Ya, ya que tenga entre 19 y 150 pasajeros, no es mucho problema, ¿ya?
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Pero sí es más de 150, tenemos que llamar a todos los hospitales, ¿sí? No es más. Entonces, antiguamente se
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estilaba y se decía, «Me confirma cantidad de pasajeros y le decíamos 135.» ¿Cuál es la diferencia en atender 135 o
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150? No hay mucha diferencia. Entonces, pérdida de tiempo, ya riesgo beneficio. Nosotros asumimos que tiene 150 y le
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decimos al hospital que tiene 150. Ya. Bien. Eh, es importante clasificar la
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cantidad de personas que tenemos, eh, cuántas personas hay en cada en cada aeropuerto y qué aeronaves con qué
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aeronaves operamos ya para poder controlar la la operación o la la emergencia.
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Por ejemplo, tenemos aeronaves pequeñas, eh un Cesna que tiene capacidad para seis pasajeros, un Cesna 406 que tiene
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capacidad para 12 pasajeros. La aeronave más frecuente que tenemos en las estancias o en las comunidades o en los
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ranchos son es la aeronave de Cesna 206. Es una aeronave que tiene capacidad para
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seis pasajeros y tiene capacidad para 500 eh kilográ. Ya es la aeronave que
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utiliza la gente del narcotrá aeronaves. Hay cualquier cantidad y aunque no crean
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tienen accidentes de aviación. ¿Por qué? Porque sobrecargan sus aeronaves. Ya a veces uno llega con el equipo de
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búsqueda y isolamento. En el plan de bolo estaba declarado que tenían seis personas y dentro de la aeronave había ocho personas y había y tenían una carga
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este prohibida, ¿ya? Entonces, esos son temas que también a veces se tienen que que prever. Eh, aeronaves medianas. En
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Bolivia tenemos una aeronave presidencial que es esta aeronave Falcon que tiene capacidad para 19 pasajeros.
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Tenemos aeronaves como el Abro o el famoso BA. Esta es una esta es una aeronave que tenía el accidente de la
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mía, ¿no? Un B 1462 que tenía capacidad para 128 pasajeros.
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Ah, estaba con toda su capacidad. Han fallecido eh básicamente las 128
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personas. teníamos tres sobrevivientes. ¿Ya? Entonces, ese es un indicador. Cuando el accidente es en una
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cordillera, prácticamente el 90% han fallecido. ¿Ya? Bien. Eh, tenemos
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también las aeronaves de tipo grande, que hacen vuelos locales o domésticos al
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interior del país, como por ejemplo esta aeronave, un 73800 que es de Boliviana de Aviación, que cubre los aeropuertos
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principales al interior de Bolivia, pero que cubre también la ruta de España. Y
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paralelamente tenemos lo que conocemos como aeronaves internacionales, un Airbus de Avianca, por ejemplo, que
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tiene más capacidad, ¿no? Tiene aeronave, tiene capacidad para 200 pasajeros. Si esta tuviera un accidente,
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divid entre cuatro, tengo que atender o rescatar a 50 personas. ¿Cómo hago para llevar 50 pacientes rojos a hospitales?
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De eso se trata nuestro plan de emergencia. Ya. Bien. Eh, continuamos,
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maestro. Disculpe, aprovechando el espacio, aquí hay una pregunta que eh creo que está relacionada antes que se
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me pase. Mire, me dice Germán Aldana Matiz, si hay una emergencia en el lado de tierra donde está la zona de
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restaurante o zona comercial, ¿pueden interferir los bomberos de la ciudad o lo atienden directamente los bomberos
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del agródromo? Eh, sí, sí hay nos ha pasado hace unas dos semanas hemos tenido un incendio eh
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de corte de energía local comercial en un restaurant. Sí, han participado los bomberos
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aeronáuticos, hemos tenido que ventilar, se ha llenado de humo todo la terminal, una el lado norte de la terminal y han
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intervenido inicialmente los bomberos aeronáuticos. Lo que hacemos nosotros en los aeropuertos bajo la ley de bomberos
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y las leyes de protección contra incendios es que todas las empresas eh les hacemos una inspección de protección
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contra incendios para ver el nivel de carga y la protección contra incendios. En esta oportunidad era una tienda
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comercial, un restaurant que tenía su personal técnico. Ellos tenían su brigada de emergencias industrial. han
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controlado el incendio, ya eh lo han lo logrado controlar que era incendio en chimenea por grasa animal, pero lo que
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no han podido controlar ha sido la humareda. Entonces ahí hemos tenido que ir los bomberos aeronáuticos a utilizar procedimientos de ventilación para
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liberar los gases tóxicos y se ha tenido que evacuar un ala de la terminal del aeropuerto. Entonces sí existe mucha
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probabilidad de que sean los bomberos aeronáuticos que tienen que trabajar. Hemos llamado a los bomberos eh eh
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urbanos o los bomberos estructurales o los bomberos municipales, pero ellos han venido más que todo a colocarle la multa
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y por no tener sus sistemas de protección contra incendios al día. Ya han venido ya a les hemos transferido la
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operación, pero la respuesta inicial lo hemos hecho nosotros, ya que nuestra prioridad es la seguridad de las operaciones aeronáuticas.
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Bien, esta es una tablita que está en el documento 9137 de la OASI. este documento, eh, la última edición que se
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tiene, la primera y única edición es de 1991 y aunque no crean, la OASI no se ha
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preocupado en actualizar este documento. Sí, por eso tenemos otro documento paralelo que es la NFPA 424.
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Ya les comento lo siguiente. Eh, la NFPA 424 se diseñó en los años 70 y 80 y
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cuando se generó este documento 9137 se ha utilizado como referencia la NFPA 424. Ya, actualmente esa NFPA tiene
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varias versiones, han pasado los atentados de las torres gemelas y demás y se ha mejorado el plan de emergencia
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en la NFP, el procedimiento del plan de emergencia en la NFP 424 y este documento ha quedado antiguo. Ya. Por
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eso cuando hacemos planificación de emergencia utilizamos la este documento,
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pero los equipos de respuesta emergencia como son bomberosarios, bomberos municipales y cuerpos de rescate de
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atención presos hospitalar y de seguridad utilizan la NFPA 424 porque te da más datos técnicos y te da tendencia,
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te dice lo actual. Imagínense ustedes comunicarse con un celular de los años 70 no va a dar porque la la frecuencia y
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la gama y la y la tecnología es otra, ¿no es cierto? Entonces, este documento, esta tabla está ya muy eh de pasada de
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moda, ¿ya? Pero sin embargo es la referencia que nos da la OASI, la utilizamos simplemente como referencia.
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Eh, en esta tabla, por ejemplo, te dice que si una aeronave tiene 100 pasajeros, 25 van a ser fallecidos y 75 sobreviven.
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De esos 75 te dice 15% son pacientes rojos y los demás son amarillos y verdes. Eh eh haciendo un estudio en mi
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país, en nuestro país, de los accidentes que habido en los últimos 20 años, hemos sacado una norma y hemos hecho 100, 50
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evacúan y 50 dentro. De los 50 que están adentro, 25 rojos y y 25 fallecidos. Y
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así preparamos nuestros planes de emergencia. Ya los dice la OASI, sí, pero hemos tenido eh otras tendencias,
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otras estadísticas, otros métodos recomendados que nos han servido para mejorar nuestros planes de emergencia. Ya, eso es bien importante. Eh, es
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importante tomar en cuenta todas las normas, pero cada aeropuerto adecúa a su a su tendencia, a sus características
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para poder trabajar. Siempre a veces tenemos el la discusión, ¿no? Es bueno esto y dice, «No, pero esto no aplica.» Evidentemente hay cosas que no van a
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aplicar, pero uno tiene que ver qué métodos recomendados tiene para escuchar. Eh, justamente por eso son
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métodos recomendados, ¿no? Solamente lo que está en la norma es de cumplimiento obligatorio. Lo demás son métodos recomendados. Esto que es de la OASI son
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métodos recomendados, pero cada país tiene una norma. La norma dice que el aeropuerto tiene que responder a emergencia. Bien. Eh eh un último
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elemento que tenemos de la planificación de emergencias es estructurar un sistema de comando de incidentes preventivo. Ya
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en la fase antes eh se establece un comité de emergencias que va a tener un coordinador del plan de emergencias y
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tenemos tres eh cinco ramas bajo sistema de comando incidentes. Cinco ramas
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bomberos, salud o corrijo, bomberos, salud, eh seguridad, defensa y la
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industria. Eh, ¿por qué tenemos estas cinco ramas? Porque estas son las cinco ramas que hemos aprendido de Naciones
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Unidas, ¿se acuerdan? Las primeras tres eran del 911, la cuarta es la defensa y
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final cuando ocurren eventos mayores y tiene que salir de las fuerzas armadas. Y la quinta es la industria aeronáutica,
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la que tiene la emergencia, lo que tiene el riesgo. Entonces, ¿qué se hace en la fase de planificación? Se designa
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coordinadores de rama. ¿Sí? ¿Quién es el coordinador de rama del plan de emergencia de bomberos? El comandante
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del CI. ¿Quién es el coordinador de rama de salud? el jefe médico de la sanidad aeronáutica. ¿Quién es el coordinador de
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la ramas de seguridad? El el policía de la policía del aeropuerto. ¿Quién es el coordinador de defensa nacional del
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aeropuerto? El comandante de la Fuerza Aérea del aeropuerto. ¿Y quién es el jefe de la rama de de aeronáutica? El
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jefe de aeropuerto. Cada uno de ellos tiene tres actividades críticas que
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tiene que hacer principalmente y tres complementarias que de acuerdo a la necesidad las va a cumplir. Por ejemplo,
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los bomberos. Bomberos de la policía y bomberos voluntarios, ¿qué tienen que hacer? Uno,
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tiempo de respuesta. Dos, evacuación y rescate, incluida la asistencia en la evacuación y tres, control de incendio.
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Esas tres cosas se tiene que hacer el el personal de bomberos, ya sea que el
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accidente es dentro del aeropuerto o si es fuera del aeropuerto. Si el accidente es dentro del aeropuerto, lo atienden bomberos aeronáuticos. Si el accidente
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de aviación es fuera del aeropuerto, coordinan bomberos de la policía con bomberos de eh voluntarios para
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responder. Una vez al año les damos el entrenamiento dentro del aeropuerto y ellos están certificados como bomberos
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para poder responder a emergencias fuera del aeropuerto. Salud. De la misma manera, el el equipo de salud del
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aeropuerto tiene tres tareas. Primera tarea, tiempo de respuesta. Llegar lo más rápido posible detrás de la zona
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caliente para establecer el ACB, el área de concentración de víctima. Entonces, ¿qué van a hacer? ellos de tres cosas,
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triaje, estabilización y transporte, ¿ya? O sea, el médico básicamente hace tres cosas: tiempo de respuesta, eh
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triaje y estabilización. Y luego con los equipos de ambulancias de la comunidad,
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que hay ambulancias privadas, públicas, hospitales de convenio y demás, no interesa. Bajo la ley de salud que se
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tiene, hay un teléfono de emergencias de salud y ese esa autoridad de salud distribuye los 30 o 25 pacientes rojos.
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ya se coordina con hospitales de primero, segundo, tercer nivel. Y en Bolivia tenemos una autoridad sanitaria
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que es el Cedes, el Servicio departamental de salud, que también ellos trabajan con las la vigilancia
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epidemiológica. Ya. Eh, la policía por su parte también tiene tres actividades
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críticas. tiempo de respuesta, es decir, llegar al lugar de la emergencia, eh designar un personal en el COE y
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designar un personal en el puesto de mando móvil para que ayuden a a manejar el comando conjunto. Ya ellos hacen
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seguridad de la parte pública, de todo lo que es el acceso al aeropuerto. Hacen seguridad con patrulleros para escoltar
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ambulancias que llegan y ambulancias que salen y proteger el acceso al aeropuerto. Ya dentro de la zona de la
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emergencia tenemos eh manejamos la emergencia como incidente HASMAS, ¿no es cierto? Entonces, tenemos una zona
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caliente y el perímetro de la zona tibia lo lo y el perímetro externo de la de la zona
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de operaciones, que es la zona fría, lo protege la policía. Ya. La policía de
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acuerdo a requerimientos va a llamar al al 110 a los patrulleros, va a llamar al equipo UTP, que en nuestro país es el
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equipo antimotines, va a llamar al equipo de explosivos, a los TEDAX y finalmente al equipo Delta o al equipo
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SWAT. Y después que pase la emergencia, si han habido fallecidos, van a llamar a la fiscalía, a la fuerza especial de
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lucha contra el crimen, a la Instituto de Identificaciones Forenses, todo lo que sea el Trabajo Policial. Ya, la
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Fuerza Aérea de la misma manera. Ellos cumplen un tiempo de respuesta, mandan un personal al COE, mandan un personal
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al puesto de mando móvil y ellos lo que hacen es eh proteger todo el perímetro
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del aeropuerto, la parte aeronáutica, ya controlan toda la parte aeronáutica. La policía cubre la parte pública, la parte
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externa, digamos, los accesos del aeropuerto y la fuerza aérea cubre, manda soldados por todo el perímetro del
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aeropuerto. ¿Para qué? Para que no entren curiosos y no dañen la infraestructura aeronáutica. También la
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una patrulla de la policía militar lo que va a hacer es eh los militares lo
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que van a hacer es hacer un perímetro con relación al accidente de aviación. Los bomberos van a estar en la sola
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caliente y la fuerza aérea es un perímetro de la zona tibia y no deja que nadie ingrese ya. Eh, la Fuerza Aérea también tiene
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equipos tácticos. Van a llamar al grupo de de los la Policía Militar Aeroportuaria o los los equipos
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antimontines militares. Van a llamar al grupo SAR de búsqueda y isolamento. Y si tenemos un secuestro de aeronave, van a
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llamar al Jecae, al equipo Delta o o los comandos aeronáuticos que controlan
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secuestros aeronaves. Y finalmente ellos son la defensa civil. Si el incidente se desproporciona o tenemos un incendio
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forestal, es la defensa civil la corresponde, apoyando al 911, a bomberos, salud y policía. Ya se va el
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último recurso que vamos a poder atender si tenemos un desastre es la defensa nacional. Ellos van a venir con equipos de emergencia, ¿ya? Y la industria
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aeronáutica es la que hace el gerenciamiento de la emergencia, ¿no? Van a activar el plan de emergencia, el
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el puesto de mando móvil, inician esta cadena de notificaciones, establecen rutas de ingreso y salida,
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competentes, como son, por ejemplo, el Ministerio de Gobierno, el Ministerio de Defensa, la Fiscalía, el Ministerio de Salud, el Ministerio de Transportes, lo
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que sea. Emiten la las nota, cierre o apertura de pista y lo
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que se necesite. ¿Ya? Eh, ¿qué más tenemos? Permít
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esa parte la parte de adelante de No había solamente un comentario,
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maestro, porque han colocado algunas preguntas, no quería interrumpirle, disculpe.
