Búsqueda y rescate en accidentes aéreos y acuáticos

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Bien, ¿sé qué vamos a hablar un poco hoy? Sobre describir algunas de las terminologías usadas en el medio aeronáutico marítimo. Mencionar al menos
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cuatro características de una carta aeronáutica. Mencionar las etapas SAR. SAR significa busca, sanamiento rescate.
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Describir los procedimientos iniciales de una misión de búsqueda y sanamento o también llamado SAR. Realizar el estudio
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de casos. Vamos a mencionar algunos casos. Vamos a ver qué pasó, por qué pasó y cómo llegamos a la conclusión de
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dónde podría estar ese objetivo. Mencionar las etapas de busquento, las etapas del que vi las diferentes fases
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de alerta y por supuesto mencionar las consideraciones tomar para un caso determinado.
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Entonces para para darle un inicio como más formal, a mí me gustaría que este aquí
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veo que hay bomberos, rescatista, pregunto, ¿quiénes son los héroes? ¿Dónde están los héroes de este curso? ¿Dónde están? ¿Quiénes son los héroes?
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¿Quién me dice? ¿Lo pueden escribir? Vamos a ver quién quién me escribe, quién quién dice que tiene posibilidad
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de ser un héroe. A ver, amigos, les leemos.
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Los de capas se escribieron por aquí en YouTube. Los de Capa en YouTube. Okay.
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Héctor Monasterio, saludos cordiales. Estevin dice el bombero dice, «Ya no hay
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este más aristas escribió este Carlos Acevedo. Están en los panteones que son
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los que están muertos. Señores, yo este yo respeto a los bomberos, a la gente de rescate a nivel mundial,
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el mundo Marvel, la palabra héroe. Para mí los héroes son los la gente de Marvel.
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Sí. Juan Pablo Jiménez dice, «Nadie debería ser héroe.» La gente Exacto. Desde ese comic yo he
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hecho 20,000 cosas en mi vida. He hecho muchas cosas. Paracaídas, su marinismo de rescate, litáctica, ha hecho cualquier cantidad
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de cosas y quiero que mi lápida, cuando yo me muera de viejito, 90, 80 años, no sé lo que me dé la vida, diga, nació,
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murió en tal fecha y fue un vividor. Cuando digo un vividor en el buen sentido de la palabra, o sea, vivió la
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vida, la disfrutó al máximo. Y de hecho en el libro, yo escribo un libro de crecimiento personal, este, que podemos
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inclusive en algún momento hablar sobre eso y este siempre lo digo, o sea, la vida hay que vivirla, hay que disfrutarla. ¿Y por qué digo esto?
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Porque mucha gente dice, «No, yo quiero ser héroe, yo quiero.» Los héroes están en los panteones, están en los
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cementerios. Nadie debería ser un héroe. Admiro y respeto a los bomberos. Admiro
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respeto a la gente de rescate, los voluntarios, toda la gente que de otra manera, de manera altruísta o
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profesional porque le pagan por ayudar a otro, los respeto. Pero nadie debería
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morir en acción, nadie debería lesionarse en acción. Es decir, aplicar la regla que siempre hemos dicho en
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todas las capacitaciones que tienen que ver con seguridad industrial, con primeros auxilio, combate, incendio, rescate, la regla del yo. Primero yo,
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segundo yo, tercero yo y de último yo. Porque la seguridad está por encima de
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todo y por eso que el trabajo en equipo es tan importante. Aquí ya es un héroe que dio su vida por
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la patria. se convirtió en héroe porque él o alguien tomó una mala decisión,
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como lo dijo correctamente con uno de los compañeros. A veces vemos en los cementerios vemos
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una lápida que un héroe dio su vida. No, no, no. Yo no quiero eso. Yo quiero que me digan fue un vividor, disfrutó la
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vida y se la rumbió completica. Él gastó todos sus días y gastó toda su vida. O sea, no le quedó nada por hacer porque
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viví mi vida y no porque morí intentando llevar a otro. En ocasiones me ha preguntado, era siendo una emergencia
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están tus hijos. Primero yo, segundo yo, tercero yo y último yo. Porque si me
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mato intentando ayudarlos en una emergencia real, esperemos que nunca ocurra, tampoco lo vas a poder ayudar
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porque estás muerto o estás lesionado y en ocasiones complica la actuación de otros porque entonces ahora hay un
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lesionado adicional. Por eso que en toda misión de rescate la seguridad es tan tan importante, o sea, no existe razón
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para trabajar que no sea segura. Yo recuerdo muchas veces íbamos una misión, mira en el mar tenemos un helicóptero.
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¿Y qué helicóptero es? No, es el ranger y tiene flotadores. Me acuerdo al principio no teníamos flotadores. Este,
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una turbina en el mar sin flotadores. Mm. Gerardo, ¿qué pueden haber niños?
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Mm. es seguro para nosotros y hacerte la pregunta dos tres veces y tú ves que no
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es seguro para nosotros, no puedes hacer la misión. Busquemos otro equipo, otro helicóptero, un helicóptero biturbina
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que tengas flotadores. Después nuestro helicóptero, había uno que tenía que era un volcía
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este dos turbinas. Eh, después teníamos el ver Range que le pusimos una este la
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unidad le puso flotadores. Entonces como que ah, ya estamos protegidos, o sea, vamos a hacer rescate. Hay riesgo, sigue
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habiendo riesgo, pero van más seguro. Por eso es que se dice que la seguridad no se negocia.
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Aquí vemos algo también interesante, ¿no? Lo leo una historia bien este bien
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simpática que la la leí hace muchísimos años. Me encantó y la traigo para este tipo de curso. Se llama Intentando hacer
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el trabajo solo. Llega el amigo llamado José Rescate
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y le escribe a su jefe, «Estimado señor, escribo en respuesta a su solicitud de
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información. En el informe del accidente puse tratando de hacer el trabajo solo
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como la causa de mi accidente.» Anneo a continuación los detalles.
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Soy un rescatador de cuevas. El día del accidente recibí una llamada, me avisaron que había un explorador herido
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al final de una cueva, una cueva bastante profunda, que la cueva tiene una profundidad de 60 m, además de otras
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caídas más cortas en su interior, o sea, para llegar había varias caídas y las más profundas 60 m donde este había la
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emergencia. Fui el primero en llegar a la cueva y puesto que tenía prisa en llegar y rescatar la víctima, decidí
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empezar solo. Y comenzó a hacer el trabajo. Arriba en el borde de la primera caída,
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decidí colocar dentro de la camilla tipo cesta los 230 kg de equipo que tenía.
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Luego de amarrar la camilla en una cuerra y usé una polea que coloqué en un árbol y bajé los 60 m y aseguré que la
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cuerda en el fondo de la cueva. ¿Qué hizo? amoró la camilla, le puso los equipos 230 kg, la cuerda subía, el bajó
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hasta el fondo y cuando llegó abajo subió la cuerra en el fondo de la cueva. Ya la camilla está sujetada arriba.
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Excelente. Volvió a subir los 60 m. Uso la camilla
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guindando, listo. No se, insisto, no se cae la camilla porque está amarrada.
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Agarrando fuertemente la cuerda, la t. Como mi peso es de 70 kg, fui levantado
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del piso por los 240 kg de la camilla. Claro, la camilla pesa más con todos los equipos. La camilla comienza a bajar y
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él comienza a subir en la mismo en la misma línea vertical. A la mitad de camino me encontré con la
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cesta cargada con los equipos que iba hacia abajo. Esto explica mi clavícula fracturada y mi cráneo fracturado. O
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sea, seleccionó la clavícula y la el cráneo porque la camilla lo golpeó.
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Continué en el ascenso hasta que los dedos a mi mano derecha se introdujeron en la polea. De ahí la fractura de mis nodillos. Le está explicando al jefe, el
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amigo José Rescate. Está explicando al jefe por qué tenía tantas lesiones.
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Como la camilla con los equipos golpearon el suelo, la camilla quedó sin peso, por lo tanto empezó a descender.
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Claro, la camilla pesa menos, ahora él comienza a bajar y la camilla comienza a subir. A la mitad de camino me encontré
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de nuevo con la camilla que subía. Esto explica los tobillos fracturados y las heridas de mis piernas. Y en la parte de
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abaja del cuerpo, cuando va bajando la cambia, la golpea. Al caer sobre el montón del colapsoxo de
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los equipos, solamente me rompí tres vértebras.
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En el piso inconsciente soltó la cuerra y como la camilla vacía pesaba más que la cuerra, cayó encima de mí y me rompió
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las dos piernas. Espero haberle provisto la información sobre cómo ocurrió el
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accidente. Entonces, José Rescate estaba ahí, pues bueno, contando todo lo que había pasado.
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Postata. Lamentablemente el explorador que estaba lesionado al final de la cueva no se salvó, pues todos los
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rescatadores tuvieron que trabajar en mi evacuación. Moraleja, evite el protagonismo. Trabaje
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con calma, pero sin perder tiempo. Trabaje con altas normas de seguridad y lo más importante, evite trabajar solo o
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se rescam. Entonces, yo sé que a veces la adrenalina a mí me pasa. Yo estoy dando
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un curso de cualquier tema seguro. Hoy estuve dando curso de primeros auxilios y curso de coach, de manejo de
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inteligencia emocional y y otros temas a un a un grupo de personas y pasó un helicóptero. Es yo le decía a la gente,
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si usted me saca sangre ahorita, no sale sangre, sale adrenalina, porque todavía con mi edad, aunque tengo años que no
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hago rescate alto nivel, todavía, wow, eso a mí me me apasiona, me fascina el
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helicóptero, me acuerdas los momentos este más hermosos de poder ayudar a alguien en en una misión. Recuerdo una
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expresión que siempre nos decía el que nosotros llamamos el padre de rescate en Venezuela. Un amigo que ya no nos
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acompaña se llama Julio Escarbura, él decía que no hay nada más bonito, más hermoso cuando le extiende la mano a
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alguien en un rescate y lo sacas y le salvas la vida. Wow, qué fabuloso. Yo recuerdo en una oportunidad tuvimos un
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como un fue un deslave aquí en Perú le dicen, pues yo vivo ahora en Perú este
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un deslave y este aquí le dicen Wiko donde murió muchísimas personas, no se sabe el número uno dice que 5000, 10,000
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20,000 30,000 50,000, no se sabe cuántas personas murieron porque fue toda una corrillera, toda una montaña
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y este yo estuve trabajando este concentrado en la misión. Yo era en ese momento este una pieza importante por el
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cargo que tenía dentro de rescate. Estuvimos volando muchos días. Cuando yo regreso a los 15 días, mi vecino que
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viía al lado mío y dice, «Oye, Gerardo, gracias por ayudarme a mí la familia.» O sea, ¿cómo que te ayudaste? ¿Cuándo? Tú
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me sacaste con el helicóptero. Entonces yo no, o sea, yo no estaba concentrado pensando a quién estaban salvando. Yo
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estaba pensando a qué cantidad de vida podemos salvar trabajando de forma segura. Y así como lo hice yo, lo
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hicieron muchos venezolanos, muchísima gente que que cada quien puso su granito de arena. Entonces para mí era
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satisfacción no haberlo salvado a él y haberlo sacado del desastre, sino el haber ayudado a muchísima gente y a
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veces llegó un momento que estaba era trabajo solamente de coordinación y habían otros que sean los rescates, los motorizados, mucha gente ayudó esa
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misión. Entonces esa sensación de poder ayudar a otro, wow, es fabulosa, pero no lo hagas solo. Siempre tiene un plan de
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contingencia, que tu equipo de trabajo sepa que vas a hacer y más cuando tu equipo es gente que tú conoces.