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Pero por ejemplo nos dice por aquí este eh Germán Aldana Matiso,
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ah, no, perdón, eh ely Morales Chamú, ¿cuál es la distancia a la que se deben establecer los vehículos al borde de la
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pista? Tachis nos dijo 150 m, ¿cierto? Correcto. 150 m.
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Correcto. Muchas gracias. Después nos dice Apolo Proaño, «Maestro, en una emergencia de un aterrizaje, esta es
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tomada en una Panamericana de automóviles. ¿Quién tomaría el mando?
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Eh, ¿bos la localidad o hay que esperar a los bomberos aeronáuticos? Bomberos de la localidad. De respuesta
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más rápida son los bomberos de la comunidad. No nos olvidemos que tenemos bomberos voluntarios y cada cierta distancia tenemos una una unidad de
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bomberos. son los primeros que van a llegar. Les pongo un ejemplo. Eh, tuvimos el aniversario de la Fuerza
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Aérea, teníamos un desfile aéreo y el desfile aéreo contemplaba 36 aeronaves
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que iban a desfilar en ocho pasadas entre aeronaves Charlie 130, aeronaves eh eh K8, aeronaves T33, aeronaves eh eh
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Fer, aeronaves militares de entrenamiento y aeronaves de escuela como son Cesnas y todo tipo de
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aeronaves. Entonces, establecimos alrededor del aeropuerto cuatro zonas de
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espera, si la zona Alfa Bravo Charlie y la zona Víctor. De manera que si alguna
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aeronave tenía algún problema, había una zona de eyección. ¿Qué hicimos? Todo lo
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que era emergencias dentro aeropuerto cubríamos los bomberos aeronáuticos. todo lo que era emergencias de fuera del
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aeropuerto cubrimos con la primera, la segunda, la tercera, la cuarta compañía de bomberos voluntarios y las dos
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compañías de bomberos eh la policía. ¿Ya? Entonces ha servido también el sistema de comando de incident para eso
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y de ahí para adelante hemos establecido que cada compañía de bomberos tiene una
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área geográfica de jurisdicción que les es como si fuera un accidente vehicular, solo que el vehículo tiene alas. Ellos
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tienen que responder. Wow. Muchas gracias, maestro.
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Bien, eh, cartas de acuerdo operacional, el la planificación nos va a ayudar bastante, que el jefe de bomberos del
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aeropuerto se coordine con los bomberos de la policía, con los bomberos, los hospitales también y los policías y las
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fuerzas armadas más. Es es importante hacer un trabajo de coordinación previa. Bien, es importante planificar que se
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cuente con un centro de operaciones de emergencia, de manera que en el centro de operaciones de emergencia, cuando se activa la emergencia concurran al lugar
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para establecer un comando conjunto los servicios de navegación aérea, es decir, el jefe de aeropuerto también asiste el
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jefe de la torre, el jefe de navegación aérea asista el comandante de bomberos del de la comunidad. Ya, si viene el
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jefe de bomberos del aeropuerto va a estar zona caliente, va a asistir al el jefe de bomberos del municipio, de la
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comunidad para apoyar, para dar asistencia, dar apoyo. Va a asistir el jefe de la autoridad de salud del
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municipio, de la comunidad. Va a asistir el comandante de la policía, el comandante de la Fuerza Aérea, su su
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jefe de operaciones va a estar en el puesto de mando móvil. Va a asistir el representante de la línea aérea y el la
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autoridad aeronáutica civil. Y cualquier experto de la defensa civil, como puede ser un especialista radiológico, químico
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o de un psicólogo de emergencias, es bienvenido. ¿Ya? Entonces, el COE es el centro de operaciones de emergencia
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desde donde se gerencian las operaciones de emergencia. Si es un accidente aéreo, va a estar a cargo del COE e el jefe de
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aeropuerto apoyado por el jefe de bomberos. Si es una emergencia sanitaria, va a estar el jefe aeropuerto apoyado por el jefe del de salud. Si es
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un acto de interferencia ilícita o secuestro de aeronave, le transferimos el mando a la policía y a las fuerzas
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armadas y entre ellos hacen un comando conjunto para retomar el control del aeronave secuestrad. Ya si es un
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incendio forestal se va a hacer el cargo la defensa civil. Entonces el COE es el lugar desde donde se conducen las operaciones de el COE designa un puesto
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comando en el lugar de la emergencia que en aeronáutica bajo las normas de la OAS lo llamamos puesto de mando móvil. Sí,
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el puesto de mando móvil, como su nombre indica, es un puesto de comando eh móvil que va a trabajar coordinando la
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respuesta a la emergencia en el el lugar eh donde se tenga el riesgo. Ya eh les
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había comentado que un accidente aéreo es un incidente con materiales peligrosos. ¿Por qué? Porque se produce
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producto de la combustión, descomposición y materiales tóxicos, ¿no es cierto? No sabemos si en la carga que se transporta tenemos materiales
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químicos, biológicos, rológicos en menor cantidad, que son autorizados para transporte por vía aérea, pero sometidos
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a alta temperatura aumentan su volumen, ¿no es cierto? Ustedes saben que si el agua hierve aumenta su volumen 1700 gr.
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a a una a un una cantidad de combustible aumentarle una pilita que de pequeña de
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esas que utilizamos en los relojes de pared y que sea una fuente radiológica. Dale energía, aumentale temperatura 100
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gr y eso se convierte en una bomba radiológica, una bomba que va a contaminar 3 km a la redonda. Entonces,
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eh tenemos que prever todo eso. Tenemos que monitorizar, hacer monitorización química, biológica, rodológica, descontaminar y todo aquello para
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garantizar la seguridad. No sirve de nada que atendamos la emergencia y luego llevemos contaminación rodológica a a la
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casa o llevemos COVID o llevemos eh toxinas o llevemos un gasto tóxico a a
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nuestra casa y saludemos al bebé de la casa y lo contaminamos. Justamente para eso toda emergencia por o incidente o
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accidente por emergencia de aeronave lo vamos a manejar como incidente HASMAT.
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Para ello establecemos zona caliente, zona tibia, zona fría. zona caliente que va a estar a cargo de los bomberos
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aeronáuticos. Sí, la zona caliente. ¿Cómo hacemos nuestro operaciones? Dividimos el lugar en cuadrantes con
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relación al aeronave. Utilizamos el sistema del reloj y eh utilizamos las horas. Ya. Por ejemplo, tenemos ahí dos
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vehículos ADF, los dos vehículos aeronáuticos de bomberos, eh entre la una y la cinco. Ya. También podemos
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utilizar el sistema de comando de incientes por dos o cuadrante A, B, C,
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D. Ya es válido también cuando trabajamos con bombers eh estructurales, ellos manejan sistema de comando
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inciente y no se hacen lío. Les decimos cuadrante cuadrante D, cuadrante A, cuadrante B y elles saben. O también
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cuando tenemos que acercarnos y tenemos que hacer incursión, ingresar, utilizamos los cuadrantes del reloj. Eh,
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pero bueno, tenemos la zona caliente. Esta aeronave, que es una aeronave mediana eh tiene una aeronave grande
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como un 737 800. va a tener eh 40 m de longitud, como cu carros bomberos. Un
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carro bombero aeronáutico mide 10 m. ¿Ya? Entonces, eh una aeronave mediana
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va a medir menos, entre 30 m más o menos de longitud y anchura. Esta aeronave es una aeronave mediana. Entonces, para una
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aeronave mediana establecemos una zona caliente de 100 m que el comandante de bomberos determina hasta dónde la va a
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ampliar. Una la referencia del límite de la zona caliente es el parachoque trasero del caso bombero. Donde esté el
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caso, el parachoque trasero del caso bombero, hasta ahí es la zona caliente, ¿ya? No siempre va a ser 100 m, ¿ya?
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Métodos recomendados, cada emergencia es diferente y las distancias van a ser diferentes. Y estos parámetros son
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solamente métodos recomendados y uno decide cuánto haces tu zona caliente y cuánto tu zona ría. Ya. Eh, se ha
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determinado que desde el límite de la zona caliente, desde el paracho del caso bombero, hacia delante 20 m, tomando en
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cuenta las 12 del aeronave, tenemos el corredor de reducción de la contaminación. Ahí, ahí se posiciona la
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compañía de bomberos voluntarios de la comunidad que se especialista en HASM y hacen el corredor de descontaminación. Ya monitorizan para químico, biológico,
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radiológico, de acuerdo al nivel de RER. Ahí hay un oficial de seguridad que va a verificar que todo eso se haga. Se
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designa bajo sistema de comando de incident, un oficial de seguridad que haga descontaminación. Y todos los equipos de respuesta
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emergencia que ingresan a la zona caliente entran con equipo de respiración, con traje estructural y con
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una línea cargada y con una herramienta manual para hacer entrada forzada, para hacer descombro, apertura de puertos, lo
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que se requiera. Ya. Eh, tenemos la zona tibia. El límite de la zona tibia lo
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protege la fuerza aérea. La fuerza aérea va a cubrir el límite de la de la zona fría. Si tenemos, se acuerdan, en
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materiales peligrosos tenemos la zona y tenemos la zona de acción protectora. Si el humo se va hacia la parte posterior,
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por ejemplo, este humo se está yendo a las 5, hacia ese sector, vamos a ampliar por lo menos unos unos 300 m y esa va a
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ser la zona de aislamiento de de de acción protectora. Entonces, a los militares que están atrás los vamos a evacuar porque si no se van a
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contaminar. ¿Ya? Eh, ¿qué más hacemos? Hasta ahí el trabajo de los bomberos. Eh, la zona caliente entonces está a
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cargo del CI. La zona tibia es la zona de soporte donde están los bomberos estructurales o bomberos municipales
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apoyando. Ya ellos en algún momento nos van a relevar. Cuando toda la gente extintor de los casos bomberos del de la
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estación de bomberos aeronáuticos se se quede sin abastecimiento, los bomberos aeronáuticos retornamos a una estación
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para abastecer y le transformas los bomberos municipales y le decimos, «Capitán, se hace cargó. dejamos un
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oficial bombero aeronáutico para que los conduzca y los y los dirija, pero después eh cualquiera de los oficiales
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que está a cargo se hace cargo de brindar la seguridad mientras nosotros abastecemos. Ya. Eh, en la zona fría
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estáciones una que es el ACB, el área de concentración de víctimas que ya lo maneja el equipo médico, ¿no? La segunda
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rama. La primera rama son es la fuerza de tarea de bomberos, la segunda rama es la el equipo de salud, ¿no es cierto?
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Entonces, eh la función principal de del rescate es trasladar a las víctimas, a
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los pacientes, en este caso rojos y amarillos y verdes, a esta zona que es el ACB, el área de concentración de
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víctimas. La primera función que hacemos en el ACB es triaje. Clasificamos. Ya el
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médico del aeropuerto se va a hacer apoyar por el médico de la sanidad militar, se va a hacer apoyar por el
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médico de la Cruz Roja que va a venir. Ya es importante por eso hacer simulacros. Así ya se conocen y le van a decir, «Pedrito, hazte cargo, Juanito,
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ayúdame con esto.» Listo, ya saben, tienen un oficial de triaje. Al otro lado, más adelante se establecen unas
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lonas de colores y es la el la área de estabilización conocida también como
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puesto médico avanzado. Ya en este lugar se atiende pacientes rojos, amarillos y verdes con protocolos de APH. Protocolo
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para paciente con trauma ABC XD. para paciente comparo protocolo
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ya para protocolo con hemorragia exanguinante protocolo March por decir protocolo para paciente con quemadura,
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regla de los nueve y así ya todos hemos pasado atención por hospitalaria y conocemos los protocolos,
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así que atendemos ya eh entre el personal que va a concurrir a ayudar van a ser todos los equipos de emergencia de
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salud desde Cruz Roja, hospitales, sistema de salud municipal, sistema de
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salud militar, el SAR, los paramédicos del SAR, de la Fuerza Aérea y demás,
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¿ya? Entonces, entre ellos se organizan, designan oficial de triaje, designan oficial de estabilización y designan
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oficial de transporte. Y él en base a estrategias tácticas y protocolos determina qué tiene que hacer. Ya, esa
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es la segunda instalación que es el ACB. Eh, otra instalación que es importante es el puesto comando para fines de
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defensa civil y la el sistema de comando de incientes, lo llamamos así, puesto comando, pero para fines aeronáuticos se
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conoce como puesto de mando móvil, pero es lo mismo. Nosotros los el personal aeronáutico vamos a decir PMM, pero los
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bomberos eh estructurales o los bomberos municipales van a decir pu mismo. Ellos
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saben que cuando llegan al aeropuerto el puesto comando se lo conoce también como PNM, o sea, que no hay ningún problema.
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Ya. Bien. Eh, en el puesto de comando va a estar el jefe de seguridad del aeropuerto, el jefe de seguridad de la
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policía y el jefe de seguridad de la fuerza aérea. Entre los tres conforman un comando unificado que se se coordina
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ya de acuerdo al tipo de emergencia. Si es un accidente aéreo, la prioridad van a ser protocolos de de accidente aéreo.
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Si es un secuestro de aeronave, lógicamente la prioridad van a ser protocolos de rescate secuestrados, ¿no?