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Porque si a ti te pasa algo, tú sabes que hay alguien que te puede ayudar, tú sabes que hay alguien que va a estar contigo en momento determinado, que te
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puede dar el apoyo, que te pueda dar prestar el el auxilio que tú necesitas. Entonces, si usted se arriesga porque
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usted se la da de hombre o de mujer valiente, que yo lo puedo todo y hay que ayudar a la gente a como es lugar,
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posiblemente en su lápida aparezca aquí ya son héroes. Entonces, cuidado con
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eso. La moraleja de esto es, evite el protagonismo, evite trabajar solo. Hay
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gente que tú ves que va solamente para la foto. Cuando va a llegar al al lugar de la de donde está la prensa, se
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arreglan, se ponen bonitos, se quitan el barro, como que no entendí. O sea, tú
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estás aquí por ayudar a la gente o por la prensa. Los familiares que a veces te quieren pagar y mire, me rescatas a la
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persona, yo te doy 1000 porque me lo pongas aquí. No, amigo, yo no cobro. Y aunque éramos profesionales en ese
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momento, cuando habían las emergencias lo hacíamos como profesión, no, yo no
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cobro por esto, amigo, yo cobro mi trabajo. Y cuando lo hacía como voluntario, decíamos lo mismo. Mira,
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bueno, le invitamos a almorzar, no se preocupen, no nos hace falta. Lo hacemos porque nos gusta, porque no. Queremos
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hacer esto, pero siempre pensando en nuestra seguridad. Esto quería colocarlo como introducción para que toda la gente
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que trabaja en mundo rescate siempre piens en eso. La seguridad, aunque sea rescate en situaciones de emergencia no
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se negocia. Aquí vamos a algunas terminologías que son importantes conocer. Primero, lo que es el centro
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coordinador de salvamento, RCC. Eso los centros de desarrollamento es una
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dependencia encargada de promover la buena organización de los servicios de búsqueda y salamiento, de coordinar la
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ejecución de las operaciones de búsqueda y salamiento dentro de una región de búsqueda y salamiento. Es decir, todos
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los países en el mundo tienen un sistema de búsqueda y salamiento. Hay países que son civiles, otros militares, otros los
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organiza la Fuerza Aérea, otro el ejército, otro una combinación de instituciones. Algunos como pasa en
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Estados Unidos, hay una parte que lo coordina la Fuerza Aérea, otro civil, otro la policía, depende el estado, la
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región, la zona encargada, otro es una combinación de de mucha gente. Eso
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depende de cada país. Aquí puse algunos logos de algunos de los países, este, México, Perú, este Venezuela,
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este Bolivia, etcétera, no sé que hay algunos de ellos, ¿no? O sea, hay muchos países que tienen sus propios sistemas y
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eso hay una zona a nivel nacional que controla esos espacios, ya lo vamos a
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ver más adelante que tienen que ver con el FIR, con la región de información de vuelo, que cada país tiene control y son
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responsables de atender las emergencias que ocurren en esa zona de una u otra manera. Entonces, los centros
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coordinadores es una institución a nivel general donde si eh son los que planifican, coordinan, deciden qué
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recurso enviar, cuándo enviarlo, qué cantidad de personal en las que coordina
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toda la operación. Yo recuerdo más de una oportunidad este una vez unos unos oficiales de las Fuerza Aéreas molestos
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porque yo lo mandé a aterrizar. ¿Cómo es eso que un civil nos manda aterrizar? O sea, yo le iba al tor de control que
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bajen. No, eran los son de la Fuerza Aérea del Ejército. Un general mandó a buscar, se habían perdido unos sobrinos
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de un de un ministro en una montaña. Era una búsqueda terrestre, había unos aviones de la Fuerza Aérea buscando y un
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helicóptero de la Fuerza Aérea. Entonces, como que era cómo me dicen de la torre de control, cómo le digo al de
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la al de los aviones militares que fueron mandados por el ministro y por la por la
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comandancia de la Fuerza Aérea que un civil los está diciendo que aterricen, que no pueden seguir volando. Yo yo le
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me acuerdo le dije al de la torre, ¿quién es el encargado de la misión de SAR? Yo yo estoy pidiendo, no te estoy
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solicitando, estoy pidiendo que crees un nota donde nadie puede volar en esa zona
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sin mi permiso. Los pilotos bajaron molestos, tal. Entonces yo al final como que hablando, uy, me parece excelente lo
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que están haciendo, su apoyo es valiosísimo, pero vamos a coordinar porque hay más aeronave. Acabamos de
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llegar nosotros con un helicóptero de la unidad de rescate. Acaba de llegar otro avión, hay dos aviones más que se van a poner a la oren, otro helicóptero y nos
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podemos volar de forma desorganizada porque vamos a tener un accidente. Vamos a tener un accidente en el aire y no
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queremos eso porque estamos concentrados buscando y a veces nos olvidamos que hay otra aeronave volando. Entonces le di la
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vuelta y tal, pero aterrizaron y creamos una especie de notificación aeronáutica donde en esa zona nadie podía volar sio
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est autorizado por la torre de control para esa misión de rescate. Ese era un desastre lo que estaba
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pasando en este momento. Este había mucha gente buscando de manera desorientada y llegamos nosotros al
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control. Como era una búsqueda terrestre, no era de aviones ni de embarcaciones, nosotros no habíamos participado. Pero el ministro en ese
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momento nos dice de la dependencia que yo pertenecía y me dice, «Aguirre, quiero que vayas y tomes el control de la operación.» Y fuimos allá.
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digamos nosotros con un piloto, me acuerdo que era de la policía metropolitana de nuestro país y
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coordinamos todo. Hablamos con la gente del grupo de rescate. Me acuerdo que había gente del grupo de rescate Domingo
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Peña y el grupo este Andino de rescate y le dijeron, «Gero, para que ustedes busquen.» No, no, no. Ustedes son los
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especialistas en esta montaña. Nosotros vinos a coordinar. El helicóptero y el avión lo vamos a poner a su orden. Son
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ustedes los que van a volar, pero nosotros decimos dónde y cuándo y en qué momento y a qué hora del día, porque a
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veces tienes que ver con meteorológicas, viento, temperatura, altitud, depende dónde fuera. Eso había
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ocurrido en la sierra nuestra en la montaña, en zona andina, donde las actitudes son bastante grandes.
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Entonces, cuando comenzamos a hacer la operación que teníamos todo planificado, ya tenían dos días buscando a esas
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personas, a esas personas estaban perdidas. Nosotros llegamos, comenzó la operación y en 10 minutos nos
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encontramos. que la gente de la Fuerza Aérea como que diga que por nosotros, no, nosotros llegamos, coordinamos y la
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unidad nuestra con la gente de los grupos voluntarios fueron lo que encontraron a a la gente desaparecida.
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Aquí están, se lanzaron al a hacer el rescate porque está en una zona muy
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complicada. Al ratico, como a los 10 minutos, me llama el piloto, yo le pregunto, ¿cuánto por radio? Porque nos
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ubicamos una frecuencia para que nadie se metiera en la frecuencia y lo pregunto posibilidad de sacarlos a todos vice negativo. Estoy un poco pesado
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porque ten combustible las personas, pero cuando lanza a los rescatistas ya estaba mucho más liviano, entonces ya tenía cuatro personas menos. Entonces
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los dos que estaban arriba comenzaron a bajar pero los dos que estaban abajo, uno de ellos se lanzó y se fracturó un tobillo. Entonces me al ratico me llama
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Gerard, los tengo a todos. Se rescató a las tres personas que estaban extraviadas. Mano, recatita, excelente. Hicimos toda la operación.
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Ya sabíamos dónde lo íbamos a ubicar para que no llegara a la prensa, para que los familiares no fueran a llegar donde estaban los lesionados y no se
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formara el show mediático que siempre se forma. Llegaron a un sitio y ya estaban las ambulancias esperándolo. Metimos a
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los tres lesionados en las en tres ambulancias, los trasladamos y los familiares sí, aquí están su los hijos
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lo que tapa y van directo para el hospital. Lo atendimos y en la noche me acuerdo que estamos celebrando.
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Bueno, no podemos celebrar todavía completo porque estábamos este teníamos dos compañeros que nos hemos podido
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sacar por la hora del día y uno de ellos se había lesionado, estaban entrenados, estaban capacitados y tenían equipos
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para pernotar. Y como a las 12 de la noche yo digo, vamos a brindar, brindemos todos. Ajá. ¿Por qué
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brindamos? Por el rescate, no nos falta algo. Qué feliz Navidad. Era un 24 de diciembre y no nos acordamos que era 24
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de diciembre porqueú cuando uno está metido en esto, estás metido en esto, estás concentrado en el trabajo y no nos
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acordamos ni siquiera que era 24 de diciembre, o sea, feliz Navidad. Uy, de verdad que es Navidad, feliz Navidad para todos. Y yo le decía, la emergencia
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no se ha acabado, todavía nos faltan dos personas. Se fue la prensa, nos dejamos quedamos solitos la unidad, la gente de
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como seis, ocho personas del grupo de rescate, ahí ya no quedaba nadie. Todo el mundo se había ido. Hoy ya hab ya
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habíamos sacado las personas y nosotros nos quedamos hasta el día siguiente que recuperamos a nuestros dos compañeros, lo llevamos al hospital y todos nos
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regresamos otra vez a la ciudad a Maquetea donde estaba unidad rescate y todo funcionó. Pero, ¿por qué funcionó
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todo? Porque el equipo que fuimos éramos de la unidad del centro coordinador de salvamento. Gente entrenada, preparada
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para hacer una planificación de búsqueda de salamento. ¿Cuántas personas son? ¿Qué tiempo tienen caminando? ¿Cuánto es
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lo máximo que pueden caminar? ¿Cómo es las curvas de nivel? ¿Qué capacidad tienes de subir o de bajar? Uno ve el
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mapa y sabes que está, qué hay ahí. Entonces, un buen especialista debe conocer de cartografía, de
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comunicaciones, de operaciones de rescate. Yo recuerdo más de una oportunidad, ¿no? Yo soy rescatista, yo soy elitáctico,
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especialista de rescate con helicóptero. Mira, y eres paramédico, ¿no? Y eres especialista en estos, ¿no? Y sabía el
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puerto, no. Usted lo que hizo fue un curso de rapel de helicóptero, amigo. Usted no sabe hacer más nada. Porque cuando usted es especialista en rescate
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con un helicóptero, usted tiene que tener capacidad de supervivencia. Porque si vas a rescatar un helicóptero en una selva, usted sabe que en la selva no es
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fácil. Si te deja en un sitio, a veces no es fácil llegar al lugar donde ocurrió el accidente. Te tienes que
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dejar y tienes que saber cartografía para guiarte con mapas, con cartas y tienes que salar por radio, que saber comunicaciones, cómo hacer una antena de
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polo si tienes un radio HF para poderte comunicar a larga distancia. tiene que saber emergencias médicas de
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cartografía, de supervivencia y lo más importante dentro de todo eso saber primero auxilio, porque cuando llegues a
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sitio tienes que atender a alguien, no vas a recoger cadáveres. Entonces hay mucha gente que es especialista en una cosa para este tipo de actividad y no es
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más. Entonces, dependiendo qué tipo de actividad de rescate te estés este involucrando, el rescate marítimo, el
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rescate aéreo o rescate acuático, mejor dicho, porque no solamente, como lo dice aquí los títulos, no es solamente
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marítimo, también es acuático, porque acuático significa donde haya agua, porque puede ser un lago, puede ser el
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mar, puede ser un gran río, puede ser una represa. Entonces, aunque es agua
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dulce, no podemos hallar malo que sea mar. Entonces, por eso que se le dice accidentes o emergencias acuáticas.
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Entonces, esto para un poco para que vean lo que significa centro coordinador de salvamento o de
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Señor Gerardo, dígame. Lamento interrumpirlo, disculpe. No se preocupe, no está bien. Excelente.
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Perdone, hay varias ideas o hay varias opiniones. Algunos dicen que se oye bastante bajo, hay otros que dicen que
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se oye bajo, hay otros que lo oyen bien, pero sí hay varios que escriben que se oye bajo su audio. Tachi nos acaba de
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escribir que sí se escucha bien. Hay varios que nos dicen que se oye bien, pero también han habido varios que nos dicen que se oye bajo.
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bien, nosotros le vimos bien. Yo lo tengo en el punto medio y lo oigo muy bien. Pero de todas maneras, amigos, cualquier
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cosita si pueden subirle por allí volumen también sería chévere. Claro. Yo ahorita, bueno, lo vios bien. Voy a subir un poquito más la voz.
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Este, pues si me escuchan roncos porque hoy tuve capacitaciones 7 horas. Ah, wow.
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No, y toda la semana me tocan 7 horas. Este, bien, a mí me fascina esto. Me gusta
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enseñar entonces. Sí, pero aquí me están escribiendo este JJC,
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lo escucho bajo. Sí, hay varios que han escrito que se oye bajo. Este,
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se oye bajito, se escucha bien, se escucha bien. Hay mucha gente que dice que se escucha bien. Es posible queente
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que sea su equipo. Yo tengo aquí en en mi audio está a este al máximo.
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Ah, okay. Y y en la configuración, por mi parte yo lo oigo bien, pero sí,
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fíjese, ahorita los últimos han escrito aquí, se oye bajito. Gracias, señor Castro Gamarra. Jorge Alejandro Lipse,
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escucha bien. JJ JJ Sen, yo escucho bajo. Eh, Junior XX Junior, por favor,
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no puedes escribir tu nombre y apellidos, por favor. Escuché bien, Tachi. Bueno, okay. Excelente. Bueno, adelante, hermano. Gracias. Muy
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bien. Tomamos cualquier información me dicen. Pues bien. Entonces algo que que es importante, los centros coordinadores
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de salamento no investigan accidente. No investigan cómo es eso y tengan mucho
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cuidado. Uno va a las emergencias y cuando llegan las emergencias llega la prensa. ¿Qué pasó? No puede decir que
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ocurrió. No tengo idea. ¿Y cuánto quedaba de ahí? Estamos en el trabajo, o sea, tú no declaras porque tiene mucho
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cuidado. A veces hemos llegamos a emergencia donde se cayó un avión por falta de combustible.
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Tú te diste cuenta porque no hay fuego por ningún lado. Revisa los tanques vacíos. Se le apagaron los motores. Pues
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cuando revisa las hélices y uno por encima, si conoces sabes más o menos que puedo haber pasado. Y llega la prensa y
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te pregunta, ¿qué ocurrió? No tengo idea. Y se cose sin combustible. No lo sé. Es que para que la junta
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investigadora del accidente aéreo diga qué pasó. Porque cuando tú dices, «Se cayó sin combustible, usted como autoridad, sea
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bombero, servicio SAR, defensa Civil, eh municipalidad, usted está dando una
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declaración oficial y está representando el las empresas de seguro. Se pueden radi para decir, «No pago porque fue por
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negligencia del piloto y tengo alguien con una autoridad que está diciendo que usted se cayó porque no tiene
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combustible o porque hicieron mala maniobra o uno e los servicios de busca y salamento no
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investigan ningún accidente. Puede colaborar, ayudar, pero no da declaraciones con respecto a posibles
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causas del accidente. ¿Se entiende eso? Porque esto es muy importante estar claro con con ese detalle.
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Ahora tenemos el centro coordinador, tenemos que tener una brigada de busquamento, que es el recurso móvil, es
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el que se mueve compuesto por personal competente y dotado. Esta es la parte importante de equipo apropiado para
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ejecutar con rapidez operaciones busquamento. Mire, tienes helicóptero, no está en mantenimiento.
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Mira, y un avioncito, ¿no? Porque el avioncito ahorita lo tienen. Mire, y la gente está equipada. Bueno,
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sí, ya se han comprado sus propios equipos. Entonces tú dices, wow, o sea, ¿qué unidad, qué brigadas de
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busquamiento es eso. Entonces, hay que tener mucho cuidado que los la las
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unidades deben estar equipadas para el tipo de trabajo. En ocasiones como nos pasaba a nosotros cuando yo pertenecía
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en en una unidad de rescate en el grupo de rescate de Venezuela, que lo cual donde este cual yo pertenezco. De hecho,
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esta foto que ven ahí, ese fue uno de mis últimos entrenamientos que hicimos con con la policía del estado Miranda
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allá en Venezuela. No me acuerdo en qué año fue, pero tiene casi como 10 años que hicimos esta
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actividad, un poquito más. Y ahí en esa oportunidad este teníamos todos los
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equipos, ¿sí? Los nuestros, primero, auxilio, equipo para hacer rapel, todo. El helicóptero lo ponía al estado en
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este caso oportunidad, o sea, que se complementan, pero la brigada si es terrestre, entonces personal competente
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con condición física. Yo a veces veo gente de grupo de rescate con una barriga que le da la vuelta al planeta.
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Entonces, amigo, usted tiene sobrepeso, usted no se puede montar un helicóptero, usted no puede subir por una escalera, usted no casi no se puede mover porque
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tiene excesivo sobrepeso. Usted posiblemente pueda ser coordinador, puede tener funciones muy valiosas, muy
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importantes, pero era la unidad operativa de que se monta pie para
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rescatar en una montaña. Yo recuerdo muchas veces en el Ávila, mira, hay alguien el pico deuatá, en Venezuela
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está la capital Caracas y enfrente está una montaña que tiene más tiene 2700 met
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o 2600 y piquito metro, la parte más alta. Mira, hay una emergencia. Yo me
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acuerdo que la primera vez que yo subí lo subí como en casi un día. cuando estaba jovencito para llegar
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arriba. Cuando con unidades de rescate, ¿en qué tiempo nos ponemos allá arriba? Bueno, 6 horas, 5 horas. Había gente que
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llegaba antes, o sea, wow, en menos tiempo. Sí. Y después que te vas con una mochila o un morreal de 15
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kilos y vas subiendo y llegas arriba, llegas agotado y todo, amigo, usted lo que acabas de hacer es llegar. No has
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comenzado rescate, ahora hay que hacer los primeros auxilios y todo. Si es de día, se lo sacas con un helicóptero. Si
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hay disponibilidad, si es de noche y tienes que sacarlo, entonces con mucha gente comenzar el traslado para sacarlo
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del sitio. Entonces necesitas 20, 30 personas para sacar a una persona porque es montaña, es a veces es selva y no es
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fácil el camino, no es una caminería o una autopista o una vía asfaltada o de
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tierrita bonita, no. Es un terreno de dificultad, con muchas dificultades para trasladar a alguien. Entonces debes
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tener condición física. Ah, no, mi trabajo de rescate es urbano. Yo solamente hago rescate en ciudad. Está
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bien, preparate para eso. Ten los equipos conición física, aunque es importante, no es tan importante como
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que va a ser un gran esfuerzo de una caminata, de una búsqueda a pie. Entonces, ahí donde tú tienes que evaluar una cantidad de cosas para que
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esas brigadas sean acorde al tipo de unidad a la cual tú perteneces. Pero lo
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que sí es importante es que debe existir, perdón, debe existir un centro que coordine la operación, que es que da
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las instrucciones, que se va a buscar, cómo se busca, qué recursos se van a utilizar, cuánto tiempo se busca. Tiene
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unos conocimientos, por ejemplo, es muy típico cuando hay accidentes en el mar. No se cayó. ¿En qué mar? No es lo mismo
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en cualquier mar, ¿no? Que esta temperatura tiene el agua. Esta temperatura promedio te va a las tablas.
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temperatura de tanto, una persona sumergida 8 o 10 horas muere por hipotermia. Eso dicen las estadísticas.
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¿Qué tiempo tiene la persona flotando? No tiene chaleco salvavida, seguramente está flotando. A cuántas horas, 12
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horas. Posibilidad de sobrevivencia. Aunque uno siempre busca sobreviviente,
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pero las posibilidades de sobrevivencia van bajando mucho, mucho, mucho, porque este la temperatura por estadística va a
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decir que eso va a ser así. Entonces, entonces tienes que tienes que tener esos conocimientos.
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¿A qué hora de día fue el accidente? ¿Fue de día, fue de noche? ¿Cómo está el viento? ¿Cómo está el mar? ¿Cómo está la
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corriente? Como las nubes tienes que conocer en meteorología. Yo me acuerdo que Julio Escobar nos
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decía el que le mencioné que era el padre de rescate en Venezuela. Tú ves una montañita. Bueno, hay muchos, gente
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muy buena, pero uno de los más nombrados. Usted ve una montaña arriba, la copita que hay nubes que pasan, pero
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hay unas que no se mueve, que está quietecito. Uy, no te metas por ahí cerca. Esa nube tiene turbulencia dentro
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muy fuerte. Si un aeronave, helicóptero o avión se mete cerca de ahí, es muy probable que lo tumbe porque hay mucha
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turbulencia. Y tú lo ves desde afuera, ay, que nube tan bonita. Mira como está quietita y ya está blanquita, se ve
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hasta bella, pues. Pero es una nube que si te metes ahí te va a matar porque te va a tirar contra el piso porque hay
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mucha turbulencia. Entonces, un buen rescatista que trabaja en el mundo aeronáutico, por ejemplo, para hacer
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rescate con aeronaves, con helicóptero, con aviones, debe tener mucho más conocimiento en la parte meteorológica.
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Si tu trabajo es a pie porque tu misión es rescate y tienes a buscar zona caminando, entonces esa brigada tiene
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más conocimiento de supervivencia, cartografía, etcétera.
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Las naves de búsqueda salamento. Típico cuando se muere, corrección, cuando hay
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un accidente que se pierde alguien y la persona es importante, es la locura.
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Porque si la persona tiene mucho dinero y está muy conectado con el mundo empresarial, todos los dueños o muchos
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dueños de helicópteros y aviones los ponen a su orden. Entonces tienes una gran cantidad de aeronaves que van a volar que amor no tiene las condiciones.
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A veces vemos que van aeronaves con ala baja. Cuando hablo ala baja es que la cabina está por encima de la sala. Son
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excelentes para volar, pero cuando vas ha una búsqueda aérea, ¿cómo ve la ala? No te deja ver. Entonces tienes que
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estar viendo al frente como que casi casi que te montas en la hélice y te sales, le quita la el playigl este las
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ventanas al avión para poder casi que montar a grata de la hélice para poder ver hacia abajo porque las alas están debajo y no te dejan ver. Pilotos que no
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están entrenados para la búsqueda. Yo recuerdo una oportunidad, una persona muy importante económicamente en nuestro
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país, tuvo un accidente aéreo este en el mar y al final nunca lo encontramos.
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Estamos volando y de repente, «¡Wow! ¿Qué pasó aquí? Cuando hemos nos pasó un avión a la misma altura, apenas unos eh
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150 piezas, como unos 50 met al ladito en sentido contrario, a la misma altura como y al piloto, aterricemos, no, no
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aterricemos porque aquí al se va a estrellar. Había muchos aviones y de hecho como empresario tenía mucho dinero
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que pagaban porque hora de vuelo te pagamos tantos dólares, te pagamos combustible la hora de vuelo en el avión y aparte le pagamos a la gente, a los
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rescatistas, todo el mundo le vamos a pagar en efectivo. Apenas volaban, ¿cuántas horas volaban? 2 horas todos.
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Entonces, wow, había eso era gente volando por todos lados, un peligro. Por eso que los centros colinados de rescate
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tienen control, especialmente en países como los nuestros, que aún nos falta mucho que aprender. Eh, países
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desarrollados donde hay normas mucho más precisas, eso se controla mucho más y no huela nadie que no esté autorizado.
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Afortunadamente ya en Venezuela, en mi país, eso está más controlado, está más regulado, porque hay mucho más
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entrenamiento. Esto que les mencioné occurrió en la época de los años 80, este, hace más de 40 años, por supuesto,
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las cosas eran distintas y este y eh había mucho mucha libertad en la parte
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de volar en esa oportunidad. Hoy en día me imagino que ya está mucho más regulado muchas cosas y cuando yo me
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vine a Venezuela ya se controlaba mucho más, ya los pilotos no podían hacer esa locuras que hacían, ya todo estaba
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regulado y el piloto que se saliera de los controles los multaban y los aterrizaban y en algunos casos le
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quitaban la licencia de piloto. Entonces como que no hagas lo que no debes hacer porque pones en riesgo otra aeronave, la
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unidad de rescate. Entonces las naves de sean aéreas o sean marítimas, están
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diseñadas o deben tener determinadas condiciones para poder hacer misión de busca. No solamente eso, ¿quién va a
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buscar? Yo me acuerdo montamos gente y gente vomitando en el avión. Es que yo me mareo, amigo. Entonces, usted no
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puede ser observador aéreo. Usted no puede ser observador aéreo. Usted no puede en la misión hacer una búsqueda
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aérea porque tiene que estar moviendo la cabeza, moviéndote dentro del avión. Si el avión tiene burbujas que tú sacas la
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cabeza para ver hacia afuera, usted se va a marear. Tienes que estar entrenado de cómo hacer búsqueda en el mar. En el
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mar no es fácil buscar o todo es plano y qué cosa brilla. Imagínate buscar a
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alguien flotando con un chaleco. Una persona, a veces no es fácil verla. Los pilotos están entrenados, hay patrones
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de búsqueda. ¿Viste a alguien? El piloto tiene que hacer una maniobra muy particular para cuando regrese, regrese
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en el mismo sitio. Mir en el mar, en el mar por en Alta Mar. Viste un puntico cuando el piloto dio la vuelta, bueno,
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él estaba este yo lo vi allí abajo. Entonces,
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piloto que tienen están entrenados de cómo virar para regresar por el mismo punto. O sea, todas las naves a la meta
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con sus tripulaciones deben estar entrenadas. No es cualquier persona que llegó, tiene un su avión y vamos a
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buscar. Que pueden colaborar en ocasiones, pero hay que dar asignarles determinado tipo de patrones de búsqueda
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o áreas de búsqueda para que lo hagan de determinada forma con gente entrenada.
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En el mundo existe los famosos FIR. ¿Qué es el FM?
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Los fíes son las regiones de información de vuelo. Todos los países a nivel mundial, como lo ven aquí está dividido
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la zona, la zona del Pacífico, del Caribe, el sub. son regiones que están controladas por diferentes países.
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Entonces, en el Caribe hay una región principal, una región macro, pero cada
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país tiene su propio F, su zona de control de información de vuelo. Ahí donde los países tienen que tener su eh
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eh digamos su unidad de rescate que va a controlar todo su FIR, toda su región de
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información de vuelo. Eso existe para todo el mundo. Aquí lo ven como un poquito más pequeñitos, más separado.