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Y el jefe de operaciones en la zona caliente va a ser un operador táctico, ¿no? Un equipo táctico del equipo SWAT.
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Si es una emergencia sanitaria, la prioridad va a ser protocolos sanitarios y el jefe de operaciones en la zona caliente va a ser un médico. ¿Ya?
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Entonces, mucho depende. Eh, mucha gente piensa que el plan de emergencia es solamente para accidentes serios, aplica
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para todo, para accidente de aviación, para situación de de emergencia sanitaria y para sabotaje o secuestros a
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dronables. Ya, bueno, ya sabemos qué cantidad de personas tenemos a bordo. En función a eso, vamos a determinar
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cuántos pacientes rojos y llevamos a los hospitales de tercero y segundo nivel.
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Eh, hay instalaciones que se tienen que establecer en el lugar de la emergencia como son el ACB, las rutas de ingreso
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para salida y ingreso y salida de ambulancia, el área de transportes, el área de espera, el área sul que es un
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área de aislamiento en caso de que tengamos amenazas de bomba o incidente con material peligroso y la morgue temporal que generalmente está en en el
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patio de atrás de los bomberos aeronáuticos. En la terminal del aeropuerto establecemos otras zonas,
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como por ejemplo eh la zona, la sala de ilesos, la sala de familiares, la sala de encuentro, la sala de tripulantes y
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el COE, así como una sala de prensa para poder hacer posteriormente la la conferencia de prensa. La Oasi nos da
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una lista de recursos que debemos cumplir justamente en el documento 9137 está esta lista de varios recursos que
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se tienen que cubrir entre tarjetas de triaje, personal médico, oficiales de
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triaje, oficial de estabilización, oficial de transporte. Sí, todos estos términos, por ejemplo, de oficial de
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transporte, oficial de triaje, oficial deor y todo lo demás son parte del sistema de
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comando incidentes, que lo tenía la NFPA 424 antes de que se genere el documento
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9137 y fue lo que lo ha adoptado. Ya en realidad el sistema de comando de cienes
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había antes del documento 9137. El documento 9137 se ha adaptado en base a comando de incidencia que ya había. Sí,
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suministros, material médico, tarjetas de triaje, botiquines, eh equipos de paro y todo lo que se que quiera, ¿ya?
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De acuerdo a la cantidad de pasajeros, la cantidad de suministros necesario. Eh, ambulancias, medios de transporte,
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ambulancias nivel A, nivel B, nivel C, lo que se requiera. Y finalmente, eh, sistemas de comunicación. Eh, muchos
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tenemos los eh Handis Motorola o los equipos de comunicación portátil Motorola que tienen seis canales, de
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esos utilizamos cinco. Dos son los principales, canal uno y canal dos. Cuando hay una emergencia, el COE y el
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puesto de mando móvil se comunican en canal uno y todos los demás pasamos a canal dos para operar en la zona
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caliente. Ya. Eh, hay frecuencias aeronáuticas también, la frecuencia de aproximación, laie
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y la frecuencia de emergencia. Ya cuando hay una aeronave que se extravía o se está respondiendo una emergencia. Las
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señales radiofónicas internacionales. Eh, cuando hay una alerta uno, el piloto
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va a decir pam. Me alejo del del de la del área de aproximación, me dirijo a tal lugar. Ya.
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Pam, pam, pam, pam, pam, pan. Es una señal radiológica que denota que el piloto tiene una urgencia, es decir, una
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alerta uno, pero que todavía no reviste riesgo para la vida. Ya. Eh, cuando la
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emergencia sí genera un riesgo para la vida, el piloto va a cambiar de expresión y va a decir Mayday, Mayday,
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Mayday. Es la señal relifónica de emergencia para notificar que el piloto tiene una situación de riesgo y que está
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en aproximación final. Ya está por atizar. Si tuviera falla de comunicaciones el piloto o estuviera
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secuestrado y no pudiera hablar, pero tiene una emergencia, va a activar su código de transponter 7 7700. En otras
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palabras, le va a mandar al controlador de la torre un mensajito de WhatsApp así por los sistemas aeronáuticos con este
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código. En el momento ese código va a decir, «Esta aeronave tiene emergencia. Debe tener falla de comunicación, pero
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ha declarado emergencia.» Ya, si yo estoy volando, coloco mi transponder en esa frecuencia y todos los que tengan un
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radar saben que esa aeronave está con esa emergencia. ¿Ya? Muy bien. Vámonos a seguridad. Si el piloto es secuestrado,
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va a decir tres veces la palabra security, security, security para que el consolador la escuche. Sí, eso quiere
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decir que la aeronave está secuestrada y le van a dar prioridad. Va a colocar su radar, su transponder en la en la
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frecuencia 7500. Cuando el radar o la el consolador lo detecte, encuentra una aeronave con esa
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frecuencia y sabe que esa aeronave está siendo secuestrada. Ya, si la aeronave está en tierra, el piloto va a bajar sus
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alas, sus flaps. Esa también es una señal de que la aeronave está secuestrada. Y finalmente, riesgo
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biológico. Si la aeronave tiene a bordo un pasajero con COVID, es un caso
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sospechoso o un contrato cercano, el piloto va a llamar a la torre y le va a decir, «Bravo hotel, tengo un Bravo
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Hotel en el asiento 5D.» Eso, ¿qué quiere decir? Que tiene riesgo biológico
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con un Ya, esas son las señales radiofónicas de emergencia. que se van a utilizar para notificar emergencias,
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alarmas, sistemas de alarmas o sirenas. En el C tenemos una sirena, en el COE
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tenemos otra sirena, hay una sirena de evacuación de emergencia en el terminal y tenemos otro sistema de perifoneo para
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evacuar el aeropuerto. Ya, esta es nuestra cadena de notificaciones. Suena la alarma o se declara la emergencia, la
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torre de control y la el vigíaci que son dos torres paralelas, toman
2:15:10
conocimiento, llaman al jefe de aeropuerto y activan el centro de operaciones de emergencia. El centro de operaciones de emergencia manda un
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puesto de mando móvil y se activan las cinco ramas de sistema de comando encientes, bomberos, salud, seguridad,
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defensa y la industria. Sí. Los que están con rojos son los equipos de emergencia internos del aeropuerto que
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van a responder los primeros 4 minutos. En el camino, el bombero de aeropuerto va a llamar al al co y le va a decir,
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«Solicito apoyo de la compañía de bomberos de de la primera, la segunda y la tercera compañía de bomberos
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voluntarios. Necesito que venga el equipo de explosivos, el equipo de rescate y los bomberos voluntarios.» Ya, él decide quién pide apoyo. El médico va
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a decir, «Necesito que me llamen a acá tales clínicas tales cajas y que se activa la red de ambulancias. Necesito
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14 ambulancias. También necesito que venga Cruz Roja y los equipos de primera respuesta voluntarias. La policía de la
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misma manera, ellos van a llamar bajo los códigos que ellos tienen a su comando departamental, van a llamar a sus patrulleros, van a llamar a los
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equipos antimotines, a los equipos tácticos, van a llamar a los equipos de investigación. El oficial de Fuerza
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Aérea de la misma manera va a llamar a su comando de brigada, va a venir el personal del grupo aéreo, se van a activar los helicópteros que se
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requieran para poder apoyar, van a habilitar el helipuertos, el personal del Caf va a estar atento para poder
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salir a los helicópteros y evacuar si el accidente fuera dentro del aeropuerto. El Gada, el grupo antimotines, el grupo
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de sección inmediata y el equipo antisecuestro también. Y finalmente ellos se activan como defensa civil,
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¿ya? para poder apoyar sobre cualquier cosa. Y no es más, eh, ¿cómo vamos a
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lograr que todo eso funcione? Juntándonos ya el el jefe de bomberos del aeropuerto hace una parrillada y
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junta a los bomberos voluntarios de la primera, segunda, tercera compañía junto a los bomberos de eh oficiales o
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bomberos y todos entrenan en los mismos procedimientos. No importa de qué de qué
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unidad sepan, lo importante es que sepa hacer tiempo de respuesta, evacuación de emergencia y control de incendios
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internos y externos. Ya, el médico del aeropuerto, el el jefe de la sanidad aeronáutica, de la misma manera convoca
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todos los médicos del aeropuerto y los capacita o todos los médicos directores de hospitales y los capacita. No importa
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que sean hospitales de cajas nacionales, de seguro, de convenio, de iglesias evangélicas y iglesias mormonas, de
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hospital coreano, chino, ambulancias privadas, de convenio, Cruz Roja. Lo que
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nos interesa es que tengamos ambulancias nivel A, nivel B, nivel C o tipo 1, tipo 2s y tipo tres y que la comunidad tenga
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capacidad para responder y atender 50 pacientes o 25 pacientes rojos, ¿ya? Básicamente.
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Entonces, ellos se van a organizar. También la policía, el jefe de policía del aeropuerto tiene que mover a todas
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sus unidades que tenga. Eh, equipos de tránsito, equipos antimotines, equipos
2:17:51
de canes antiexplosivos, equipos deltas, unidades tácticas, equipos de investigación criminalística,
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Interpol, eh investigación de químicos y todo aquello. Entonces, el el policía del aeropuerto lo trae al policía SWAT
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para que el policía SWAT practique qué tiene que hacer cuando hay secuestros de aeronaves.
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Finalmente la Fuerza Aérea igual va a llamar a todos sus equipos de emergencia, incluido el equipo anti
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antisecuestros de la Fuerza Aérea, que es igualito que el de la policía. Ya entre ellos se ponen de acuerdo, incluso
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entrenan juntos los los SWAT de la policía, entrenan con los SWAT del ejército de la Fuerza Aérea. El ejército
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la Fuerza Aéa y la Armada tienen equipos en Timotins. Incluso hay una compañía de de las de fuerzas especiales que que une
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a las tres. Ellos ven una vez al año de hacer operaciones. ¿Ya?
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Y finalmente está la industria aeronáutica, ¿ya? La quinta rama entre lo que es eh Asociación de Líneas
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Aéreas, la Asociación de Pilotos, Aduana, Medración, Narcóticos, eh la Dirección de Aeronáutica Civil, la
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Autoridad de Aeronáutica Civil, regulan que la respuesta de la emergencia se cumplan ya y que cubramos toda la
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operación. Una cosa que hemos aprendido, un en la época del COVID es capacitar a
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toda la gente. En la época del COVID hemos capacitado a todos en emergencia sanitaria y como no había nada que
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hacer, nos reuníamos en la base aérea para capacitar a todos los equipos de emergencia. Cruz Roja, Azar Bolivia,
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Azar de la Fuerza Aérea, Médicos sin Fronteras, bomberos voluntarios, bomberos forestales, eh bomberos
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municipales, brigadas de emergencia industrial y los capacitamos en plan de emergencia de aeropuerto utilizando
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protocolos de triaje, estabilización, transporte, evacuación, rescate. Simulábamos accidentes dentro del
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aeropuerto, fuera del aeropuerto, incidente Hasman, incidente COVID, este incidente con estructuras colapsadas.
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Venían los bomberos de siete compañeros, decían, «Queremos hacer prácticas de break.» ¿Qué es break? Busque descarten
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estructuras colapsadas. En el aeropuerto tiene un espacio, perfecto, vengan y lo hacíamos. Ya se trata de apoyarnos entre
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todos. Eh, entonces el plan de emergencia requiere una participación activa antes. Finalmente, lo que se
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tiene en aeronáutica son listas de verificación. Ya, aquí tenemos en la columna los equipos de respuesta emergencia, todo de control, bomberos,
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unidad médica, seguridad, policía, interviene y en la columna donde dice
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actividad crítica están todas las actividades que se hacen desde que se alerta la notificación de la emergencia,
2:20:15
tiempo de respuesta, evaluar la emergencia, asistir en la evacuación de emergencia, control de incendios y
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materiales peligrosos, atención prehospitalaria, triaje, estabilización, escolta ambulancias, transporte a
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hospitales, eh seguridad de la zona de seguridad extingida, seguridad de la parte pública, seguridad de la parte
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aeronáutica, vigilancia de seguridad operacional, un oficial de seguridad que evite que haya accidentes, facilitación,
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lograr acceso de las los equipos de emergencia dentro del aeropuerto. Asistencia a víctimas y familiares, traslado de la aeronave inutilizada,
2:20:45
inspección de la pista, emisión de la notificación de cierre de pista o notam,
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eh emisión del comunicado de prensa, elaborar el reporte de incidente y finalmente la investigación del accidente a cargo de la fiscalía y la
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autoridad aeronauta. Entonces, para equipos internos del aeropuerto, pero también para equipos externos que apoyan
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fuera del aeropuerto. ¿Ya? Entonces, el plan de emergencia del aeropuerto sirve para atender emergencias de accidente
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dentro del aeropuerto con el C, emergencias de aeropuerto con el SAT, eh
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situaciones de secuestro de aeronave con los equipos tácticos, situaciones de emergencia sanitaria con la autoridad
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sanitaria, incidentes con material por víctimas múltiples, APH, incidentes con
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materiales peligrosos con equipos de primera respuesta HASMAT, incendios forestales y terremotos o cualquier otra
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situación. Ya. Protocolos que utilizamos bajo sistema de comando de incidentes. Hemos aprendido bastante de Sí,
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disculpe, sé que viene ya con el área de protocolo y no sé si sería en este momento ideal para hacer la segunda pregunta, disculpe.
2:21:45
Ex, excelente. Adelante. Sí, ¿verdad? Sí, sí, sí. Excelente. Nara, una máquina de conocimiento,
2:21:53
de verdad, qué excelente. Nosotros que no somos todavía del área, buf, estamos
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aquí aprendiendo un montón. Gracias, maestro.
2:22:04
La verdad y muchas gracias también a todos los compañeros que están conectados en este momento en la capacitación todavía, amigos. Han sido 2
2:22:11
horas y media de una excelente capacitación del señor Martín Gutiérrez.
2:22:16
Muchas gracias, maestro. Voy a compartir por aquí pantalla, amigos. Por favor, pueden ir escribiendo preguntas, dudas,
2:22:22
inquietudes que tengan por allí, que en un momentito oportuno se la vamos a compartir al gran maestro Martín.