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Por ejemplo, aquí lo ven en Perú, lo ven de este lado. Aquí está Perú. En nuestro país, en
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Venezuela está este más arriba tenemos nuestra región, todo el país, que incluye
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nuestra frontera y un poquitico más arribita porque tenemos unas islas que están aquí enfrente más arribita y
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entonces esa isla le da mayor digamos territorio a Venezuela. Pero dentro de este espacio
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cerquita tenemos a Curazado Aruevonire que son controlados son las islas este
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dependen directamente de Holanda y entonces ellos tienen su propio fil y
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a veces se trabaja en conjunto. Ellos prestan los aviones, uno los autoriza, se entran en la parte de Venezuela como aquí en Perú. Mira, en hay una una
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emergencia y posiblemente posiblemente hay una zona donde Perú no puede llegar
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muy bien, pero Colombia en la frontera con Perú tiene una zona donde puedes pasar a Perú porque tienes aeronave y
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unidades facilidades muy cerca de la frontera por convenio, llamadas telefónicas y si son países que son
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amigos como realmente como lo es hoy en día, se petan los aviones, pero son aviones que pasan a la alfil del Perú,
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controlado por Perú, pero previa autorización. Porque quien debe coordinar en este caso la emergencia si fuese una emergencia en
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Perú, en en el fin de Perú tiene que ser Perú. Si es de Francia, Francia, Brasil, de cualquier país. Esas son las regiones
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de información de vuelo y cada país tiene un control. Los pilotos saben cuál
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es la región. De hecho, cuando yo voy a volar, voy con mi avión de forma hipotética, indudablemente no tengo
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avión, voy a volar y voy a entrar los firmes, comunico con los centros de controles, con los centros de información de vuelo de cada país, de
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cada zona. Y entre los países se van informando. Un avión que va, por ejemplo, de Brasil para Estados Unidos
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antes que despegue le ya si son avios comerciales, ya el avión que va para los
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Estados Unidos, en Estados Unidos, la ciudad al aeropuerto donde va a llegar
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ya sabe que ese avión va para allá y apenas despega dice avión despegando. Y le mandan una información tipo internet,
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de hecho es un internet se llama Red AFTn. red AFTN.
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¿Y en qué consiste esa red? Una red aeronáutica es como el internet, pero solo está conectado el mundo aeronáutico
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a nivel mundial. Por ejemplo, yo recuerdo para nosotros en unidad de rescate, Venezuela tiene una unas
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indicaciones, tiene un código, ¿okay? Entonces, por región tiene una unos
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indicativos. Entonces, Sierra Víctor, sierra de sur, de Sudamérica, B de Venezuela. Entonces, Yankee Charlie,
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Yankee Ray, Yankee, Y, Charlie C, Yankee Charlie, Yankee Ray. Entonces, esa era
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unidad rescate, pero si es para jefe de la unidad de rescate, cambia la última letra, pero si es para el el
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especialista X de la unidad de rescate tiene otra inicial. O sea, eso está establecido a nivel mundial. Entonces, cuando yo le mando una información a
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cualquier país, al aeropuerto X, yo pongo las iniciales de ese aeropuerto y
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con eso le va a llegar al equipo. Es como un correo electrónico la información de Bueno, entonces entre los países se mandan información, este avión
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va entonces en la ruta todo, todos los aviones que van en esa ruta, si va a pasar por cuatro países, los cuatro
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países saben que ese avión le va a pasar por encima para poder controlar el tránsito aéreo. Hay miles de aviones volando al mismo tiempo. Eso es para que
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los controladores sepan a qué altura o a qué a qué altitud colocar cada avión
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para que no haya colisiones, no hayan accidentes. O sea, esto en el mundo prácticamente todo se sabe. Yo tenía por
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aquí ahorita y lo puse a ver si escuchaba algo. Vamos a decir por casabilidad lo logro escuchar. Si se
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escucha, vamos a ver este en un ratico, ¿no? Este el aeropuerto Josefa, eh de
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aquí de perdón, aeropuerto Chávez. Aquí tengo ahorita en este momento la frecuencia de la torre de control. Si en
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este momento hablan, yo voy a escuchar lo que están hablando en la pista. Aproximación. Yo a veces estoy aquí en
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mi casa y me pongo a escuchar los aviones. O sea, tiene un retraso, un delay como de unos 10, 15 segundos. Todo
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lo que sea alrededor del de del aeropuerto de aquí de de
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Lima, yo escucho la frecuencia el avión que va a atarizar, que va a despegar. Mi esposa en estudio estaba de viaje, yo lo iba siguiendo. Aparte que hay
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aplicativos que te van diciendo dónde está el avión en todo momento. Uno puede hacer seguimiento de los vuelos comerciales. O sea, hoy en día la
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tecnología te permite muchas cosas y tú sabes cuál es la ruta del avión. y se un buen la misma ruta, ya tú sabes
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generalmente por dónde está volando. O sea, hay mucha información valiosa que hoy en día existe en en en el internet y
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que deuna otra manera uno puede este aprovecharlo. Entonces, bueno, está toda esta región de información de vuelo.
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Aquí en este caso vemos la parte en Perú, donde yo estoy viviendo en este
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momento, que esta es la zona de control de información de vuelve de Perú, toda la costa con los demás países o la
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frontera, mejor dicho, y todas estas zonas. Okay. Ahí también tiene que ver con lo que llaman la zona exclusiva
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económica, generalmente son 200 millas. Este, entonces todo aeronave o toda
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marcación que esté en esta zona, el responsable en esta costa es Perú. Mira,
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aquí Perú no puede llegar porque no tiene unidades, no tiene avión. Le puedes pedir apoyo a Ecuador si lo tuviera
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o a veces le pide apoyo a otros países. Es eso por convenio. Pero siempre este
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lo que te dice la norma es que el país en su zona, en la región de información de vuelo o de control y del área
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marítima de navegación tiene que tener control indudablemente de las operaciones de búsqueda, salvamento y
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rescate el país corresponde para evitar conflicto. Y si van a entrar a una naves militares es más delicado
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todavía. Tiene que haber mucho mayor control. Cuando un avión va a despegar
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en el en tierra, hay que pasar un plan de vuelo. Con todo el permiso. ¿Usted para dónde va? El punto A punto B.
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Entonces su plan de vuelo. Ahí indica inclusive autonomía al vuelo. Mira, el vuelo dura 4 horas. ¿Cuánto tienes
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autonomía? ¿Cuánto dura? ¿Cuántos combustible tiene? 4 horas y media de combustible. La torre de control no lo
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debe dejar despegar. Porque la norma te dice y a lo más adelante usted tiene que tener
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suficiente combustible para volar de punto A al punto B. Y después que baje punto A, punto B, si
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hay una emergencia en esa pista, tiene que tener suficiente combustible para ir a otro aeropuerto alterno
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y después que va otro aeropuerto alterno, si hay otra emergencia tiene que tener suficiente combustible para hacer uno eh hacer holding, o sea, volar
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un buen rato, o sea, tú no puedes ir con 4 horas y media, tienes que tener mucho más combustible, depende del tipo de
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avión, el modelo, la actitud, depende algunos factores. Yo me acuerdo muchas veces que habían emergencia y un avión,
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¿de dónde fue? Salió de tal punto a tal punto y el vuelo era todo por mar. Todo por mar.
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Wow. Había un monomotor, ni siquiera por la costa. Un vuelo directo. ¿Cuánto dura el vuelo? 4 horas. ¿Cuánto te dijo de
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autonomía? 4 horas. Lleva la policía. Geraldo. ¿Tú qué opinas? No, yo no tengo nada que ver con la parte policial.
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Pero quién autorice un vuelo de 4 horas con autonomía de 4 horas el avión ir a
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llegar. ¿No será que ese avión lo estando para otra cosa? Y al final tú las encontrabas algunos vuelos eran de
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droga, d un plan de vuelo falso, pero entonces el control de vuelo, ¿por qué permitió que ese avión despegara con esa
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autonomía? Eso no puede ser un vuelo de 4 horas y media y y ese modelo de avión
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tiene máximo 4 horas de vuelo, hay algo que es raro. Entonces, cuando uno va a trabajar en busca y sanamiento hasta
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tiene que conocer esos detallitos. Yo me acuerdo que nosotros teníamos en libros con todos los modelos aviones que
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existían en ese momento a nivel mundial. dos libros, dos grandes libros. Mir, se cayó un avión tal, ¿qué avión es ese?
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Entonces, vamos a buscar. Ah, mira, tiene tal tamaño, tal autonomía, tiene esto. Buscamos las características del avión, cuántas horas puede volar, cuál
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es la velocidad por medio del avión, porque para ya lo vamos a ver más adelante, porque eso es tan importante, cuánto planea, si se le pagan los
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motores, si con uno, con dos motores, si tiene tres. Entonces, todo especialista en busca tiene que conocer eso, tiene
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que saber sobre ese tipo de información porque si no, entonces estás buscando en el aire, entonces vamos a ver qué encontramos.
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Entonces, el control de permiso es el primer paso. Después viene la torre de control o mejor dicho control de
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superficie. El avión cuando prende turbina y que se va a mover, necesita permiso para poderse mover. Hay más
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aviones en la pista, se están moviendo. Después que ese avión llega y está listo, cuando va a despegar o cuando va
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a aterrizar, quien lo autoriza es la torre de control. Ya es la que en una zona del aeropuerto le da permiso para
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despegar. Por cierto, todo lo que se habla en los principales aeropuertos del mundo, al menos que son aeropuertos muy
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pequeños, se graba. Las cintas se guardan generalmente al menos 24 horas,
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eh, perdón, eh, 30 días, países, o lugares donde se guardan mucho más tiempo. Y hoy con la digitalización,
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antes eran cintas, nosotros escuchamos la cinta de cassette, bueno, no eran un cassette, pero eran unas cintas muy
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grandes. Este, que tú escuchabas las conversaciones cuando había una emergencia para saber qué dio el piloto,
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qué dio el controlador de vuelo o el de la torre de control, dónde dijo el piloto que estaba. Pero uno comenzar a
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hacer estudio de velocidad del viento, a qué velocidad venía el avión, dónde dijo el que estaba para ver si estaba
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realmente en el sitio, porque a veces los piloto creen estar en un lugar y pueden estar en otro y eso te puede
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ayudar para la boca. Ya la vamos a ver más adelante con unos con un ejercicio. Entonces el avión despega, despega y
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despega, da control de aproximación, control de aeró más o menos unas 2 millas alrededor, control de
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aproximación una distancia mucho más grande, mucho más amplia, más larga que está controlando todos los aviones que
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están llegando, que están aproximando. Y finalmente está el control de área que es mucho más grande con tiene mucha más
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milla que es la que va recibiendo todos los aviones en la zona propiamente dicho
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del aeropuerto. Es decir, todo lo que está alrededor tiene muchas más millas. Entonces, cada zona se está siendo
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controlada por diferentes controladores de tránsito aéreo para tener un control
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del espacio aéreo, inclusive de la parte terrestre, para que no hayan accidente. En el mundo aeronáutico todo está
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otro lado. Eso es el deber ser. en el mundo aeronáutico hasta los mecánicos, la gracia que le van a echar los
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aviones. Yo recuerdo un accidente, un avión que se estrelló, o sea, no llegó, el piloto reportó que se le habían
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tracado los mandos, no respondían los mandos, empezaron a chequear los libros porque los todos los aviones tienen dos
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libros de mantenimiento, dos, uno es una copia del otro, uno está dentro del avión quea siempre
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con el avión y otro está en el taller de mantenimiento. Si el avión se estrella pasa algo, tienes la copia que es el
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manual, el libro que está en el taller. Se empezó a chequear el avión, el libro de mantenimiento y qué le pasó habían
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cambiado todo el sistema de polea y el original, sí, el que manda el fabricante y siento, ¿cómo era? Sí, hay fotos. Sí.
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Y tenía grasa. Sí. ¿Y qué grasa le pusieron? Aeronáutica. Pero, ¿cuál grasa
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aeronáutica? Porque hay mucha grasa. Heraldo, grasa aeronáutica. Ah, van a chequear la grasa. Es la ANCT y 28.
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Amigo, hab que poner la 30. ¿Por qué? Porque la 28 no es anticongelante. La 30, la 30 es la
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adecuada. Cuando le pone la 28, ese avión voló 30,000 pies, se congeló la grasa. Un avión con mucha grasa, recién
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engrazado, se congelaron los mandos y se mataron todos. Cuando todo se mata, la
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locura. Entonces, cuando empiezan a investigar, dice, ¿quién es responsable? Ahí firmó el mecánico, el inspector, el
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jefe taller. Entonces ahí puede gente, mucha gente presa, pueden haber demanda,
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pueden haber cualquier cantidad de cosas. ¿Y dónde estuvo el error? En el mantenimiento, porque la grasa todo el
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procedimiento que pueda haber. Entonces, cuando uno investiga los accidentes, no puede encontrarse muchas cosas. Por eso te puede dar una idea a ti cuando va a
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hacer búsqueda de salamento, empiezas a controlar eso. El avión puso combustible. ¿Cuánto dijo que tenía combustible? 2 horas y el huero, ¿cuánto
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tiempo duraba? 30 minutos. Excelente. Pero el peloto llamó y dijo, «No, mira, voy a dar unas vuelticas por aquí y tal
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porque se puede hacer.» Si le informan a la torre de control o a la quien está controlando en la zona si son vuelos
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visuales en una zona, un auto, una hacienda, voy a estar por aquí dando vuelta. Okay. Cuando a qué hora dijo eso
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a qué hora despegó, wow, le quedaban 30 minutos de combustible. empezó a hacer eso en estas condiciones. El piloto a
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veces se despistó porque los accidentes ocurren porque justamente alguien falló, alguien hizo algo de forma inadecuada,
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el otro no se dio cuenta cuando vino a ver se consigue combustible. Entonces uno va a hacer los famosos patrones de
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búsqueda en base a los últimos puntos de referencia. Entonces uno tiene que saber un poco sobre esto para saber cómo es el
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mundo aeronáutico para contar buscar en este caso aviones que se han desaparido o han tenido un accidente aéreo. Y por
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supuesto esto es cíclico todos los aviones que aterrizan cuando cuando van a eh a aterrizar control de área,
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control de aproximación se lo entregan a la torre, aterrizan y llegan al piso y ya. Entonces ya la el control de
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superficie le dice exactamente cuál es la rampa donde se va a estacionar, no es donde el piloto quiera, no es el lugar
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dónde como uno va con un carro, dónde encuentro el estacionamiento libre, no. Usted se va a estacionar en tal punto.
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Eso está controlado por los aeropuertos, eso tiene unos controles. A veces hay convenios con las empresas y las líneas
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aéreas y los aeropuertos. Eso es todo otros submundos que se maneja ahí. Entonces, hay que tener mucho cuidado con eso. Cuando hablamos de altitud,
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altura y elevación son palabras distintas. Cuando hablamos de altitud tiene que ver
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con el QNH, ¿okay? Altitud es con la la presión que existe con respecto al nivel
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del mar. El QNE lo utilizan los pilotos cuando están volando a grandes eh
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en determinados tipos de altitud, particularmente cuando hacen vuelos este instrumentales. ¿Por qué? Porque no es
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lo mismo si estoy viajando, los aviones vuelan con respecto al aire, la gran redundancia. ¿Qué implica eso?
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Que tiene que ver con la presión del aire. Cuando los aviones están volando,
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todos los aviones que vuelan determinada altitud tienen que poner en el instrumento, en su altímetro, altímetro,
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la presión promedio como si fuera a nivel del mar, que es 29,92
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mm eh eh pulgadas, ¿okay? de mercurio o 113 pascales. Entonces,
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todos los aviones que están volando van volando. Si ponen todo las mismas
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este eh presión barométrica su instrumento y estamos hablando a 5000 pies, todos están exactamente de la
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misma este altitud que es distinto a la altura, ¿okay? Que es distinto a la
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elevación. ¿Cuánto mide una montaña? La elevación de la montaña es tanto 2500 met o 2500 pies. o o 3 km o sea, eso se
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mide en metro o en pie y la altura es con respecto a un punto con respecto a
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un punto determinado. Los goviones generalmente vuelan cuando están arriba, cuando están en el aire
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volando con el QN y el QNH es cuando van a aterrizar. La torre de control le dice
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cuál es la presión paramétrica de la pista. Entonces, cuando ponen su instrumento al QNH, al a nivel de la
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pista, ponen el mismo. Cuando su instrumento le dice si la pista está a 1000 pies o a 1500 pies y pone su
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instrumento, si él aterriza, a ciegas, cuando sumento le diga que está a 15 pies, es porque la pista está a 15 pies
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y va a llegar justo a la pista a a la altura, porque le da la presión barométrica en ese momento como está la
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pista. Cuando estás arriba como para evitar diferencias entre
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aviones y moderas en la mina siguiente, todo se maneja de la misma forma. Entonces aquí, ¿cuál era el QNE que
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tenía el piloto en ese momento? Lo calibró. Les pongo un ejemplo. Ven aquí vamos a poner aquí el 30 F nivel 30. Lo
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ven. Aquí está volando a a 3,000 pies. ¿Qué pasa? Todos los aviones que vienen
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a est a esta que ponen su KN a la misma van a estar con respecto al piso a
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diferentes alturas, pero la altitud de ellos todos, aunque
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pero aunque tú lo ves que están suben y bajan con respecto a tierra, todos los aviones que están a 3000, todos están a
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3000, aunque la altitud real sea 2000, no importa.
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Y esto porque importante, si yo mando un avión a que huele de a de izquierda a
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derecha a 3000 y viene otro volando a 2000, si no tienen la misma el mismo
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QNE, la misma presión barométrica, fíjense, cuando este jogue toque aquí, este está a 3000, pero cuando este está
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subiendo se va a montar en la otra en la otra línea. Es decir, que pueden volar en su instrumento. Uno lo va a decir
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3,000, el otro lo va a decir 2,000 y vienen a la misma altura con respecto al nivel del mar, exactamente igual,
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pero en su instrumento está marcando que tengan altitudes distintas. Para evitar eso ponen todos la la presión
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barométrica promedio de este a nivel del mar y entonces así todo el mundo está
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volando. O sea, si tú vas subiendo con tu altímetro, los demás también van subiendo. Todos van siempre a la misma actitud para evitar accidente. Y eso,
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¿cómo se aplica? Eso es muy sencillo. En el mundo aeronáutico se habla este de niveles de vuelo, ¿no? De 2,000 pies en
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adelante y aquí arriba sobre 29,000 pies dependiendo, ¿no?, de este los niveles
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de vuelo. Hay países que pueden tener estos niveles ver un poco distinto. Fíjense este detalle.
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Todos los aviones que huelan de 0 gr a 179 gr, todos vuelan a números impares.
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Más 500. 3,000 no vuelas 3,000 vuelas 3,500
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impar más 500 y lo que vuelan de 180º a 359,
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cuando hablo de los grados, me refiero en la brújula, vuelan a números, en este caso este eh pare más 500. Aquí impare
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más 500 y pare. ¿Qué significa? Que no hay posibilidad de que ellos puedan estar volando a la misma altura.
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Porque si yo voy de izquierda para la derecha, o sea, de er a 180 o a 179, voy
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en esta dirección cualquiera de lo que me dé radio y estoy volando a impar más 500 y los que van en el sitio contrario
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a par más 500. Es decir, que siempre va a tener una separación al menos de mi pie. Cuando vuelan a otros niveles, la cosa
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va cambiando. Cuando el nivel va subiendo un poco más y en este caso debajo de 29,000 pies, entonces estás
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volando a una altitud. Entonces ya no es más 500 ni 1500, sino vuela a 10,000,
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15,000, o sea, son números que vas volando. De un lado es números este
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impares y del otro lado números pares para mantener una mayor separación. Y
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cuando huela a niveles superiores a los 29,000 pies, igualito. O sea, voy de de
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izquierda a derecha, entonces 29,000 pies, 31,000 pies, no puedo volar a 32,000. Si vas de aquí para allá, tienes
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que volar. Aquí en este caso, dice que la diferencia es de 1000 pies para que no haya bajo ningún motivo aviones que
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se crucen en que vayan en sentido contrario y ponen accidente. Eso lo saben los pilotos, están entrenados. Esto es a nivel general porque a veces
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ocurren los accidentes y qué actitud venía volando. Venía volando de forma instrumental aquí del lado izquierdo
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forma visual BFR, o sea, reglas de vuelo visual y aquí reglas de vuelo instrumentales.
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Entonces, ¿a qué actitud venía volando el el avión? ¿Venía bajo reglas visuales o venía bajo reglas instrumentales?
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Instrumental es cuando me goo por instrumento porque no veo nada afuera o a veces puesta viendo, pero me sigo
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por las reglas de vuelo instrumental y cuando vuelas bajo reglas de vuelos visuales es porque
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tengo una visibilidad hacia el frente, veo gran cantidad de cosas, tengo a veces hasta 9 km de visibilidad. Eso va
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a depender de este del nivel de vuelo y el tipo de aeronave, si es helicóptero o si es avión. O sea, hay gente que se
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empieza a volar en nube y no ve mucho y está volando bajo condiciones de vuelo visuales. Eso es gravísimo porque no
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estás viendo lo que que hay enfrente. Estás volando como a ti mejor te parece. Eso es permitido, pero bajo reglas de
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vuelo, este, visuales cuando estás volando y realmente las condiciones
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metológicas son para volar visual, no condiciones de vuelo que son básicamente este instrumental. Entonces, para que
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tengan este una noción general, los huelan con respecto al aire, va la
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redundancia una vez más. ¿Cuál es la velocidad del viento? La velocidad del viento es cero. No hay viento en este
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momento en en este vuelo. El avión va volando a siento nudo. Un nudo es 1.86
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km, o sea, 1860 y pico de de metros, ¿no? O sea, kilómetro 800, digamos así,
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un nudo, un una milla náutica. Y cuando vuela a una milla náutica, está volando
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a una milla por hora, es un nudo. Si vela 120 nudos,
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está volando 120 millas náuticas por hora. Entonces, el avión va a 120
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nudo en su instrumento sobre tierra va volando 120. Excelente. Si yo puedo
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calcular con despegó del punto A punto B. Si son 120 millas va a llegar una hora porque va volando a 120 nudo. Está
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bien. 120 millas la va a recorrer en una hora. Pero, ¿qué pasa si tiene un viento
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a favor? El viento lo está empujando. Con respecto a a su instrumento, le está
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indicando que va 120 porque siempre el instrumento le va a indicar cómo va a ir con respecto al aire. Como tienes viento
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de cola, este avión que está teniendo en este momento un
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empuje. Su instrumento marca 120, pero él va con respecto a la tierra a 140 nudos. ¿Qué significa? está yendo mucho
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más rápido de lo que él cree. Si estás hablando visual, bien, porque está viendo todo, pero si hablo instrumental,
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él dice, «No, llego a tal sitio, este, cuando me falta como unos 10 millas náuticas, comienzo a ascender para pasar
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la montaña. Pero si no estás viendo, vas a llegar a montaña antes, mucho antes, mucho antes, porque estás yendo más rápido con respecto a tierra. ¿Qué va a
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pasar?» Eso le ha pasado muchos pilotos. Se estrellan porque no se dieron cuenta. Nosotros me acuerdo que le decíamos, «Le
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creció la montaña, no la vio.» Pero, ¿por qué no la vio? porque iba más rápido de lo que él
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pensaba porque tenía viento de cola. Pero, ¿qué pasa si el viento lo tiene de frente?
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Entonces, su instrumento le indica que va a 120 nudos, porque va borrando con
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respecto al aire 120 nudos, pero con respecto a tierra va 100. Y eso es crítico cuando está volando sobre alguna
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zona. Yo recuerdo una oportunidad hicimos un una búsqueda, ya lo a mostrar el caso. El piloto está volando, estima
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que está en un lugar, no estás viendo porque dice la palabra estimo, iba más lento porque hicimos los cálculos de
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velocidad del viento, velocidad del avión, experiencia del piloto, qué altitud venía volando, venía descendiendo. Entonces nos dimos cuenta
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que él venía más lento con respecto al aire de lo que él pensaba. Y al final él pensó que ya había pasado
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una montaña. Él pensó que estaba en un punto y estaba antes de la montaña que él creía que estaba pasando. Cuando le
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pó la torre para descender, comenzó a descender y se estrelló porque pensaba que ya había pasado la montaña porque ya
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más lento. Entonces fíjese un buen planificador de búsqueda y salvamento aéreo tiene que conocer los aviones, qué
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velocidad viene, qué velocidad, cuántos combustible tenía. Porque no es lo mismo un avión full
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combustible que está super pesado con dos cajas de cerveza, cuatro eh una
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terrena atrás que va al avión a su má capacidad que un avión livianito va sin pasajero, con poco combustible va más
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rápido, tiene menos peso que empujar, puede ir un poquito más rápido, puede rendir un poquito más el combustible, o
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sea, que valorar una cantidad de cosas para uno determinar dónde puesto un avión que haya sufrido o sea extraviado
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o no haya llegado a un punto determinado. Por ejemplo, cuando hablamos conciones meteorológicas BMC y MC, ¿cómo ser la
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visibilidad visual para los aviones? Depende de la altura. Si está por encima de 10,000 pies, la visibilidad debe ser
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de 8 km. Esto a veces cambia. Hay países que puede ser un poco menos, un poco más, pero eso está estandarizado a nivel
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mundial. Cuando es por debajo de 10,000 pies puede ser la visibilidad de 5 km, pero
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es un helicóptero 1500 porque el helicóptero puede ir más lento, puede frenar, puede retroceder. Un avión no puede ser eso. Entonces, dependiendo de
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la visibilidad, por eso que uno escucha las conversaciones de los de cuando hay accidente, escucha las famosas cintas
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para ver qué está diciendo el piloto, que está observando al piloto que dice, «Estoy a bin y vamos a ver qué significa
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eso. Estoy visual, estoy sobre, estimo.»