2:22:29
Entonces, vámonos con la segunda pregunta. Amigos, capacitándome conescritores.com.
2:22:40
Y esta capacitación, por supuesto que es posible gracias a los patrocinadores de
2:22:45
todos sobre extintores, al ingeniero Juan José Guadarrama Chao,
2:22:50
inspector de la Unidad de Verificación 3RS y director de Extincentro, equipos y
2:22:57
sistemas contraincendio, prestando servicios de inspección y verificación de talleres bajo la NOM 154,
2:23:05
consultoría, capacitaciones y venta de equipos Contraincendio.
2:23:11
A los amigos de Preven Fire presentándonos. Gabinetes Spartan, resistencia e
2:23:18
innovación en protección contra incendios con sistema ensamblable, fáciles de transportar e instalar,
2:23:24
equipados con cristal templado de alta durabilidad para mayor seguridad. Su diseño práctico reduce
2:23:30
significativamente los costos de embarque y almacenamiento. Equipos contra incendio Spartan de
2:23:37
Preven Fire. al coronel de bomberos Jorge Luis Tartaret, médico veterinario con
2:23:44
doctorado en seguridad ciudadana, instructor de rescate en la escuela de bomberos en español de la Universidad de
2:23:51
Texas, especialista en ofidiología y emergencias con animales venenosos.
2:23:57
Jorge Luis Tartaret, impulsando el crecimiento de esta comunidad de especialistas
2:24:04
a la empresa Salme Servicios en Costa Rica. expertos en entrenamientos para bomberos
2:24:10
y rescatistas con capacitaciones en primeros auxilios, RCP, comando de
2:24:16
incidentes y mucho más. Empresa dirigida por el coordinador de Protección Civil,
2:24:22
David Fernando Salmerón Chávez. Y muchas gracias a todos los compañeros
2:24:27
que con la compra de certificados hacen posible que todo sobre extintores siga creciendo por toda América.
2:24:33
Muchas gracias a Jessica Alexandra Portillamán. José Antonio Rodríguez Penagos, Manuel Salvador Cedeño Dimas,
2:24:42
Luis Arnoldo Villatoro Figueroa, Guillermo Alexander Almonte Feliz. Nada
2:24:47
nos motiva más que tener el apoyo de ustedes. Gracias por su impulso para el crecimiento de la comunidad Todos sobre
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extintores. Gracias, amigos, qué bonitos amigos. Muchas gracias por tanto apoyo para que
2:25:01
se den este tipo de capacitaciones tan interesantes. Amigos, hay que agradecer al señor Agustín
2:25:06
Garza. Mac Zapata, Flor Gaudoli, Jesús Agustín Ramírez, Alex Sánchez, Luis
2:25:11
Alvarado, Santiago, Mauricio Rogelio Clavijo, Juan Pablo Jiménez, muchas
2:25:17
gracias por apoyarnos. Y buenos y bueno, amigos, eh necesitamos la colaboración
2:25:25
de todos ustedes para seguir funcionando en Todos sobre extintores. Eh les pedimos y les solicitamos que compartan
2:25:33
los flyers de nuestras capacitaciones, eh las imágenes, lo el enlace del grupo
2:25:39
de WhatsApp con sus amigos, con sus grupos del cuartel de bomberos y con
2:25:45
todas sus amistades en el área para que sigamos creciendo. Les recuerdo que hoy
2:25:50
podemos certificar que de manera particular o representando a su empresa
2:25:55
o también como bomberos participaron en esta importante
2:26:01
capacitación del especialista Martín Gutiérrez. En todos sobre extintores, al
2:26:07
adquirir y acumular certificados tienen más relevancia en nuestra comunidad. También les brindamos publicidad a sus
2:26:14
servicios y 10,000 puntos de recompensa por cada certificado que sumamos en su
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cuenta. Les recordamos también que con la compra del certificado incluyen estas excelentísimas diapositivas, amigos,
2:26:26
imperdibles. Apenas va por la mitad de las diapositivas. No creo que el señor Martín La verdad es que de verdad que es
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un derrame de conocimiento lo que ha hecho. Imparable. Mire, van la mitad de las diapositivas.
2:26:38
Es que es que es impresionante, la verdad. Así que vayan buscando un café. Okay, vamos con la segunda pregunta.
2:26:46
[Música] A ver, amigos, atentos al chat, por favor, al chat de YouTube, al chat de
2:26:51
Zoom, donde está Rafael Segura Conchas, Chirly Riofrío, gracias. Héctor Vázquez,
2:26:57
atento, amigo. Enrique Calderón, a ver, a ver, a ver, a ver. Premio no lo tiene nadie. Ajá. A ver.
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por un extinto relleno de gasolina más los 13,000 puntos.
2:27:08
¿Cuánto es la medida de un derrame mediano de combustible por un por un
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extinto relleno de gasolina más los 3000 puntos? ¿Cuánto es la medida de un derrame
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mediano de combustibles? Vamos a verlos en el chat. Hermana Aldana Matis, Eloy Morales, Chamu, Jimmy Venegas, Tachis,
2:27:30
el teniente Juan Pablo Nogales, Johnny Nieto, Kevin Sárate, José Visquis, Jorge, Arturo Caballero, Tachi
2:27:37
nuevamente ahí sí corrigió Tachi, mira, muy bien, gracias Tachi, Apolo, Proaño, Gastona, Acuña, Maida, Janet, Luis
2:27:43
Arturo López, Edwin Sócola. Les recuerdo que él dijo de tanto a tanto, ¿no? Capitán Ernesto Guerrón, Jobuseta,
2:27:50
Flavio Aroña, Brian Manuel, Manuel Esteban Dixon, José Manuel Santiago
2:27:55
Herreres, Brian Manuel nuevamente. El señor Brian necesita ese extintor con gasolina. No escuché la pregunta, dijo
2:28:01
Jorge Arturo Caballero. Ay, Amelia. Ay, Amelia. ¿Cuánto es la medida de un derrame
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mediano de combustible? A ver, él dijo desde aquí hasta aquí. Él
2:28:12
dijo dos cifras. A ver. A ver, amigos, miren, la pregunta era, ¿cuánto es la
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medida de un derrame mediano de combustible? Y la respuesta es, cerraste la puerta.
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Que alguien cierra la puerta, por el amor de Dios, cerrada la puerta. Por un extinto relleno de gasolina más los 3000 puntos. ¿Cuánto es la medida de
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un derrame mediano de combustible? Respuestar y ya vi al ganador de 30 cm a
2:28:36
2 m. A ver, amigo, mire, a mí me aparece, amigos. Se los pongo en pantalla para
2:28:43
que después nos diga que nosotros estamos ayudando, que nosotros estamos vendidos, que estamos repartiendo premios escondidas, que le damos la
2:28:48
respuesta escondida a otras personas. Mira, amigos, nos han involucrado en una cantidad. Bueno, a ver, aquí dice Eloy
2:28:55
Morales Chamú, de ramo mediano de 30 cm a 2 m. Excelente, Eloy.
2:29:04
A ver, a ver, mire, 2 m. Jimmy Tachis, 3 m. Juan Pablo Nogales, 2 m, 150. Kevin
2:29:11
Bisquis por aquí. Tachis de 30 cm a 2 m.
2:29:16
Tachis. Ajá.
2:29:22
Y por aquí, a ver, a ver, a ver, a ver. En YouTube nos colocó Tachis también de
2:29:27
30 cm rodador. No, Tachi, pero doble escritor. Dos escritores. Tachi, por favor. Tachi,
2:29:32
me encantan los extintores. No, en YouTube nadie más amigos. En YouTube no hay amigos. Gracias a todos
2:29:40
los compañeros que participaron. Gracias Eduardo Alexander por allí. Gracias José Velasco por estar conectado. Por aquí
2:29:47
nos escribió Manuel Cñoño en un aeropuerto categoría 7. Para realizar un simulacro general se debe tomar en cuenta la aeronave crítica para dicho
2:29:53
ejercicio o puede ser cualquier aeronave. Si este y si es este debe estar especificado en el plan de emergencia. Ya te están respondiendo.
2:30:00
Juan Pablo Nogales le respondió. También le respondió Martín Gutiérrez. Gracias, señor Martín por su apoyo. Señor Martín,
2:30:07
puede compartir la pantalla ya y continuar. Maestro, muchísimas gracias. A ver si por aquí le conseguimos otra
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preguntita que nos habían dejado. Germán Aldana Matí, por ejemplo, nos escribió, «¿Qué pasó con la emergencia que se
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presentó en vuelo con el incendio de una batería de litio? ¿Cuál es el procedimiento? Caso de hace poco y está
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en las redes.» Ay, ay, ay. Yo lo vi, yo lo vi también
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por aquí. Ya había otra pregunta. Adelante, maestro. Sí, habíamos escuchado y visto en las
2:30:38
redes sociales el incidente con una batería de litio. Justamente eh ahí hemos tenido una deficiencia en los
2:30:44
controles de seguridad. Hay eh ustedes saben que cada que viajamos eh en por
2:30:51
aeropuerto o una aeronave, pasamos por los controles de inspección y eh el
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personal de seguridad debe detectar situación de riesgo como esta. Por eso no se no se recomienda que en el
2:31:05
equipaje de mano le vemos las baterías cargadas o instaladas en los dispositivos. ¿Por qué? porque va a
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haber una liberación de energía y esto puede generar un incendio. A veces la gente tenemos baterías viejas o tenemos
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baterías que están con alguna limitante o con alguna falla y se genera esto que haya un incendio en un vehículo de
2:31:23
transporte, en este caso una aeronave. Muchas gracias, maestro.
2:31:29
Adelante. Continúe, padre. Bien, vamos a ver brevemente lo que son los protocolos de respuesta a
2:31:34
emergencia. Ya los hemos mencionado, pero los vamos a puntualizar. Eh, este es el protocolo para respuesta a
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accidente dentro del aeropuerto. ¿Quiénes intervienen? ¿Quiénes son los equipos de intervención? Bomberos
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aeronáuticos, bomberos de policía o bomberos oficiales y bomberos voluntarios. No importa eh si son
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bomberos dentados, bomberos pagados, bomberos voluntarios, bomberos en comisión. Nos interesa que tengan los
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procedimientos ya, eh que sepan qué tienen que hacer. Y en cuanto al
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protocolo de accidente bomberos, tenemos cuatro actividades críticas o cuatro
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objetivos operacionales. Cada objetivo tiene estrategias y tácticas. El objetivo es lo que queremos hacer. La
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estrategia es cómo lo hacemos y la táctica nos dice qué recurso necesitamos. Por ejemplo, la primera
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actividad crítica es cumplir tiempo de respuesta, la segunda evacuación y rescate, la tercera, control y supresión
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de incendio. Y finalmente una secundaria o la cuarta eh gestión de riesgos. secundarios o materiales peligrosos para
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como estrategias. Eh, tenemos ahí en la en la tabla, no lo vamos a mencionar por tema de tiempo, pero básicamente
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utilizamos vehículos, personal y equipos. Ya, eso está todo claramente establecido. Básicamente el protocolo es
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que llega el carro bombero, va a picar espuma y se van a hacer las operaciones de asistencia en la evacuación de
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emergencia y controles de incendio. Hasta que finalmente, como vemos en la última foto de la derecha, tenemos una
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aeronave en condición de seguridad. Ya en ese en esas condiciones pueden acercarse los bomberos estructurales,
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los bomberos voluntarios para seguir dando soporte a las operaciones de respuesta emergencia.
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Protocolo para accidente de aviación fuera del aeropuerto. ¿Quién está a cargo de este protocolo? El servicio SAR, ya sea el servicio SAR de Fuerza
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Aérea o el servicio SAR que tengamos municipal o de civil. La defensa civil
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también. Cuando hay un accidente de aviación y la aeronave está desaparecida, aplicamos los procedimientos SAR eh fases de
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emergencia, ¿no? Así como en accidente de aviación tenemos alerta uno, alerta dos, alerta tres, en búsqueda de rescate
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tenemos inserfa, alerfa de tresfa. Lo primero que hacemos es eh hacer la operación de búsqueda hasta localizar.
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Localizamos la aeronave y hacemos la función de rescate. El rescate consiste en sacar a los a las víctimas de la zona
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de riesgo, de la zona caliente, hasta una zona segura, hasta una ACB. y en el ACB se le atiende con la atención por
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hospitalaria y finalmente se evacúa, ya sea por tierra o en helicóptero. Ya, esa es la el protocolo para atención de
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accidentes fuera del aeropuerto. Protocolo para eh TEDAX o en este caso
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amenazas de bomba o materiales peligrosos, químicos, biológicos ser
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activados y utilizados como un artefacto explosivo. Eh, búsqueda primaria, búsqueda secundaria y desactivación. La
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búsqueda primaria lo hace un binomio bil, un binomio de búsqueda y localización que es un policía y un CAN.
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Cualquier policía regular y cualquier CAN que está entrenado en hacer localización de objetos sospechosos o en
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este caso eh supuestos artefactos explosivos improvisados, lo va a hacer de esa manera. Si el K y el policía
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marcan, inmediatamente se llama el equipo B especializado. Va a venir un un explosivista que va a determinar cuál es
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el tipo de explosivo, si es químico, biológico, radiológico, el tipo de activación y demás. Y si se puede tomar
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el control, simplemente aislando lo van a hacer. Generalmente, ¿qué hacen los explosivistas? Le colocan una llantita,
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¿ya? Una llanta de vehículo. ¿Esto para qué? Si si el material explosivo o la carga
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explosiva es una una maleta, un maletín, un bolsón, la explosión se va a limpiar todo a 50 m. Si es un vehículo, se va a
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limpiar todo a 100 m. Y si es una aeronave, se va a limpiar todo a 300.