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Entonces, como que depende mira el piloto tú calculas que está viendo el piloto desde arriba. Abin significa que
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él está viendo un punto, está sobre el punto. Abin tal punto, alin cerro tal, o
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sea, está bien la punta del cerro. Había en el hospital tal, había en el río tal cruce con tal. Estoy viendo y estoy
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diciendo que estoy aquí. Pero cuando dice estimo es que yo presumo, como vemos aquí en la lámina, este piloto
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asume está en la nube, no lo está viendo. Él estima que está ahí. La pregunta, ¿estará realmente aquí o
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estará más adelante o está más atrás? ¿Cómo está el viento? A veces no hay forma de saberlo directamente. Se
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preguntan los reportes meteorológicos. Entonces nosotros en este caso como
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especialistas en busca y salamento, tenemos que saber de cómo estaba el viento, se había nubes. Hoy en día en mi
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época era había que llamar a fuerza aérea. Tien la foto satelital de hoy del coes nos la pueden enviar por fax. Nos
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mandar por fa llegar. Hoy en día yo lo veo en Windy, en mi teléfono, veo cómo está las condiciones, veo el movimiento
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de las nubes, de una vez está sabiendo todo en tiempo real. Hoy en día las facilidades son mucho mejores que en la
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época cuando trabajamos. Y de hecho cuando yo recuerdo esas cosas dio, «Wow, éramos buenos como este aparte
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indudablemente porque hacíamos las cosas sin nada a las manos y a veces llegamos a una misión, mire, y la regla la la con
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la escala aeronáutica no hay. Se partió la última visión, nos han comprado la nueva. Entonces agarramos un
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papelito, agarramos la escala gráfica y con la escala gráfica empezamos a calcular y hacemos Pitágora y como
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estamos cerca del Ecuador, entonces decíamos, bueno, una millas náuticas o o un grado son tantas millas náuticas y
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entonces calculamos, pum, pa, y hacíamos así calcul matemático, tecnometría. Wow, una vez los gringos nos vieron haciendo
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eso. ¿Ustedes qué están haciendo? calculando porque eso fuimos invitados para observar una una práctica azar este
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y al final terminamos nosotros practicando también. Entonces, al final no teníamos, no habíamos llevado nada, pues conseguimos un un plano
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aeronáutico, un mapa aeronáutico o una carta aeronáutica y empezamos a hacer las cálculas nosotros, tal, hacía apuñ
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papel y los gringos con su computadora, todo ahora automático y nosotros a mano. ¿Y qué están haciendo? Ellos nos
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preguntaban cómo lo hacen. Ellos no saben hacerlo a mano. No saben porque tienen una tecnología y si les falla
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tienen dos computadoras más. Tienen una tecnología y si no compran una computadora y lo van de satélite, o sea,
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es otro nivel y los países desarrollados son otro nivel. Aquí en Perú no sé cómo
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es. Posiblemente por lo que he visto y yo trabajo con defensa civil, he visto las unidades que tienen, tenemos
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unidades realmente élite y avanzadas. Me imagino que la Fuerza Aérea y el Ejército y la unidad de rescate también
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debe tener una tecnología muy avanzadas porque las cosas han cambiado y no dudo que los tenga porque si he visto que
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para defensa civil existen, posiblemente exista a esos niveles. Por lo que quiero hacer ver con para cominar este punto es
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que debes conocer la terminología aeronáutica, debes saber qué significa cada cosa, la altitud Q, QNH, la palabra
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bien, estimo, que este está diciendo el piloto la velocidad del viento, cuánto pesa un avión, cuál es la velocidad de
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planeo, en qué tiempo un avión este cae, este avión está volando. ¿A qué altura
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máxima vuela este avión? Me acuerdo un había una oportunidad de un avión de un piloto. Yo decía, yo no creo que ese
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piloto era un piloto nuevo. Tiene su avión, tenía dinero, compró su avioncito, se casó de una de miel y se
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fue para los anes venezolanos. Digo, buscamos el avión, nunca llegó y no puede ser que el piloto agarró y dijo,
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voy a ir directo del punto A al punto B. Amigo, tiene una monf me decía, Gerardo, no puede ser.
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Vamos a buscar en la ruta. ¿Cuál es la altura máxima de ese avión? Ese avión máximo da 12,000 pies de altura. Búscalo
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en esta dirección, derechito a la primera montaña que encontramos a 12,000 pies. Búscalo ahí, Geraldo.
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Ahí encontramos el avión estrellado. Se metió en una nube, no vio la montaña. Me imaginamos que no vio la montaña porque
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estaba hablando en cuando vimos reporte meteorológico, había mucha nuecidad en ese momento. Ocalima neblina no se ve la
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montaña, se metió, o sea, amigo, por ahí no se pasa. Pero es que justamente los asientes ocurren porque a veces ocurren
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aparte de los fenómenos meteorológicos, algunas pilotos cometen errores, fallas
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humanas que son los que justamente provocan los accidentes. Entonces en este caso, el piloto lamentablemente su
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lunes de miel, su primer día, lunes miel se mató porque hizo más procedimiento. En vez de meterse por un callejón, quiso
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pasar la montaña, agarró su regla y dijo, «Wy de A, voy derechito, amigo, en el medio de una montaña. Un mapa que te
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lo dice, ¿no? y todaví qué altura máxima tiene de vuelo. Y lo mismo pasa con las
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misiones con los las unidades de busquamento. Vamos a buscar por aquí en Perú que hay
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montaña de 5000 6000 m. Entonces tengo mis aviones, mis aviones los máximos que me dan son 4,000 m. Amigo, ese avión no
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sirve para buscar aviones que tú sospechas que pueden estar en altura más grande o helicóptero. ¿Qué helicóptero
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puede subir a la montaña y hacer un rescate allí arriba? Tenemos helicóptero para que tenga esa capacidad. Entonces,
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aquí los hay porque están diseñados, pero si fuera helicóptero de otro país, posiblemente no tenga la capacidad
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porque nosotros nuestra montaña más alta que es el pico de bolívar tiene solo 5,000 m. Entonces, posiblemente nuestros
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aviones, no sé hoy en día cómo está el parque aéreo, este, para buscar ese salamento, pero posiblemente este a lo
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mejor los aeronaves no tiene para llegar a esa búsqueda para subir tanto, porque por más que el exida el helicóptero no
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es que se va a caer, es que no va a subir más porque no tiene la potencia o la capacidad digamos de aerodinámica y
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de sustentación para subir más alto. Entonces, tú tienes que conocer tus equipos y tener los equipos adecuados
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para poder hacer búsqueda de vuelta. Entonces este avión, lo que les mencionaba antes, va de A B. En la
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medida que va yendo para B, posiblemente va a subir un poco más porque tiene menos peso porque va quemando
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combustible. ¿Cuántas horas voló? Una hora, dos, 3, 4 horas. ¿Cuántos galones de combustible tenía? ¿Cuánto peso un
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galón de combustible? ¿Es gasolina o es querosina? Los aviones de pistón usan gasolina. Gasolina 100, 130. Los aviones
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de pistón, de turbina usan querosina. La querosina es lo que llaman este JET A1,
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que es la combustible de los aviones de turbinas. La turbina es un kerosen muy refinado,
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muy refinado. Este, o sea, no es gasolina, es un un combustible más
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aceitoso. Es como si fuera kerosin, hecho le dicen kerosina, un combustible este mucho más refinado des el punto de
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vista que no tiene impureza y todo porque es para el mundo aeronáutico. Señor Gerardo, dígame
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cuando puedan nos da chancecito para hacer la primera pregunta, maestro. Cierre su idea y y nos da chance. Seguro que sí. Claro que sí. Entonces,
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como tiene altura máxima de vuelo, el vuelo va de a B más alterno más 45
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minutos. Después está vueles vuelo de A + B más aeropuerto alterno
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más 30 minutos sobre aeropuerto alterno más 10% de A y B. Esto es lo que te dice la norma.
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Si este avión se le apaga el motor aquí dependiendo el nivel a la cual esté volando la altitud, no con respecto al
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nivel del mar, sino con respecto a tierra, ¿cuánto va a planear? Entonces tú dices, este avión si se apaga los
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motores, su caneo es esta. Entonces lo más que va a rodar él son 5 millas, 4
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millas, 8 millas, depende del peso, del combustible, de la zona, del tipo de terreno. Entonces, cuando una persona va
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a hacer una búsqueda para determinar cuál es el punto fix, el área de control, tiene que saber exactamente dónde dónde puede ser que esté en la
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aeronave para poder hacer la búsqueda. Entonces, hay tablas para cada avión.
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Ahí uno debe tener una base de datos de los aviones más comunes o tener acceso a
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información, a data de los modelos de los aviones. Inclusive hay países que tienen acceso a la base de datos de los
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aviones registrados en ese país porque sabes qué color tenía este características particulares para uno
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saber exactamente qué puede hacer. Vamos a hacer si quieres ahorita puedes hacer la pregunta creo que la una o la dos ya
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creo que pueden hacerla. Vamos entonces hacer la uno y de aquí a unos 30 minutos hacemos la segunda
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pregunta. Seguro que sí. Gracias, maestro. Excelente capacitación. Aquí estamos nosotros aprendiendo bastante también,
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amigos. Estamos leyendo sus comentarios, sus preguntas en el chat de Zoom, en el
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chat de YouTube. Muchísimas gracias, amigos, por estar con nosotros hoy, por acompañarnos hoy. Está bastante
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interesante la capacitación del instructor Gerardo. Pero antes de ir a la primera pregunta, quiero hablarles
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algo, amigos. Mire, cuando termina la capacitación tienen 2 horas para hacer algo. Existen 2 horas límites. Decir,
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apenas termina el señor Gerardo, apenas cerramos la capacitación, hay un límite de 2 horas. ¿Para qué? Para las personas
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que no se han registrado en todosobextintores.com, por favor, es importante que se dirijan
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a la página web todo extintores.com, mire, ustedes van a subir aquí en el menú superior donde dice comunidad y
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aquí dice registrarme las personas que no están registradas. ¿Por qué es importante el registro,
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amigos? Mire, por ejemplo, aquí tenemos la cuenta del amigo del jefe de bomberos del aeropuerto internacional, Felipe
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Ángeles, Eloy Morales Chamú. Él ya ha acumulado 52,000 puntos, amigos,
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estudiando en todos sobre extintores. Ha visto 11 capacitaciones, ha estudiado 31
1:09:04
horas, ha respondido cinco respuestas de estas ahorita que viene, que ya vamos a hacer la primera pregunta. Él ha
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acertado cinco veces ya y él aquí ha comprado también tres certificados en todos sus extintores. Él tiene aquí
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acceso a sus certificados. Él tiene acceso a las capacitaciones vistas. También tiene un histórico educativo,
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amigos, donde él, mire, podemos ver que en el año 2025 estudió cuatro capacitaciones, en el año 2024 dos
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capacitaciones, en el año 2023 cinco capacitaciones y así como él también el
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amigo Jesús Agustín Ramírez Gorosica, que ya tiene 214,600
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puntos acumulados. Muchas gracias, señor Jesús Agustín. Mire, aquí podemos ver que él incluso ha recibido ya un
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reconocimiento especial anual. ¿De qué se trata esto del reconocimiento especial anual? Bueno, que en el año
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2024 él participó en 29 capacitaciones y acumuló 76 horas de estudio y él
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estuvo entre los primeros lugares de las personas que más estudiaron durante el año 2024 y por eso nosotros le
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entregamos gratuitamente un reconocimiento especial donde él puede utilizar este reconocimiento especial
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este no sé para su currículo o de pronto para licitar, no sé, para lo que quiera usarlo. Es un certificado que nosotros
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se lo regalamos por estar estudiando en las capacitaciones. Esto puede ser de forma gratuita. Aquí él, por ejemplo, si
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él ha comprado, como él ha comprado varios certificados en su cuenta, en la parte de abajo aquí le aparece tus
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certificados comprados y él puede acceder a la capacitación. Cuando él pulse aquí, él puede acceder a las diapositivas, al material de apoyo que
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haya dejado el instructor. Él va a encontrar aquí sus certificados, sus comprobantes de pago, sus facturas. Así
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también, por supuesto, la amiga María Ceneida Dávila Londoño. Muchísimas
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gracias, María Ceneida. Ella ya ha estudiado 24 capacitaciones, son 66
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horas estudiando. Mire, en el año 2025, en el año 2024, ella puede pulsar aquí y
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va a acceder a los videos, va a acceder al material de apoyo, a las diapositivas. Pero esto es amigos porque
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ellos como el señor José Antonio Rodríguez Penagos tienen cuenta en todos sobre extintores. Hay varios compañeros
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que están con nosotros hoy aquí que no los reconocemos todavía, que no sabemos si tienen cuenta en todos sobre extintores. Por ejemplo, mire, tenemos a
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Elvis, alguien que se llama solamente Elvis, no sabemos si es Elvis. Elvis puede ser Elvis Crespo y no lo
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sabemos. El bizcocho también. También tenemos a James, por ejemplo, tenemos a Jimmy, a
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Mauro, tenemos a un señor que su mamá le puso OPPO CPH 2387. Qué mamá tan
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señor que la su mamá le puso usuario de Zoom, solamente usuario de Zoom. Entonces, por favor, a las personas que
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acabamos de nombrar, Elvis, James, Jimmy, Mauro, OPO, usuarios de Zoom, por favor escriban en el chat sus nombres y
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apellidos y de pronto de qué país nos escriben. Ah, mira, ya apareció Mauro. Él es Mauro Juárez, pero en el Zoom colocó su nombre
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nada más como Mauro y no sabíamos quién era. Ahora sí lo hemos identificado. Muchísimas gracias. ¿Cómo se registran?