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Entonces, si es un equipaje de mano, una mochila abandonada, el explosivista o el policía va a venir y le va a colocar una
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llanta, incluso una llanta encima. ¿Para qué? para encapsular la explosión para que la onda expansiva no sea de 50 m y
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se se contenga en un área de 3 o 4 m. Ya, esa es la esas son acciones
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iniciales que podríamos hacer. Y finalmente va a llegar el equipo de desactivación o el equipo TEDAX, el
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técnico de desactivación de explosivos, que lo va a colocar en un contenedor y se lo va a llevar lejos para desactivarlo. Ya, generalmente utilizan
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una bomba de agua, lo colocan en un contenedor y con agua presión lo desintegran y se activa de manera
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controlada la emergencia. Si tenemos un secuestro de aeronave, el protocolo está a cargo de los equipos deltas o los
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equipos SWAT, ¿no es cierto? Ellos van a llegar y van a aislar la aeronave. Generalmente tienen tienen tres equipos,
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Patrulla Alfa, Bravo, Charlie, hacen la negociación. Si la negociación no procede y el el presidente o el ministro
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de gobierno eh ordena la intervención armada, ellos van a utilizar una un protocolo y dicen eh patrullas Alfa,
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Bravo Charlie, a partir de este momento, minuto 50, le pasan esa instrucción al jefe de
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operaciones en la zona caliente. El jefe de operaciones repite la instrucción y dice, «Patrullas alfa. Bravo Charlie, a
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partir de este momento tengo el control.» Y cuentan 5 cu 3 2 1. Hacen
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detonar un artefacto explosivo para para perturbar o o
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distraer a los atacantes y tienen ellos 40 segundos para entrar al interior de la aeronave y eliminar a los
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terroristas. Ese es el trabajo del equipo SUAT. COVID el o emergencias sanitarias, hay
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un protocolo también. Si se detecta una persona, un caso sospechoso, se va a hacer el el la evaluación
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correspondiente. Tenemos igual tres niveles de riesgo, riesgo bajo, medio, alto. Contacto cercano es una persona
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que ha caminado por alguna hora área contaminada. Caso sospechoso es alguien que tiene los signos y síntomas. Y caso
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confirmado es la persona que se le eche una prueba de antígeno, una prueba científica y que se ha comprobado el
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caso. Ya dependiendo del nivel de riesgo lo atiende el médico del aeropuerto, el médico de vigilancia epidemiológica de
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la o finalmente si el caso confirmado, el equipo de respuesta rápida lo van a llevar a un hospital de experiencia. Ya.
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Bien. Protocolo de atención prehospitalaria. Hasta los años 90 utilizábamos el término primeros auxilios. Ese término ya no ya no se
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utiliza. Eh, utilizamos atención prehospitalaria. En los protocolos nacionales de defensa civil de nuestro
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país. Tenemos protocolo de de APH. ¿Qué dice el protocolo de APH? Trigaje, estabilización y transporte. ¿Ya?
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Entonces, cumplimos ese protocolo. Cualquier equipo de respuesta a emergencia que se funda o se o se genera
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o nace a la vida operativa, lo primero que tiene que hacer es capacitar a su personal de como primeros respondedores
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en atención prehospitalaria, de manera que el paciente o el operador sepa atender paciente con trauma, paciente
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con paro, paciente con hemorragia, paciente con cualquier situación de riesgo como quemadura o golpe de calor o
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lo que sea. Ya, eso es importante. Protocolo jasmato de materiales peligrosos. Todos hemos llevado el
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entrenamiento de de primer respondedor, ¿no es cierto? Hay el nivel de operaciones y el nivel técnico. Si
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tenemos un incidente lógico radiológico, identificamos, hacemos reconocimiento e identificación, reconocemos por tipo de
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contenedor e identificamos por número de Naciones Unidas. Establecemos zona de aislamiento inicial, que es la zona
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caliente. Si hay si hay viento, vamos a hacer una zona de acción protectora. Ya
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establecemos las operaciones de control, confinamos, ya diluimos, eh eh descontaminamos todo el material,
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lo lo y lo recuperamos. Posteriormente hacemos las operaciones de descontaminación, ¿ya? Y monitorizamos
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en todo momento. Eh, todo personal de equipo de respuesta emergencia debe aplicar protocolo HASMA.
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Ya. Eh, luego tenemos otro tipo de emergencias como los de defensa civil o emergencias de desastres naturales. La
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que más tenemos es incendios forestales, ¿no es cierto? Entre defensa civil y la policía los bomberos de policía y todos
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los bomberos coordinamos para estas tareas. El protocolo de incendios forestales nos dice, primera acción,
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ataque inicial. Vamos a evitar que el incendio se propague cuando el incendio no tiene más de 30 cm, ataque inicial,
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ataque ofensivo, defensivo. Ya. Eh, si pese a que no hemos logrado controlar,
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utilizamos otra estratégica, otra estrategia que es el control. Vamos a crear líneas de defensa, ¿ya? Y una vez
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que tenemos líneas de defensa, hacemos contrafuegos. Ya, una vez que se ha controlado el incendio, eh, vamos a
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hacer la liquidación con los rastrillos forestales. Movemos y eliminamos el material combustible hasta la capa
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mineral. Y en todo momento tenemos defensas, es decir, una línea de de
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defensa esta que estamos creando y zonas de evacuación, rutas de evacuación para poder evacuar en caso de emergencia bajo
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sistemas de alarme. Ya tiene que haber siempre un comandante de incidente, un oficial de seguridad y los equipos o o
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tácticos que estén en Senados y que tengan autonomía para poder trabajar en operaciones regulares, especiales y de
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emergencia. El protocolo para emergencias también contempla, por ejemplo, respuesta a
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emergencias con terremotos, deslizamientos, inundaciones, donde los equipos de emergencia se van a movilizar, van a ser la evaluación de
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daños y necesidades, protocolos break y finalmente desmovilización. Ya tenemos
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aquí un equipo SAR de Fuerza Aérea y tenemos otro equipo SAR de civil, ¿ya?
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Pero los dos se entrenan bajo el mismo método. Bien, hasta ahí hemos planificado, que
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es la la parte más complicada. Ahora nos vamos a lo más sencillo, que es la ejecución. ¿Cómo voy a validar mi plan
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de emergencia? Practicando. Una vez al año tengo que hacer mi ejercicio de simulación y simulacro. La simulación
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consiste en el ejercicio de mesa y el simulacro es que nos vamos al terreno y hacemos los procedimientos en la
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práctica. Ya, si hacemos solamente simulación vamos a desarrollar conocimientos hasta el 50%. Pero para
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general, me parece que no oigo al señor Martín, no sé si somos nosotros. Sí, señor Martín,
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fue sí dijo que la simulación pertenece a eh le decía la simulación,
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la simulación nos permite hacer un ejercicio de mesa, es decir, un trabajo de mesa donde todos tienen un un una
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función o un rol establecido. Y el simulacro es la aplicación de los protocolos.
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en el de manera práctica. Bien, vamos a aplicar entonces de manera práctica cómo
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se activa un simulacro de un plan de emergencia. El objetivo del plan de emergencia o de un simulacro es
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básicamente evaluar la capacidad de respuesta de la comunidad aeronáutica, coordinando con equipos internos y externos a fin de salvar vidas. Eh, de
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manera que se garantice que las operaciones sean seguras, eficaces, eficientes, en cumplimiento a la normativa vigente nacional e
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internacional. Simulamos una aeronave, un vuelo, una aeronave ficticia, Aeroáguila, por
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ejemplo, con un número de vuelo ficticio, una una procedencia ficticia, un horario ficticio. En aeronáutica
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utilizamos la hora del minuto, ¿ya? Eh, o el minuto de la hora corrijó. En este momento la emergencia es en el minuto
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25. Aeronave es una un BAE, la misma aeronave que tuve en el accidente de la mía y una matrícula simulada con una
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línea aerosimular. La aeronave. Alguien había preguntado si los eh la los simulacros se pueden hacer con aeronave
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grande, pequeña o mediana. Si bien el aeropuerto tiene determinada una aeronave crítica, aeronave más grande,
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hacer una aeronave pequeña, una aeronave mediana. ¿Esto para qué? Para economía,
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ya porque no tenemos muchos recursos, entonces hay que ver de ser económico también en esa parte, pero sí determinar
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cantidades. Por ejemplo, esta es una aeronave mediana. Mi aeropuerto tiene una aeronave grande como categoría de aeropuerto. Tenemos categoría con una
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aeronave grande, pero en el simulacro lo vamos a hacer con una aeronave mediana, como en este caso. La aeronave, esta
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aeronave mediana tiene 34 pasajeros, por lo tanto voy a tener una cantidad de siete pacientes rojos aproximadamente,
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siete ocho pacientes rojos aproximadamente. Entre tripulación y pasajeros tengo 34 vidas a bordo. Ya.
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Es importante las condiciones de operación del aeropuerto, la pista, la temperatura, la humedad relativa del
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ambiente, la intensidad del viento, todos esos datos que me dan condiciones para operar. Ya. Bien. La aeronave tenía
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un vuelo que tenía que llegar en el minuto 15 de la presente hora. Ya estaba
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el vuelo destinado procedente de Cochabamba, una ciudad intermedia, iba a llegar a La Paz 10 minutos después.
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Estábamos 10 minutos antes de llegar. Esto que su llegada dará para el minuto 25 y la aeronave 10 minutos antes, en el
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minuto 15 se notifica e informa la torre de control que tiene falla en el motor
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número cuatro. Les había comentado que los motores con relación a la aeronave se numeran de izquierda a derecha.
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Entonces, si decimos motor número cuatro es el motor del extremo que tenemos en la foto a nuestra izquierda. Ya, por
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posible impacto con fauna, aparentemente ha chocado con una bandada de aves. Inmediatamente el piloto va a declarar
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alerta dos. ¿Qué va a decir? Mayday, mayday. Mayday. Falla en el motor número cuatro. En este caso era, ¿no? El
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comandante llama la torre de control, se declara en emergencia, va a decir Mayday, mayday, mayday y solicita
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prioridad para aterrizar y todos los servicios operacionales en tierra. Inmediatamente se activa el plan de
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emergencia. La torre llama a la jefatura de aeropuerto o en este caso la torre
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llama a bomberos y bomberos llaman al jefe de aeropuerto inmediatamente. Ya se ha activado la alerta dos y hemos
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esperado que la aeronave llegue sin mayor novedad. Sin embargo, al momento final, la aeronave pierde el control
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direccional. Ya eh 10 minutos después de haber declarado emergencia, la aeronave
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aterriza. Al aterrizar durante el rodaje pierde el control direccional y se sale
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de pista al lado norte a 200 m de fuera de pista generando un derrame de combustible y un incendio.
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Inmediatamente activamos alerta tres. ¿Qué hacemos ante el alerta 3? Ubicamos
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nuestro mapa reticular y decimos el accidente es en el cuadrante eh 4B por decir todos se van a a la cuadrante 4B.
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activamos nuestro nuestra cadena de notificaciones, todos nos vamos al lugar de la emergencia y llamamos a los equipos de respuesta emergencia
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externos. Se establecen tres instalaciones, COE, puesto de mando móvil y zona caliente. COE a cargo del
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jefe aeropuerto, puesto de mando móvil a cargo del jefe de seguridad y puest y zona caliente a cargo de los bomberos.
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El COI está establecido. Eh, se el COIE va a cumplir todas las funciones de gerenciamiento de la emergencia, ya
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todas las funciones que hemos listado anteriormente. Tenemos una pizarra de sistema de comando de que nos va a
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permitir anotar todos los datos de eh la emergencia y nos va a permitir controlar el sistema de comando inciencia. Esta
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tablita hemos trabajado con los equipos de respuesta emergencia, ¿ya? Con todos los equipos de respuesta emergencia. En
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la primera parte tenemos datos eh con letras, dato A, B, C, D. El dato A nos
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dice el tipo de emergencia, ¿ya? Y nos dice si es alerta uno, alerta dos o alerta tres. Ese es el dato A. El el
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dato A. El dato B nos dice tipo de aeronave, pequeña, mediana, grande para determinar la cantidad de pasajeros,
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tipo de aeronave y matrícula. ¿Ya? El dato C es la ubicación de la emergencia,
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si está en vuelo, dentro del aeropuerto, fuera del aeropuerto y la hora de inicio de la emergencia y la hora de
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finalización. El dato D nos habla de personas a bordo entre tripulantes, pasajeros y personas especiales,
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pasajeros comoidad reducida, pacientes que puedan haber. Ya nos interesa la cantidad total. Y finalmente el dato es
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es el dato de Hasmat, materiales peligrosos. Si tengo bordo químicos, biológicos, radiológicos, número de
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Naciones Unidas y tipo de riesgo. Ya. Bien, hasta ahí he notificado la emergencia. Ahora voy a funciones. ¿Se
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acuerdan de las funciones que tenía cada persona, cada equipo de respuesta emergencia? Aquí los verificamos. El C,
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¿a qué hora se le notifica? ¿A qué hora empieza el tiempo después? ¿Y a qué hora llega? ¿A qué hora evacúa? ¿A qué a qué
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hora hace el control de incendio? ¿A qué hora hace la revisión del compartimiento de carga? ¿A qué hora notifican a los bomberos de de oficiales? A los bomberos
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voluntarios. Lo mismo salud, lo mismo la policía, lo mismo la fuerza aérea y lo mismo la industria aeronáutica.
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Coordinamos con hospitales. Tenemos una lista de verificación de hospitales de convenio y se llevan pacientes eh de eh
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nivel uno, nivel dos. se hace una contabilidad de pacientes eh
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rojos, amarillos y verdes. Ya, lógicamente los pacientes con prioridad uno y prioridad dos, que son los pacientes rojos y amarillos, se los va a
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evacuar a hospitales, pero pacientes verdes que solamente tienen crisis emocional, simplemente se los va a
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llevar a una sala de aislamiento en el aeropuerto y los fallecidos van a ir a la mia. Ya. Entonces, esta es nuestra
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tablita de sistema de comando encientes. Bueno, tenemos otro lugar donde dibujamos el lugar de la emergencia,
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pero que nos ha servido bastante y nos ha sido funcionar Cruz Roja, Defensa Civil, eh Policía de
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Fuerzaria. Hemos establecido esta tablita que es de todos, ya aplica para todo, para accidente de aviación, para
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secuestro de aeronave, para emergencia sanitaria, para incendio forestal o lo que hay. Ya, bien. El COD se ha
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instalado con su tablero de comando incidente también en el puesto de mando móvil. En el puesto de mando móvil, el
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comandante del o el encargado del puesto de mando móvil tiene también un tablero pequeñito de sistema de comando sientes
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para manejar la misma información. En la zona caliente está el jefe de bomberos que cumple su protocolo ARF, ya eh las
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actividades críticas que cumple, tiempo de respuesta, evacuación y control de incendios más HASMAT y coordinación con
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bomberos y traslado de víctimas de la zona caliente a la ACB. Ya ya hemos establecido nuestras zonas de control de
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riesgo y este es nuestro teatro de operaciones. Tenemos una zona caliente, zona tibia, zona fría, bomberos, zona
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caliente, bomberos eh de ayuda mutuo o externos eh son la zona tibia, zona de
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soporte, establecen el corredor de descontaminación. El personal de salud establece el ACB, donde tenemos lasción
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de transporte, está el puesto comando, está el área de espera donde se reúnen todos los equipos. El viento es una un
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tema predominante para determinar si la zona de aislamiento inicial, la zona caliente se mantiene o si aislamos o
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ampliamos la zona de acción protectora. Ya, finalmente tenemos el trabajo de los equipos de transporte con las
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ambulancias. Sí, este es el ACB, el área de concentración de víctimas, ya donde
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se van a atender a pacientes rojos y amarillos, especialmente a los pacientes verdes en bus los vamos a llevar a la
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terminal y se prioriza la estabilización y el transporte. Ya, básicamente a cargo de un oficial de triaje, oficial de
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estabilización y oficial de transporte. ¿Quiénes apoyan el trabajo? Cruz Roja, SAR, Hospitales. El primer paramédico en
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llegar es designado oficial de triaje, luego el oficial de estabilización y el oficial de transporte.
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Para evitar tener congestión de recursos y que tengamos en el lugar los recursos no asignados o que no tienen función en
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el lugar, se establece un área de espera que está en una plataforma frente a la estación de bomberos. Todos los equipos
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de emergencia que llegan defensa civil, brigada municipal, Cruz Roja, equipo
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mismo aeropuerto, líneas a lo que quieran venir a apoyar el SAR, se alinean en el lugar y entre el comando
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de incidente, lo que es el COE y el puesto de mando móvil determinan qué recursos se necesitan y se los va
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llevando al lugar de la emergencia asignando funciones. Tenemos un personal de señaleros de aeródromo, los que
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parquean aeronaves, ¿no es cierto? Ellos van a ser los el personal de tránsito que coordina el ingreso de la ambulancia
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y rutas de salida para mayor facilidad. Ya eh ya se ha establecido el sistema de
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comando de incidentes del aeropuerto donde tenemos un COE, un puesto de mando móvil y un jefe de operaciones. Sí. Bajo
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estructura del sistema de comando de incidentes se activa la sección planificación, operaciones, logística y
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administración. Generalmente vamos a activarlo al jefe de operaciones. El jefe de operaciones puede ser un bombero
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si es un accidente de aviación. El jefe de operaciones puede ser un un médico si no es una emergencia sanitaria. El jefe
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de operaciones puede ser un policía si es un secuesto aeronave. Ya depende de qué tipo de aeronaves, de qué tipo de
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emergencias. Simplemente el sistema de comando de centes nos permite estable ya el equipo 911 bomberos, salud y
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seguridad y el equipo de defensa más la industria. Esos cinco equipos aquí en la China bajo sistema de comando de
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incidentes forman parte del sistema de comando de incidentes. Ya ahí tenemos los equipos ya establecidos. Hay un
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puesto comando, un jefe de operaciones. El puesto comando es el puesto de mando móvil. El jefe de operaciones está en la
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zona caliente, ¿ya? Y de acuerdo al nivel de riesgo va a tener su equipo de protección personal, ya sea un bombero, un paramédico, un policía SWAT, un
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policía táctico, un un militar o una una de una brigada industrial. Cada equipo
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tiene sus actividades críticas que ya hemos establecido. Eh, periodos operacionales para salvar
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vidas. Vamos a manejar los 4 minutos de la hipoxia, los 10 minutos de platino y
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la hora dorada. Los 4 minutos de la hipoxia son para los bomberos. Es el tiempo en el cual tenemos que hacer el rescate porque si
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no se la gente se nos muere intoxicada. Los 10 minutos de platino son para los equipos de atención prehospitalaria,
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ambulancias. Es el tiempo en el cual tienen que ellos realizar el triaje, estabilización y transporte para llevar
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vivos pacientes al hospital. Y finalmente en el hospital en la sala de terapia intensiva, le hacen soporte
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vital avanzado para restituir sus el daño que tienen en la sala de terapia intensiva y finalmente en la sala de
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recuperación. Ya. Eh, acciones, eh tarjetas de acción, procedimientos que
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vamos a cumplir. El primer equipo del sistema de comando de incientes, bomberos. La primera acción que vamos a hacer es tiempo de respuesta. Ya ahí
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está la estrategia y la táctica. Se los voy a pasar para que lo vean con más calma. Eh, en cuanto al tiempo de
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respuesta, no más de 2 minutos o máximo tres, el caso bombero va a llegar. Se dice que el tiempo de respuesta se
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cumple cuando se empieza a aplicar el régimen de descarga o la gente extintor. Cada vehículo tiene cuatro bomberos. Una
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tripulación aeronáutica de bomberos aeronáuticos tiene una tripulación de cuatro. Uno es el operador
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y abajo van a bajar dos bomberos de línea y un oficial táctico. El oficial táctico va a ser el que les dice qué tienen que hacer. Ya. Esta es una
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tripulación de un carro bombero que tiene la función de control y supresión de incendios. Mientras ellos controlan
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controlan y suprimen el incendio, que es el primer caso que en llegar. Y va a haber un segundo equipo del del
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segundo caso que baja y hace la función de evacuación y rescate. Crean condiciones para la evacuación y
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supervivencia de los pasajeros ya con dos líneas. Antiguamente cuatro bomberos jalaban en una línea y hoy en día tienen
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que haber suficiente con dos bomberos que jalen una línea. Las líneas que se tienen en los carros son de 15 m con se
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tienen se requieren tres líneas, es decir, 45 m para llegar al interior de una aeronave. ¿Ya? Eso es importante, o
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sea, que los bomberos tienen que jalar una línea de 45 m. Eh, ¿qué función van a hacer en cuanto a
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la función de rescate? Van a abrir, van a colocar escaleras y van a abrir las
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puertas de la aeronave y van a hacer procedimiento de ventilación hidráulica. Lo mismo que hacemos en incendio estructural. ¿Para qué? Para que la
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atmósfera al interior de la aeronave sea respirable. Ya ahí vemos los bomberos están haciendo control y supresión de
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incendios internos y están haciendo técnica de ventilación para bajar la temperatura y hacer que el ambiente sea
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respirable. La aeronave tiene cuatro puertas. Por las cuatro puertas tienen que ver la forma de ventilar.
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Tiene cada la parte delantera y la parte posterior tienen puertas. Entonces mínimamente va a abrir una puerta para
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poder ventilar. Ya. Eh, mientras eso hace el equipo de rescate, el equipo de
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eh control de incendios externos, hace lo mismo. Si hay incendio en tren de aterrizaje, hacen el procedimiento con
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chorros cortos, bajando la temperatura. Si tenemos incendio de motor, de la misma manera. Si tenemos incendio en el
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fuselaje, van a cubrir el fuselaje. Si tenemos desame de combustible y se desproporciona, van a acercarse con
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líneas de agua y van a meter espuma para controlar el incendio. ¿Ya? Si tenemos de combustible pequeño, mediana grande,
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lo controlan. Ya. Eh, van a revisar el compartimiento de carga. Sí, es el cuarto paso, el cuarto el cuarto paso
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que hace el personal de bombers. Revisar el compartimiento de carga o HASMAT, materiales, manejar emergencias HASMAT.
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Ya. Y tenemos eh finalmente que en algún momento el el jefe de operaciones en la
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zona caliente, el bombero va a decir zona segura, le va a llamar al puesto de mando móvil y va a decir
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CIPM, prosiga. Le informo minuto eh 09 de la hora, zona segura, repito, zona
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caliente segura recibido, zona segura. Entonces ahí van a poder entrar los bomberos de la de municipales y los
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bomberos de voluntarios para poder apoyar ya. Y ahí se les hace ingresar la aeronave para que evacúen a los a los
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pacientes rojos o y posteriormente a los fallecidos. Pero es un trabajo coordinado. Ya no no se olviden que si
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el accidente es fuera del aeropuerto van a ser los bomberos eh municipales y los bomberos voluntarios que van a hacer ese
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trabajo solos. Sí, en el aeropuerto los entrenamos, pero si el accidente fue del aeropuerto, ellos tienen que hacer el
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mismo protocolo solos. Aquí tenemos una emergencia, una tra de
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coordinación donde los bomberos, el el vehículo estructural o el vehículo aeronáutico está siendo abastecido por
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un caso de bomberos voluntarios. Ya sin ese caso de bomberos voluntarios, el vehículo que era fuera de servicio. Así
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que los bomberos que trabajamos en aeropuerto nunca tenemos que de olvidarnos que tenemos hermanos que son,
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o sea, que cuando los bomberos voluntarios vienen al aeropuerto los tenemos que recibir porque cuando todo tengamos en emergencia ellos van a venir
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a apoyarnos. Y la diferencia es que a nosotros nos pagan. Lo hacemos porque nos pagan. Ellos lo hacen por vocación
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de servicio, ¿ya? Entonces tiene muy alto valor para nosotros los bomberos voluntarios, porque todos venimos de
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ahí, todos os hemos sido bomberos voluntarios y seguimos siendo. Bien, la última tarea que vamos a hacer es el
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tema de la descontaminación. Como todos salimos de la zona caliente y teníamos una zona de acción aislamiento inicial,
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zona de acción protectora, teníamos químicos, biológicos, húmo, humo, este, monóxido carbono y demás. tenemos que
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liberarnos de todos esos contaminantes nosotros y también el equipamiento, las herramientas y demás. Entonces, se crea
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un corredor de descontaminación. Generalmente le facilitamos un equipo has a al personal de bomberos
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voluntarios que ellos son especialistas en eso. Ya. Mientras los bomberos hacen eso, el equipo de salud de la misma
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manera llegan en su ambulancia, establecen su ACB y eh van a lo que
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ellos van a esperar que los bomberos saquemos a los pacientes rojos o amarill
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caliente de la zona tibia. Ya. Eh, el primer triaje es un triaje natural de
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evacuación de emergencia que se conoce como triaje short. ¿Qué ocurre ahí el accidente? Verdes y amarillos salen por
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sus propios medios y quedan los rojos y negros para que los bomberos aeronáuticos los clasifiquemos ya en la
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zona caliente, porque la zona caliente no va a entrar el médico porque hay riesgo de explosión, riesgo de inhalación tóxica, RIT y todo lo demás.
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Entonces, este trije que se conoce como triaje short es un triaje no sanitario que lo hacemos los bomberos. Mucha gente
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dice, «No, el triaje es de paramédicos.» El primer triaje que es el short es un triaje no sanitario a los segundos de
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ocurrido de la emergencia que van a salir. Eh, la aeronave se accidentó, llegamos los bomberos y la mitad de la
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gente ya ha evacuado de los 100 ya han evacuado 50 y tenemos 50 dentro. Entonces, tenemos que rescatar entre a
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los rojos y y negros en nuestra nuestro trabajo. Ese es el trije short, un triaje no sanitario.
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Una vez que los pacientes están en la en el área de concentración de víctimas, pacientes verdes y amarillos, ahí se les
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hace otro triaje. Este sí es un triaje. Eh eh, ¿qué tipo de triaje es? El start,
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¿ya? Simple, triaje, rápido, ¿ya? Entonces, ¿qué se hace? se da prioridad
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a los pacientes rojos, pacientes con paro, pacientes con trauma, pacientes con hemorragia exanguinante o pacientes
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con alguna quemadura. Ya no es más, el triaje consiste en eso, en clasificar a los pacientes de acuerdo a su prioridad
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y despacharlos lo más rápido posible. Ya. Pacientes rojos, amarillos, verdes, los que tienen prioridad siempre van a
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ser los rojos. Amarillos y verdes pueden esperar. Fallecidos, se los manda, se
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los despacha de poquito a la morga. ¿Ya? Eh, entonces, reitero, tenemos tres triajes. Un primer triaje de bomberos
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que que los bomberos dicen, «Todos los que puedan evacuar salgan y diríjanse detrás de los carros bomberos. Van a
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salir los amarillos y los verdes. Y los bomberos ingresan y van a encontrar fallecidos negros y rojos y también los
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van a sacar. El segundo triaje es en el ACB, en el área de concentración de víctimas, que lo va a hacer el oficial
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del triaje, y los va a clasificar en pacientes rojos, amarillos y verdes. Y el tercer trije
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Manchester, que ya lo hacen los médicos a nivel del hospital. Ya. Eh, todos tenemos que estar entrenados en atención
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prehospitalaria para salvar vidas, incluso para autorrescatarnos nosotros. Si uno de nuestros bomberos tiene un
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paro cardíaco, lo tengo que hacer RCP. Si tiene hemorragia, le tengo que atender la hemorragia. Si se ha caído de la escalerada y tiene lesión de trauma,
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le tengo que atender como lesión de trauma. Ya mucha gente decía antiguamente, «Yo soy bombero, yo no
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hago primeros auxilios. Oye, los primeros auxilios es para autorescate.» Incluso los los policías cuando los
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equipos tácticos cuando van a entrar a hacer descate en la aeronave tienen una vía, tienen una una conexión ya para
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colocarle un suero y tienen dentro del equipo táctico un paramédico que los va a atender con medicina táctica. O sea,
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que la atención prehospitalaria ya no es algo eh que sea innecesario, es una prioridad. Ya tiene que haber en el
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equipo de bomberos un uno que está entrenado en APH avanzado.