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Mire, tienen que ir a su navegador favorito desde su teléfono, pueden ir a Google Chrome, a Mozila, a Firefox, no
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sé cuál utilicen, y escribir todo sobre extintores.com. Cuando ustedes escriben todos sobre extintores.com, aquí en el
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menú superior dice registrarme. ¿Por qué son 2 horas después de terminar la capacitación? Porque termina la
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capacitación y nosotros en esas próximas 2 horas hacemos le revisamos quiénes estuvieron en Zoom y hacemos la relación
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con la página web. Entonces, si usted no se ha registrado, lamentablemente no va a tener su cuenta y no va a poder
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acumular esta información en su cuenta. Por favor, es sencillo ir a todos extintores.com en la parte superior,
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registrarme y si no escríbanos al WhatsApp. De pronto pueden escribirme allí en el grupo WhatsApp o escribirle Amelia a los WhatsApp que ya tienen por
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allí y nosotros con muchísimo gusto le ayudamos con el registro. Vamos entonces ya para la primera pregunta, amigos.
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Capacitándome con pasión en todos escritores.com.
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Y esta capacitación, por supuesto que es posible gracias a los patrocinadores de
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todos sobreextintores, a la empresa KIDE, pioneros en tecnologías certificadas para la
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protección contra incendios, detectores de humo, extintores, polvo químico pyroken, sistemas de alarma y muchos más
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junto a expertos como su director, el reconocido especialista Ricardo Tamayo
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Muñoz, al especialista en seguridad e inspector de talleres bajo la NOM 154, Carlos
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Miguel Acevedo Cházaro Tachis, director de la empresa Código Seguridad
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con más de 30 años de experiencia desarrollando programas y capacitaciones especializadas en gestión de
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emergencias, protección civil, análisis de riesgos y formación de comisiones de
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seguridad al especialista Conrado Marín con amplia
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experiencia y formación en empresas líderes del sector, brindando capacitaciones en línea y entrenamientos
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presenciales por todo el continente. Conrado Marín, consultor internacional
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en protección contra incendios y muchas gracias también a los compañeros que con la compra de
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certificado nos ayudan a seguir creciendo. Muchas gracias a José Octavio
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Campos Palomino, Juan Carlos Justiniano Garzón, Marco Antonio Larrea, Luis
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Alvarado Santiago, Angel Chafri Rodríguez. Cada certificado que compras
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no solo respalda tu formación, también fortalece el crecimiento de todos sobre extintores. Gracias por ser parte.
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[Música] Gracias amigos, para nosotros es todo un honor estar aquí conectados con ustedes
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todas las semanas brindando capacitaciones para toda la comunidad de Latinoamérica. Así es amigos. Y bueno, eh en eh después
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de una hora de la capacitación, nosotros siempre hacemos un espacio publicitario,
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pero también apartamos eh un unos lugares para hacer tres preguntas. Okay.
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Eh, y bueno, los primeros tres ganadores, los que respondan,
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las primeras dos personas en Zoom y la primera persona en YouTube, se van a llevar un premio muy especial de parte de todos sobre extintores. Esto lo
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hacemos en todas las capacitaciones y son tres preguntas en la capacitación. ¿Dónde van a responder? En el chat de Zoom. Ya Tachis por allí puso la rayita.
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Gracias, Tachis. Así es. Y bueno, muchachones, recuerden que hasta mañana, que es 10 de julio,
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tienen chance para aprovechar la oferta del certificado de esta capacitación que tiene un costo de $29, oferta solo por
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24 horas. Y si usted es bombero, tiene credencial de bombero, solicite su 50%
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de descuento a tan solo $50 al cambio en su moneda local. Okay. Eh, señores,
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vamos con la primera pregunta. [Música]
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Por favor, en el chat de Zoom, en el chat de YouTube van a responder. Okay.
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Por dos semanas con Dolores de parto más los 3000 puntos. ¿Quién puso eso ahí? Qué vergüenza.
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¿Qué es el centro coordinador de salvamento
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por dos semanas de Dolores de parto más los 3000 puntos? ¿Qué es el centro coordinador de salvamento?
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Ajá. Estamos leyéndolo. Alexis González. Ya se fue el señor Alexis. Mauro Juárez,
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Javier Castro Gamarra, Douglas Ramírez, Tachis, Apolo Proaño,
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Jorge Alejandro Le Abdal, a ver. Juan Pablo Jiménez en YouTube. Sí, sé, pero
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no quiero decirlo por el dolor. Ya no quiero. Gracias, Juan Pablo. Jorge
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Alejandro Lídal, Guillermo Beltrán, Jorge Arturo Caballero, Santiago Echeverry, Enrique Gómez, Juan Ignacio
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Espinoza, el licenciado Agustín Garza Sánchez, gracias señor Agustín, Ernesto Guerrón, teniente coronel José Gregorio
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Viski, Rafael Segura, James Cañar y Alexis González. Íbamos cerrando la puerta, amigos. Pero entró a tiempo.
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Mireach. Ay, Tachi. Tachi le había cerrado la puerta, pero Pedro pasó. La
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puerta. Y bueno, ya Tachi puso la Analia García. Gracias, Analia. Creo que estuviste en la capacitación pasada y no
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pudimos tampoco asignarte la capacitación porque no estaba registrada, pero ya sabes, regístrate en todo sobre
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extintor y nosotros te vamos a asignar el a tu cuenta. A ver, la pregunta, ¿cómo era? A, presten atención.
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¿Qué es el centro coordinador de salvamento? Entonces, respuesta
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eh respuesta dependencia encargada de promover la buena organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de
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coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y de salvamento dentro de una región de una región.
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Entonces, yo le voy a pedir a definitivamente que nos dé una mano.
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Ayúdenos, señor Gerardo, por favor. Sí, sí. ¿Cuál es la respuesta más acorde, más completa, más correcta? para
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darle esas dos semanas de dolores de parto como premio.
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Básicamente, bueno, como la gran mayoría lo ha colocado, centro coordinador de de
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salamento, es es la unidad responsable o RCC. Ah, okay.
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La unidad responsable de coordinar las operaciones de busca de isolamento en
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una región firme, o sea, o en una región determinada de control. Es la que coordina. Ahí hubo gente que escribió
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anteriormente cuando se tocó el tema como el COE, el comando de operaciones especiales o el comando de atención de
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emergencia. Si es como una especie de COE, pero no se forma con mucha gente externa, sino es la unidad diseñada
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especialmente con su equipo de personal y recurso para coordinar la omisión.
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Ellos ya tienen mapas aeronáuticos, cartas pegadas en las en las paredes, tienen una cantidad de cosas de
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información aeronáutica lista para ser utilizada y marítima indudablemente para tener emergencia. Claro que sí.
1:19:44
Perfecto. Entonces, lo que escribieron RCC, ¿está bien? RCC, sí, eso, esos son las iniciales.
1:19:52
RCC. Okay. ¿Le parece entonces una respuesta completa? RCC solamente,
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no RCC son las iniciales. La respuesta de ser Okay. Este, el centro coordinador de saludamiento es la dependencia
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encargada. Okay. Por favor, organizar, o sea, quien haya puesto algo parecido, organizar, coordinar las
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prones de rescate en una región determinada es la la más aceptada. Okay. Por ejemplo, Tachi escribió el
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lugar donde se coordinan las acciones para el rescate. Podría ser, no es solamente rescate,
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porque es planificación. Primero hace búsqueda y después que viene el rescate.
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Okay. Por ejemplo, Santiago Cheverry escribió, «Es una unidad oficial responsable de recibir, coordinar y
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gestionar operaciones de busca y rescate, entre paréntesis SAR, cuando se reporte una emergencia, ya sea en
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tierra, mar, aire, la esto ya dependiendo del ámbito geográfico de jurisdicción puso cher la respuesta más
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acertada, ¿no? Claro, no estoy echando broma, pero excelente.
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Santiago Echeverry, excelente respuesta, Santiago. Y por ejemplo, Enrique nos escribió, «El RCC se encarga de
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coordinar eventos con aeronavis sin estradas. Es corta, solamente, ojo, no solamente aeronave, también
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embarcaciones y en algunos casos dependiendo del país o de la zona este puede ser personas también extraviaj en
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por tierra. Ya ahí alguien puso este como que
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voluntario, no necesariamente voluntario. Este, hay países donde pueden ser
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voluntarios, pero la gran mayoría de los países son coordinados por personal especialista pagado, porque los países
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por normativa ois, que es una organización deón civil internacional y
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por OMI, que la organización marítima internacional, por mandato, digámoslo
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así, los países que se suscriben a esos convenios internacionales por obligatoriedad tienen que tener los
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recursos, los equipos y gente dispuesta para atender las emergencias. O sea, que no puede ser voluntario, necesariamente
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puede ser apoyado por voluntario, sí, pero tiene que tener gente dispuesta 24 horas para tener las emergencias.
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Es el de Okay. El teniente José Gregorio Vizqui escribió, «Sitti donde se coordinan
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todas las acciones de salvamento y rescate.» También es una respuesta general también.
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Okay. Okay. Entonces, tenemos los dos. Puede ser ese también, entonces. Sí. Ah, bueno, perfecto. Entonces, el
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teniente José Gregorio Vizquis y Santiago Cheverry en Zoom han respondido correctamente. Muchas gracias, amigos.
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Pero también en YouTube, fíjese, por ejemplo, nos escribió por aquí el compañero, dice, «Timas educativos,
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temas educativos, es una dependencia encargada de organizar y dirigir las operaciones de búsqueda y de salvamento
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dentro de una región definida. Su función principal es coordinar los recursos humanos.»
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¿Qué dice usted de esa respuesta?
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Lo repetimos. Sí, por favor. Okay. Dice, «Es una dependencia encargada de organizar y dirigir las
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operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región definida. Su función principal es coordinar los
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recursos humanos.» Sí, válido. Sí, válido. Temas educativos,
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por favor nos escribe temas educativos, ¿cuál es su nombre para poder dirigirnos
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a él? Sí, por favor, porque sí te aparece en YouTube. Bueno, señor Gerardo, muchísimas gracias por el espacio. Por aquí nos preguntó Douglas
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que si los voluntarios de rescate no tenemos descuento. Claro que sí, Douglas. Si tú tienes algún eh carnet,
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algún documento, algún reporte que te identifique como paramédico, como rescatista, como bombero, eres alguien
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que presta servicio de cuidado a la a la sociedad, por supuesto que tiene descuento, hermano. Es para todos
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quienes ayudan a que la sociedad sea más segura. Muchísimas gracias por su apoyo. Gracias a todos por participar y bueno,
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ya tenemos a los ganadores de las dos semanas de Dolores de parto. Felicidades
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que han ganado este fabuloso premio Cortesía de Todos sobre extintores. Adelante, señor Gerardo.
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Comparta su pantalla, señor Gerardo. Mientras la comparte le voy a leer por aquí algunas comentarios, algunas
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preguntas que habían y para que de pronto quiera agregarle algo. Por ejemplo, Guillermo Beltrán había
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colocado, «En la ciudad de México los helicópteros tienen su torre de control. diferente de los aviones para evitar
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accidentes y mantener un orden en el tránsito aéreo. Muchas gracias, señor Guillermo. Por aquí había otro
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comentario que lo había marcado. Eh,
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se me fue, se me fue o lo quitaron. Yo voy a sacar a las personas que se llaman usuario de Zoom, OPPO y Jimmy
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porque no se han identificado, ¿okay? Para que se den cuenta que son ellos los que tienen mal el nombre. Por favor,
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comuníquense conmigo al WhatsApp. Ahora sí, señor Gerardo, adelante. Ah, bueno, sí. Y había escrito, por
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ejemplo, si esto de cuando usted habló del avión que cambiaba de eh altitud, creo, altura o distancia con respecto a
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la Tierra de alguien. Eh, Chronos Cry nos escribió, «Esos registros no quedan en la caja negra.»
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Ya vamos a hablar de la caja negra. Ah, bueno, ya. Adelante, maestro, no lo molestes. Excelente. Gracias. Voy a ir un poquito
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más rápido porque solamente quiero que sepan qué información técnica podemos encontrar momento determinado.
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Todos los aeropuertos hacen un reporte lo que llama metar, como lo ven aquí arriba, ¿no? Metar. ¿Y qué significa el
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metar? Es un reporte de cómo están las condiciones del aeropuerto en a determinada hora. Por ejemplo, este que
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está aquí, Sierra Papa Julie Charlie, Sur
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América, P Perú. Y aquí Jorge Chávez el aeropuerto. Jorge Chávez el de aquí de
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señor sabe que no está compartiendo la pantalla. Ya no no se ve.
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No le ya. Perdón, discúlpeme. Era yo, era yo. Disculpe. Ya, adelante. Perdón.
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Por eso que yo tengo un back, tengo la otra máquina aquí viendo que se estoy compartiendo. Era yo, era yo. Disculpa. Chévere. Entonces dice, «¿A qué hora fue
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el reporte?» 01 2200. Okay.