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Bien, eh la evacuación secundaria nos va a permitir que ya cuando los hospital los los pacientes están en el
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ambulancia, se lo va a monitorizar, ¿no? Con escala de Glasgo y demás. Ahí está la escala de Glasgow. El personal de la
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Cruz Roja generalmente es el que apoya haciendo estos traslados y ellos van a utilizar la escala de Glasgo. La escala de Glasgo nos indica una indicador del 1
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al 15, un valor del 1 al 15, del 3 al 15. Si el paciente tiene menos de ocho es un paciente crítico, entonces hay que
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atenderlo como paciente con trauma. Ya. Eh, los hospitales nos van a esperar con todos los recursos. Ellos tienen su bajo
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OPS tienen su plan de emergencia hospitalario bajo sistema de comando de incidente hospitalario. Ya. Eh, la una
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de las tareas del plan de emergencia es lograr que de los hospitales las ambulancias lleguen al aeropuerto y del
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aeropuerto al hospital. Solo se lo logra con escolta de la policía y los patrulleros, ¿ya? diferentes hospitales
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y se tienen que controlar minutos ya para poder lograr salvar a la mayor cantidad de gente. Hay hospitales que
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son a gran distancia, pero con patrulleros se acortan los tiempos, de manera que los las víctimas llegan al
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hospital y se se los atiende. Ya, eso es el equipo de salud. La policía activa, se activa en el COE,
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mandan a una persona al COE y mandan a una persona al lugar de la emergencia en la fotografía de la izquierda y
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coordinan con equipo en la fotografía del extremo derecho, coordina con equipo SUAP para poder responder ante cualquier
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emergencia o reforzar la seguridad. Mandan un personal al COE, un personal a la zona al puesto de mando móvil y y si
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fuera una un secuestro aeronave, mandan un oficial táctico a la zona caliente. Ya refuerzan la seguridad en la terminal
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del aeropuerto. Eh, coordinan facilidades para ingreso y salida de ambulancias, apoyan hasta la puerta del
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aeropuerto, escoltan de ambulancias. Dentro del aeropuerto, el personal del aeropuerto escolta. Ya. La policía va a
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cubrir la zona tibia, el perímetro de la zona tibia. ¿Por qué? ¿Por qué les hacen la investigación? para ver si ha sido un
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accidente o si ha sido un ataque, un atentado. Ya ellos van a hacer ese trabajo. La policía tiene el aeropuerto tiene dos
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niveles de riesgo, nivel de riesgo medio y nivel de riesgo alto. Cuando tenemos amenaza van a mandar un equipo
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antimotines como el de la izquierda que tiene armas con agentes químicos, ¿no? Gas la krimirmógeno. velocidad
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una amenaza de bomba o explosivos, ahí llegan los policías SWAT, los policías tácticos con armamento, especializados
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en explosivos y todo lo demás. Ya, una vez que se controla toda la emergencia y
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hay fallecidos y hay un accidente, lógicamente la fiscalía va a llegar y va a investigar y va a ser la recolección
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de toda la información, incluido los cadáveres y todo lo demás. ¿Ya? Eso hace la policía. Fuerza Aérea. ¿Qué hace la
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Fuerza Aérea? De la misma manera se activan, mandan un funcionario al puesto de mando móvil y mandan personal de
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seguridad que hagan el perímetro de la zona tibia. Ya ellos hacen el perímetro de la zona tibia, refuerzan los portones
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externos, las rutas, los portones de ingreso a la parte aeronáutica, ellos van a reforzar ya y eh cubren el
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perímetro de la zona tibia. La zona caliente está a cargo de los bomberos, la zona tibia se hace cargo a la fuerza
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aérea. Ya. A la fuerza aérea le decimos, «Nadie ingresa por el perímetro. El único lugar por donde se ingresa es las
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12 del aeronave por el corredor de descontaminación y ellos no van a dejar entrar a nadie más que por las 12. Ya
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tienen equipos de apoyo ellos, la policía militar, el equipo SWAT de la de la Fuerza Aérea, el equipo contra
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secuestros de aeronaves y el SAR, ya que van a apoyar con emergencias médicas. Si la emergencia es mayor, llamamos a la
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defensa civil. Se van a juntar todos los equipos de Defensa Civil, Fuerzas Armadas, Cruz Roja, ido humanitaria, lo
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que se requiera. Ya los tenemos ahí también atentos para cualquier situación. Finalmente, la industria
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aeronáutica, que somos nosotros, nos preocupamos por activar todos los sistemas para garantizar que la
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operación continúe. Ya trasladamos la aeronave inutilizada, hacemos la inspección de pista, eh sacamos el notam
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para ver cuánto tiempo va a estar cerrada la pista. Ya teniendo conocimiento de que la emergencia se
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está solucionando, una hora antes empezamos a hacer el preembarque de pasajeros, empezamos a hacer el preembarque de la carga. Cuando nos
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reportan pista operable, muy bien, coordinamos y decimos, ¿qué hora es? Minuto 19. Muy bien, minuto 40 de la
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hora vamos a despegar. Y la aeronave empieza a sodar y en el minuto 40 despega. Ya. Eh, se emiten las los
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comunicados de prensa de la autoridad aeronáutica civil deléo,
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¿ya? Y finalmente se hace una reunión posterior al incidente. Todos los líderes de equipo de intervención de
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Defensa Civil, Aeropuerto, Mantenimiento, sanidad aeronáutica, SAR, Cruz Roja, Aviación de Ejército, base
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militar, bomberos aeronáuticos y bomberos del municipio. Ya todos se reúnen para hacer la la crítica, ¿no?
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Ver de oportunidades de mejora. En muchos aeropuertos el equipo de respuesta emergencia es pequeño, ya lo
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forma. Este es el sistema de comando de incidentes cuando tenemos las cinco ramas, bomberos, salud, policías,
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militares y la industria, ¿ya? Entonces respondemos como comunidad a las emergencias. Se trata de eso. Ya. El ú
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la última actividad que vamos a hacer con la con la autoridad aeronáutica civil es la investigación. La autoridad
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aeronáutica va a decir, ¿cómo han respondido a la emergencia? han cumplido sus tiempos de respuesta, han atendido, han salvado vidas y y van a investigar
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con todo aquello. Finalmente, eh si hacemos todo lo que hemos eh explicado,
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vamos a poder tener un plan de emergencias de aeropuertos robustos con apoyo de toda la comunidad. Nosotros
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personas anualmente con la seguridad de que si tenemos una emergencia 100 van a
3:06:40
venir y con eso 100 vamos a responder a la emergencia. Ya, pero capacitamos a todos los grupos de emergencia porque la
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emergencia no sabemos cuándo va a ocurrir y la seguridad operacional estaría de todos, bomberos, salud,
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hospitales, policías, militares, ejército, fuerza aérea armada, eh guardia municipal, eh brigadas
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industriales, médicos sin fronteras, psicólogos sin fronteras, todos son bienvenidos para apoyar el plan de
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emergencia del aeropuerto. Bien, y eso es todo. Eh, les quedo muy agradecido por la paciencia que han tenido. No sé
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si hay alguna pregunta, ¿no? Y agradecidos nosotros, señor Martín, de verdad que impresionante
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usted. Brutal impresionado. Positivas. Wow,
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qué dominio. Gracias, maestro. Amigos, preguntas, dudas, inquietudes, por favor escríbanas
3:07:33
en el chat antes que ya estamos por cerrar, amigos. El señor Martín está gastándose el saldo del teléfono ahí
3:07:39
brindándonos esta excelente capacitación. De verdad que mire, hemos sido nosotros usuarios de aeropuerto,
3:07:44
hemos sido pasajeros y y ni por aquí se nos qu ignorantes, perdón, sabe todo el proceso, todo lo que hay detrás para que
3:07:51
uno esté ahí seguro, para que se sienta cómodo. De verdad, es todo un honor servirles y prestarles este todos los
3:07:58
miércoles capacitaciones a ustedes, amigos. Muchísimas gracias por ser como son. Entonces, vámonos para la tercera
3:08:03
pregunta, amigos. por favor, en el chat de Zoom, en el chat de YouTube, vayan escribiendo por allí su inquietudes.
3:08:09
Entonces, comparto por aquí, maestro, y ya nos vamos a la tercera pregunta.
3:08:18
todos escritores.com. Y esta capacitación, por supuesto que es
3:08:24
posible gracias a los patrocinadores de todos sobree extintores,
3:08:29
al especialista en seguridad e inspector de talleres bajo la NOM 154, Carlos
3:08:35
Miguel Acevedo Cházaro Tachis, director de la empresa Código Seguridad
3:08:41
con más de 30 años de experiencia desarrollando programas y capacitaciones especializadas en gestión de
3:08:47
emergencias, protección civil, análisis de riesgos y formación de comisiones de
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seguridad a la Academia International Fire and Resco School, Infiresk, con una amplia
3:09:00
gama de cursos en vivo y cursos asincrónicos basados en NFPA sobre
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combate de incendios, rescate, materiales peligrosos, seguridad humana, formaciones para instructores de
3:09:12
bomberos y mucho más, capacitándote junto a expertos como su director, el
3:09:17
reconocido especialista Ricardo Tam. Mayo Muñoz, a Dave Seguridad, comprometidos con la
3:09:25
formación de bomberos y rescatistas a través de la comunidad Brigada del Conocimiento, donde todas las semanas
3:09:32
tenemos seminarios online, asesorías y entrenamientos totalmente gratuitos para
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bomberos y personal de emergencias con certificados avalados por el Ministerio del Trabajo, Da Seguridad, fortaleciendo
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la Hermandad Bomberil con el apoyo del ingeniero industrial David Martínez Alarcón
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a la empresa KIDE. Pioneros en tecnologías certificadas para la protección contra incendios, detectores
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de humo, extintores, polvo químico pyroken, sistemas de alarma y muchos más
3:10:04
dispositivos especializados para salvar vidas. Únete a las formaciones técnicas
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experiencia y formación en empresas líderes del sector, brindando capacitaciones en línea y entrenamientos
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presenciales por todo el continente. Con Rado Marín, consultor internacional en
3:10:41
protección contra incendios. Y muchas gracias también a los compañeros que con la compra de
3:10:47
certificado nos ayudan a seguir creciendo. Muchas gracias a Germán
3:10:52
Aldana Matiz, Kevin Isaac Pasmiño Herrera, Marco
3:10:57
Antonio Larrea, Juan Inga Inga, Angel Chafri Rodríguez. Cada certificado que
3:11:03
compras no solo respalda tu formación, también fortalece el crecimiento de todos sus escritores. Gracias por ser
3:11:10
parte. Qué bonitos comentarios, amigos, los que nos están dejando en el chat. De verdad
3:11:15
que bueno, es impresionante, amigos. También agradecemos a los amigos Gustavo Javier Castro Gamarra, César Augusto
3:11:22
Farfán, Jesús Agustín Ramírez, Daniel Elicer Geldres, Micofire, Pedro Jacobo,
3:11:28
Thomas Miller Machacón, William Eduardo Torres, Lázaro Ceballo Torres. Gracias,
3:11:34
muchísimas gracias a ti que me estás viendo. Si nunca te sacamos de la reunión ni te escribimos para cambiar tu
3:11:41
nombre en Zoom. ¿Quieres quiere decir que has hecho muy bien al entrar a esta capacitación siguiendo las normas que se
3:11:49
establecieron? Muchísimas gracias por seguir las normas.
3:11:54
Les informamos también que esta mañana 23 de octubre el certificado de esta capacitación que tiene un costo regular
3:12:00
de $36 eh les costarán hasta mañana $29 en
3:12:06
oferta. Y si usted es bombero, solicite su 50% de descuento. Simplemente
3:12:12
presente su carnet de bombero de rescatista y listo. Solicite y aproveche su
3:12:19
descuento. Señores, vamos con la tercera pregunta.
3:12:26
Ajá. Atentos en el chat, amigos. Una recarga de oxígeno con olor a
3:12:31
choripán en su equipo de respiración autónoma. Esto está sabroso.
3:12:37
¿Qué significa la señal de socorro internacional Mayday? Mayday. Mayday. Ah,
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por una recarga por una recarga de oxígeno con olor a chuipan en su equipo de respiración autónoma. ¿Qué significa
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la señal de socorro internacional?
3:12:55
Germana Aldana Matí, Kevin Sárate, Juan Inga Inga, Jorge Arturo Caballero Reyes, José Manuel Santiago Herrera, Apolo
3:13:02
Proaño, José Alexander Velasco, Alexis Rafael González, Manuel Esteban Dixon,
3:13:08
Flavio Aroña, Jimmy Venegas, el teniente Juan Pablo Nogales, Edwin Sócola Incori
3:13:14
desde Perú. Gracias, señor Edwin por acompañarnos. Gracias por todo su apoyo, maestro. También Tachis por aquí también
3:13:21
en YouTube. Emergencia declarada nos ha dicho Tachis. A ver, Amelia, por favor.
3:13:28
Oye, pero es que e este premio como que me lo voy a llevar yo. Está amigos, tenemos hace hace unas dos
3:13:35
semanas, semana y media nos hemos mudado. De verdad, ha sido todo un proceso de la mudanza. Cambiamos de
3:13:41
lugar donde vivíamos. Antes vivíamos un lugar más caliente. Ahorita estamos en viviendo, ¿qué? 600 m sobre el nivel del
3:13:47
mar más arriba, en un lugar más fresquito. Han sido unos días de verdad muy cansados, unos días de mucho trabajo. La computadora, los servidores,
3:13:54
todo lo que teníamos conectados se nos ha desorganizado, todo ha estado y hasta este momento nos sentíamos tan agotados,
3:14:00
tan cansados, pero ahorita en esta excelente capacitación, ahorita compartiendo con ustedes, uno levanta el ánimo, ¿no? Sí, dale que
3:14:09
tú puedes. Mira, hace 2 horas, 3 horas estábamos mal, estábamos tirados en cama, nos
3:14:14
sentíamos horriblemente cansado, pero wow, todo eso ha quedado atrás en este momento. Claro que sí.
3:14:19
Gracias, gracias, gracias, gracias, amigos. Gracias, amigos. Entonces, volvemos por una recarga de
3:14:26
oxígeno con olor a choripán en su equipo de respiración autónoma. ¿Qué significa la señal de socorro
3:14:32
internacional Mayday, Mayday? Mayday, Mayday. A ver, y la respuesta es declaratoria de emergencia. Vamos a ver
3:14:38
quiénes han sido declaratoria de emergencia. Tiene que ser así completo. Declaratoria de emergencia. Bueno, eso lo dice el señor Martín
3:14:44
Gutiérrez. Señor Martín, ¿tiene que decir así tal cual declaratoria de emergencia o puede
3:14:51
decir por ejemplo? Solo emergencia. Solo emergencia. Puede decir emergencia. Ah, bueno, gracias. Entonces, Eloy Moral
3:14:57
y Chamud 3 de TR, señor Eloy. Itachis, tres de tres también.
3:15:04
[Aplausos] Des de tres por aquí tenemos a Eloy
3:15:10
Morales Chamú emergencia, Tachi emergencia. Gracias señor Germán, gracias Kevin, gracias Juan Inga,
3:15:15
gracias Jorge Arturo Caballero, gracias señor Alexis, gracias a todos los que estuvieron allí escribiendo en el chat
3:15:21
amigos, sus respuestas y en YouTube tenemos a
3:15:27
Tachi. Pero Tachi ganó en su, o sea, que podemos pasar al segundo que sería Juan Pablo Gimel
3:15:36
Segura Concha. Muchas gracias por Rafael por estar allí también a Cristian Palacios, a Héctor Vázquez, a Chirly Río
3:15:42
Frío, Enrique Calderón, gracias amigos. José Velasco, gracias José. José se
3:15:48
metió esta vez en en en José Alexander Velasco Sánchez se metió esta vez en Zo. No quiero que me dejen por fuera.
3:15:55
Disculpe. A mí se cuentan las horas. Jorge Arturo Caballero también por allí emergencia. Gracias, señor Jorge.
3:16:02
Amigos, mire, el señor Martín Gutiérrez, él se encuentra ubicado en Bolivia. El
3:16:11
señor Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte es instructor nacional de bomberos y equipos de primera respuesta. Él es
3:16:17
especialista aeronáutico en seguridad operacional y gestión de riesgos.
3:16:23
Y no solo eso, amigos, porque si usted revisa aquí su historial, usted revisa aquí su Penso, usted revisa aquí su
3:16:30
cutículo, su CB, va a encontrar formación profesional en todo. Y allí falta
3:16:35
y allí falta, mire, gerenciamiento de aeropuerto, gestión de la seguridad operacional, instructor de bomberos, instructor de instructores, rescatista,
3:16:42
gestión de la seguridad en agródromos, preparación de emergencia, sistema de comando de incidentes, operaciones en
3:16:49
agrónomos, respuesta emergencia y radiología durante el transporte. Bueno, de verdad que es que me quedo corto,
3:16:55
señor Martínez, con experiencia en Nabol como director regional de aeropuerto, como jefe de aeropuerto, como coordinador coordinador
3:17:01
de instrucción de aeropuerto, como oficial instructor de bomberos aeronáuticos. Bueno, de verdad y qué
3:17:07
bonito, como dijo él, ¿no? Todos pasamos por bomberos voluntarios y finalmente luego nos desarrollamos en la en el área
3:17:12
de bomberos donde queremos. Qué bonito ese comentario que hizo. Ha sido docente también de universidad. Adelante.
3:17:18
¿Con cuántos eh aeropuertos está trabajando actualmente?
3:17:24
En Bolivia tenemos 48 aeropuertos. Wow. Y de los cuales eh
3:17:31
ocho, seis a ocho son internacionales en proceso de certificación. Eh, pero sí
3:17:36
tenemos bastante desarrollada lo que es la industria aeronáutica. En estos años hemos trabajado bastante en protocolo,
3:17:42
los procedimientos en capacitación a nivel internacional, como dice el teniente Juan Pablo
3:17:48
Nogales, mire, sea cual sea el cargo donde esté trabajando, le queda chico el cargo. Yo por todo el conocimiento
3:17:54
tiene. Qué bonitos comentarios. Señor Martín, disculpe si alguien quiere una asesoría,
3:18:00
una consultoría, si alguien quiere de pronto una capacitación con usted, se puede. ¿Es posible? ¿De qué manera nos
3:18:06
puede ayudar a la comunidad, señor Martín? Disculpe, claro que sí. Estamos a disposición de toda la comunidad aeronáutica de equipos
3:18:13
de primera respuesta. Contáctenos para que podamos darles eh la capacitación y podemos armarles el el curso que ustedes
3:18:19
quieran. Eh, podemos hacer cursos recurrentes de de equipos de respiración autónoma, materiales peligrosos,
3:18:24
comandociente, plans de emergencia, gerenciamiento de operaciones de aeródromo, formación de
3:18:30
instructores, eh NFPA, también todo lo que es curso de instructores, lo que necesiten, les adaptamos una
3:18:36
capacitación cuando quieran, de la manera que quieran. Muchas gracias, maestro. Les recordamos
3:18:43
el instructor Martín Jesús, él se encuentra en Bolivia. ustedes en cualquier chat de allá, en el chat que
3:18:49
tienen por allí con su ex WhatsApp, ustedes pueden escribir más 591
3:18:54
eh eh sí 35063.
3:19:00
Me corrige si lo dije mal, señor Martín, sé que tú le escribes a tu
3:19:05
no me refiero ustedes cualquier chat de WhatsApp pueden escribir completo esto y cuando envíen el mensaje se le va a
3:19:11
poner en azulito y subray allá. yamente le van a escribir al señor Martín y guardan también el en el chat
3:19:18
el número del señor Martín y allí tienen su WhatsApp, amigos. Mire, su correo es martí[email protected].
3:19:25
Él se encuentra en Bolivia y también tiene aquí su LinkedIn, amigos. Ustedes pueden copiar ese enlace y pegarlo en el
3:19:32
buscador y allí van a acceder al link. Sí, yo sé que ya vamos a tener un problema, pero
3:19:38
alguien lo van a pegar después del curso. No, sí, me caí solito.
3:19:44
En la parte inferior de la página web del señor Martín Gutiérrez van a poder encontrar las capacitaciones que él nos
3:19:51
ha brindado. Allí tienen la grabación para que la puedan disfrutar en YouTube,
3:19:56
¿okay? igualmente esta capacitación quedará grabada y se colocará allí para que
3:20:03
usted pueda ver todo el trabajo que ha venido haciendo también con todos sobre extintores. Sistema de comando de incidentes
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aeronáuticos, gestión de operaciones emergencia en aeropuerto son igual excelentes capacitaciones y con mucho
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conocimiento como las que nos acaba de compartir señor Martín. Disculpe, antes de cerrar,
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¿tiene algunas palabras, algunos consejos, algunos comentarios para ofrecernos? agradecer a a la comunidad de todo
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extintores eh por dar estos espacios y reitero, esta es una espacio que nos
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sirve para poder eh compartir con también aprendemos bastante con las
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experiencias, los aportes de los compañeros. Un saludo especial a toda nuestra comunidad de los países que nos
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han acompañado, Ecuador, Venezuela, Colombia, México, Argentina, a un amigo especial que tengo en Colombia, Andrés
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Rendón, que creo que estaba con algún cargo allá como comandante o capitán. Un gran saludo a Andrés Dendón.
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Claro que sí. Qué bonito. Sí, una excelente capacitación que hace poco nos brindó el señor Andrés. Gracias, señor Martín.
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Muchas gracias a usted por dedicarnos tiempo, gracias por estar hoy presente, gracias por también, mire, ha sido una
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persona muy responsable, envió a tiempo todo, cumplió tiempo con todo lo que ya habíamos programado. Señor, recomendado para trabajar con
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Totalmente recomendado. Muchas gracias, señor Martín. Por supuesto, también tenemos eh que
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invitarlos a ustedes el miércoles que viene una capacitación que tenemos eh
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aquí les está diciendo eh Ajá. van a acceder a todos subestintores, a todos subestintora y a próximos
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eventos en vivo y van a poder observar las capacitaciones que vienen. La que viene es con el señor eh José Gregorio
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Prada sobre sistemas de agente limpio. Así que los amantes del sistema Contraincendio ya saben, la próxima
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semana están invitados y si usted quiere, ¿no? Y luego de eso también protección
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contra aluminizado. AP con las amigas. Por ahí tenemos a Carla
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Olvera Alonso y a Gabriela Hernández representando a la empresa AP Safety y
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Iron Goy. Viene próximamente con protección con trajes al luminizados y detectores de gas y luego también el
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instructor, el químico Julio Gutiérrez Casaperalta con rescate con cuerdas a nivel operaciones amigos en NFPA 106.
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Eso va a ser en las siguientes semanas. Si usted desea colaborar con la compra, adquiriendo el certificado de la
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capacitación de hoy, les entregaremos las diapositivas. Y bueno, ese certificado lo puede comprar desde la
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misma página web de todos sobreextintores, ya sea eh eh
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ingresando a la tienda de todos sobre extintores. Tiene tres tipos de certificado. El particular que les está
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mostrando Kevin, el modelo empresarial con el tremendo logo de su empresa y el
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modelo bombero, si es que usted tiene su credencial, su carnet de bomberos que lo certifica. Si eres rescatista, si eres
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paramédico, si te dedicas a salvar vidas, por supuesto que también tienes descuento. Puede hacer el pago desde su casa
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cómodamente con su tarjeta de débito o crédito desde la moneda local donde
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usted se encuentre. Si es de Venezuela no importa, también si es de Cuba también se lo tenemos. Siempre hay una
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solución, así que no se preocupe. Hay una cantidad de comentarios bonitos. Eloy Morales Chamú, muchas gracias.
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Instructor Martín, saludos desde la ciudad de México. Excelente capacitación, excelente cátedra, muchas
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gracias por compartir sus conocimientos. Jimmy Venegas, Apolo Proaño, excelente capacitación 10 de 10. Alexis Rafael
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González, el instructor. Alexis nos dijo, «Excelente también.» en Brian Manual Váez, gracias. He tenido varios
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instructores y a nadie he visto que capacite en esta forma con el tema aeronático. Todo un crack el señor
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Martino, dice Juan Pablo. Muchas gracias, Juan Pablo. Visquis, guow, mis respetos, excelente ponencia, de verdad.
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Qué bonito. Flavio Aroña, agradecido. Instructor Martín, gracias por compartir su experiencia aeronáutica. Muchísimas
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gracias. Y por allí, bueno, varios comentarios, maestro. Muchas gracias a todos los que escribieron también allí.
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Gracias. Hoy ha sido una excelente capacitación. ¿Algo más, Amelia, antes de cerrar? Brutalmente. Bellísimo. Muchísimas
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gracias por haber aceptado nuestra invitación. Esperamos que la vuelva a aceptar.
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Así que los le agradecemos muchísimo. Ya sabe que siempre está su casa, señor
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Martín. Y bueno, muchachones, ya lo saben, los esperamos el próximo miércoles y no se
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les olvide algo muy importante. En Todo Sobre Excintores conectamos especialistas. con la sociedad. Amigos,
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nos vemos la próxima semana. Chao, chao. Gracias, amigos. Gracias, señor Alexis. Gracias, Jesús Armando Góngora. Gracias,
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Martín Segoviano. Gracias Apolo Proaño. Gracias José Alexander Velasco. Mire, me
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hecho paja por allí. Juan Pablo Jiménez, muchísimas gracias. Jorge Arturo Caballero, Rafael Segura Conchas,
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Tachis, muchísimas gracias. Tachis, Chirli, Riofrío, gracias a Said Mendoza, gracias a todos los compañeros que a
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esta hora en este momento todavía están conectados. Bernardo Torres Correa, Brian Manual, Daniel Miranda, el señor David Salmerón, por supuesto, Gerardo
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Aguilera, Gerardo 1992, Isaías Hernández, Javier Castro Gamarra, Jesús,
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Jairoancur, Jorge Alejandro Lídala, muchísimas gracias, el señor Tartar Inga, por
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supuesto, Luis Artoro, López Villa, Luis Fernando Varona, Luis Ibarra, Manuel Esteban Lixon, gracias Humberto Ypez por
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estar conectado, Pedro Antonio Salazar, Pedro Sunorman Muchísimas gracias, Jorman Guerrón. José
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Antonio Rodríguez Penagos infaltable. Gracias amigos, gracias por estar allí.
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Bueno, feliz noche para todos amigos, que la pasen muy bien. Certificado ya comprado. Gracias Tch. Gracias Tach.
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Feliz noche para todos amigos. Que descansen. Chao, señor Alexis. Un abrazo. Capacitándome conintores.com.
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Busca la canción en YouTube. Se llama Héroe sin capa de todos sobre extintores.
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[Música] Desde pequeño soñaba
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con ser un héroe de acción. En mi mente imaginaba
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salvar al mundo de la destrucción, cuidando a todos del peligro.
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Protegiendo con ambición, practicando con mucho esfuerzo. Me
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enamoré del extintor. [Música] He apagado mil llamas
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con valor y precisión. En oficinas y casas,
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en el fuego soy campeón. Con mi tanque al hombro.
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No hay miedo ni dolor. Soy valiente extintor
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apagando el temor. Padre me enseñó. Oh.
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oho [Música]
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[Música]
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[Aplausos] [Música]
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[Aplausos] [Música] [Aplausos]
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Y no me voy a rendir, nunca me voy a rendir. Muchos dependen de mí. Yo
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lucharé hasta el fin por un mundo mejor, protegiendo con valor, capacitándome con
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pasión en todos sobre extintores.com. [Música]
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[Aplausos] Un héroe sin capa.
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[Música]
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Un héroe sin capa.
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[Música]
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[Música] [Aplausos] [Música]
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que me soñaba con ser un héroe de acción.
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En mi mente imaginaba salvar al mundo de la destrucción,
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cuidando a todos del peligro, protegiendo con ambición.
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Practicando con mucho esfuerzo. Me enamoré del extintor.
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ha pagado mil llamas con valor y precisión
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en oficinas.