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Sulu, hora su hora internacional. Todo el mundo de los náticos se mueve por hora internacional, no se mueve por hora
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este hora local. Por lo menos cuál es la hora ahorita en Perú. La hora local es
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05. Eh, si fuera las el eh tiene 5 horas rodadas, ¿okay? Significa que a las 12
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del día tiene 5 horas más. En Venezuela es 4
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horas. Yo me acuerdo que a las a las 8 de la noche, los 31 de diciembre, yo llamaba a la torre de control y a cuando
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me tocaba Warrior, decía, «Feliz año nuevo porque era para el mundo aeronáutico
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tanto 31 el 31 de diciembre a las 8 de la noche ya para nosotros 8:1 minuto ya
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era año nuevo porque el mundo aeronáutico, todo el planeta, mundo aeronáutico se mueve con la obra
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internacional para que no haya confusión en los vuelos. Entonces, un avión despegó una hora es la misma hora en
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todo el planeta. Entonces, bueno, aquí me informa esto. Velocidad del viento, por ejemplo, el número tres. ¿Cuál es la
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velocidad del viento? Aquí me dice que este viene 16 nudos. Eh, ¿de de dónde
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viene la el viento y qué velocidad? Viene de los 160 y viene este con nueve
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nudos. De la dirección 160, nueve nudo. Después número cuatro, visibilidad horizontal, ¿cuánto
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es la visibilidad? 8000 pies. Este, después te dice, número cinco, se hay una formación meteorológica. Aquí en
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este caso estrat eh unos estratos que dice a qué altura están, están más o menos 1000 pies. Eh, overcrash está
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abierto a 014. Entonces, hay una cantidad de información. Punto de rocío,
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temperatura el número siete. Cuando seamos la temperatura punto rocío y estos dos números si están muy cerquita,
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pues, 18 y aquí 18 está muy cerquita, hay gran posibilidad de de llovisna, de lluvia. ¿Cuál es la presión barométrica
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en el en el aeropuerto? ¿Se acuerdan del QNH? Aquí está eh 102 eh milar en este
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momento y así hay mucha información que cuando pasa algo uno puede saber cómo están las condiciones del aeropuerto de
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despegue donde va a aterrizar y uno tiene una idea de cuándo son las condiciones. Entonces fíjese la cantomación que tiene que saber un
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especialista en busca y salamento. Aquí aquí en esta información por ejemplo
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cuando hay algo adicional que se puede agregar vemos esta información con tres iniciales. ¿Qué significa few? Nubes qué
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tipo poca o escasa. Este SCT nubes dispersas, este broken están rotas,
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Overcraft, o sea, totalmente cubierto, Ra lluvia. Entonces, cuando uno conoce un poco, cuando ves el reporte
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meteorológico, sabes exactamente qué está pasando. Eso es información pública. Tú quieres saberla, te metes en
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internet y dice, «Conexiones meteorológicas del aeropuerto en este momento y lo puedes saber. cómo está las
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condiciones, la presión manométrica, todo eso es información pública. Inclusive si tiene un radio aeronáutico
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puedes escuchar las frecuencias muy allá como lo mencioné hace rato, yo me meto en internet ahorita y me voy al
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aeropuerto y escucho todo lo que pasa en la pista. Si están si hay alguien hablando voy a escucharlo porque hay
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gente que retransmite el tipo de información. La famosa caja negra que mencionaron, los aviones grandes, los comerciales
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tienen una caja negra que no es una caja, a veces son una bola, una pelota, algo redondo, fíen la forma que tienen,
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¿no? Y son anaranjadas, no son negras. Son dispositivos que registran y almacenan la actividad de los
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instrumentos de las aeronaves y las conversaciones de los tripulantes, a fin de permitir analizar lo ocurrido en los
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momentos previos a un accidente y establecer sus causas. Existen dos tipos de cajas. una que es la eh vo data
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Recorder y la otra la fly data Recorder. Una graba en la cabina todo lo que se habla en las voces y va cada 2 horas va
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regrabando, se va montando la información una encima de otra. Este hay líneas que tienen prohibido escuchar las
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cintas, solamente se puede escuchar casos de accidente porque se limita los pilotos o se utilizaba como para ver que
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están hablando de la empresa, como forma de espía, pues, y eso no es ético ni es profesional. Entonces, en muchas
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empresas en el mundo eso no se hace sino solo cuando hay accidente. Y este y el
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FL te recorre que si graba durante 25 horas de vuelo, todo lo que pasa con los instrumentos, altura, presión, todo está
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grabado. Los aviones pequeños no tienen cajan negra, los aviones son chiquiticos que uno llama tarita o avioncitos pequeños, una cesna, una piper,
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avioncitos pequeños no tienen caja negra. Okay. Entonces no hay forma de registrarlo. Puede haber alguno que lo
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tenga, si es posible. Hoy en día la tecnología está avanzando mucho. De hecho, hasta los hay carros que hasta lo tienen, que tienen pequeñas grabadoras,
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que graban todo lo que hablas adentro y graba todo lo que firmas afuera. Entonces, hoy en día la tecnología va avanzando, pero oficialmente son
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instrumentos que están diseñados para la aeronave para que soporten un impacto determinado. O sea, a la hora de un
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accidente, fíjense, se pueden soportar hasta 3,400g. ¿Cómo que 3400g?
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Sí, amigo, cuando un viene a alta velocidad 800 km/h, 900 km porh cuando
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tienen el control y a veces rompen la velocidad del sonido y se estrellan, la cantidad G que soportan o que se
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estrella el avión es brutal. Entonces las los equipos deben soportar el impacto para poder tener registrada la
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información y que no se dañe en momento del impacto. La mayoría soporta profundidades de casi 6,000 m de
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profundidad, o sea, 6 km. Eh, y también emiten unos pulsos de frecuencia de 37.5
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Hz para que si cae en el mar en un lugar puedan ser encontrados. Okay. Son
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equipos muy delicados. A veces yo he visto que hay accidentes. No, llegó la policía y va a hacer un estudio, amigo.
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Eso es nada malo hacer fabricantes. Hay como dos o tres casas en el mundo. Vuen a ver un poco más, pero que son los
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fabricantes los que registran la caja negra. Eso no es que yo no es un cassette, no es un pen drive, un SB que
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tú lo conectaste y vamos a escuchar grabado en MP3 o en MP4, no, eso es información. Lo que pasó ahorita
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recientemente con el avión de India, allí estaba hablando casualmente con un piloto, un amigo mío que tiene más de 15,000 horas de vuelo y y hay una
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incertidumbre mundial, no se sabe. Vamos a esperar que dice los reportes oficiales del país de eh eh India, que
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fue el avión accidentado, que India diga qué pudo haber pasado. Entonces ahí se involucra el fabricante,
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agencia de mantenimiento, este la autoridad aeronáutica del país, los dueños del avión para escuchar la cinta.
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ver qué dijeron los pilotos en los últimos momentos del accidente, que cómo es qué pasó. Hay muchas teorías y quien
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te diga hoy en día cuál fue la causa está mintiendo porque no ha habido nada oficial y esta acá la están estudiando.
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Hay que ver si quedaron intactas si no tuvieron daño. Entonces hay especialistas que se encargan de analizar todo eso para
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determinar cuáles pudieron haber sido las causas del accidente. Entonces ayudan para la información más el
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estudio propente dicho de la investigación accidente. Esos son las famosas cajas negras. Cuando hablamos de carta aeronáutica,
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este es son cartas. En el mundo aéreo existen autopistas, son vías, vías
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aéreas. Por ejemplo, aquí hay un aeropuerto y todos los que salen de aquí, este, usted para dónde va, si
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usted va para este lado, yo no es que yo me voy por donde yo quiera, tiene que seguir determinados patrones,
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determinados líneas y donde están estas estrellitas que ven aquí, esto estos triangulitos ahí tienen que reportar y
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poremplo este punto sidra generalmente son puntos que tienen cinco letras. Entonces, cuando el aeronavi vas por
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esta aerovía que tiene nombre, fíjate, UA, en este caso la 552, este depende el
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nivel de vuelo que tenga, te dice toda la información. El piloto cuando lleggaue a este punto tiene que reportar, estoy en la UT en tal posición
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porque el mundo aeronáutico, los controladores tienen que saber, aunque hay radares, el lugar es tan distante,
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especialmente cuando sobre el Pacífico, sobre algunas zonas del Atlántico, que los radares no llegan tan lejos.
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Entonces, tengo que saber dónde está la aeronave. Entonces, para poder coordinar con las demás aeronaves que pueden estar en la zona. Entonces, las cartas
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aeronáticas no dan información, nos dan, por ejemplo, a qué altura está, mira, está 1000 pies, 100, 100, aquí está más
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alto. Entonces, te dices cuál es el nivel de vuelo, las rutas. Entonces, cuando te dicen, tomen vuelo tal, ruta
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tal, o sea, todo eso está descrito en el mundo aeronáutico. En el mundo se sabe todo. Hay otras cartas aeronáuticas que es las
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que usamos nosotros generalmente para hacer búsqueda y salamento, que son este tipo de de cartas. Las hay en varias
1:34:14
escalas. escala 1,illón, unos 500,000, 250,000. Entonces, digo, mira, en esta zona, en
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este cuadrante que estamos viendo aquí, hay montañas, hay cerros que tienen 18,000 pies. Aquí hay alguno en este
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cuadrante que está aquí que está 2900 pies. Aquí venía volando el avión, ¿no? El avión venía volando 21,000 pies.
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Listo, pasa por aquí la montaña sin problema, ¿no? Veníamos volando 16,000 pies. ¡Epa! ¿En qué zona? Más acá, más
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allá. Entonces, uno empieza a ver las curvas de nivel. Mira, aquí dice que hay 12000. Aquí viene subiendo la montaña.
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Aquí está 15,000. ¿A qué altura venía volando? ¿Cuál es la ruta de vuelo? Uno ve las curvas de nivel y ve para dónde
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venía el avión. Wow, se metió por aquí. ¿Cuál es la altura máxima del avión?
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¿Cuál es la máxima altura del avión? Es donde máximo. Wow. Venía por aquí. No s. Mira, por aquí. Si se metió por aquí no
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pasaba. Si se metía por este valle, posiblemente sí. Entonces hay tienes que conocer cartografía, tienes que leer las
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cartas. Estas cartas, estos que ven aquí, estas líneas que vienen así de lado, esta que ven aquí diagonal, es lo
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que llama líneas magnéticas. Aquí te está diciendo que tiene una desviación
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de 5 gr hacia el este. Yo agarro una brújula en mi mapa y cuando actualizo la
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carta, mi norte no es el mismo norte de la carta. Tiene una desviación de 5
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grados aquí. Y de ah, por cierto, ¿de qué año es la carta? Tiene 5 o 8 años. Si es tu carta
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de trabajo, entonces aquí te dice en la en el pie de página de la carta te dice cuánto es la desviación por año. Mira,
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esta carta se desvía 5 minutos al año. Entonces tiene 10 años, 5 minutos por
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10. Wow. Tiene casi 60 minutos. Significa entonces ya no es 5 gr, es 6 gr.
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Eso en el mundo aeronáutico es imperdonable. Todo piloto debe tener las cartas actualizadas del año.
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Usted puede encontrar con gente que por eso ocurren los accidentes, las cartas son viejas, ¿no? Esta todavía me sirve,
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no se actualiza. Las líneas aéreas privadas indudablemente sus cartas están
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actualizadas por protocolos internos, no tienen cartas viejas. Entonces, cuando tú vas a buscar, tienes que atalizar la
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carta para saber cuál es realmente el norte magnético, porque los aviones vuelan con respecto al norte magnético,
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no con respecto al norte geográfico. Norte geográfico queda en otro sitio que
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es distinto al norte magnético y a veces distinto al norte recticular, que es norte de la carta propiamente dicho del
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papel. Entonces, uno tiene que actualizarla dependiendo que qué instrumento est utilizando. Entonces,
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para eso hay ploter o hay instrumento, reglas aeronáuticas que son especial para uno calcular las viiaciones.
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Entonces, tienes que conocer un poco sobre esto. Esto es para conocimiento general. Pero cuando estamos hablando de
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cartas terrestres, entonces yo veo este terreno, yo lo veo, bueno, porque tengo experiencia. Te digo, mira, acá hay un
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topito, el topito va subiendo. Este tiene 1796, tiene 1820 m. Aquí hay un
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valle, fíjate que aquí está bajando. Estas curvas están bien pegaditas una de la otra. Si están bien pegadito, señores, un precipicio. Mientras más
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pegadas estén, la pared es mucho más alta. Pero está subiendo, está bajando. Entonces, veo los topitos que hay
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alrededor, veo las curvas de nivel y veo si va hacia arriba o va bajando. Entonces, aquí me doy cuenta que hay un valle, así que hay montañas 18, 1600 y
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piquito. Entonces, mira, aquí está 100. Ah, por aquí está bajando. Por dónde se metió el piloto? Y si uno es terrestre
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igualito, ¿no? Había una persona que estaba aquí. y decidió ir para acá y está seguro que
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subió la montaña porque que esto aquí una pendiente brutal por aquí no puede subir nadie. Aquí no sube nadie, esto es
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seguramente todo que borre la montaña. Entonces, cuando hace una búsqueda terrestre, una misión terrestre de buscar gente que se fue a pie, lo más
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seguro que se venga por aquí abajo, porque el camino es mucho más fácil, está más a nivel.
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Entonces, son cosas que uno tiene que saber. Hay un río, mira, es época de lluvia, ¿no? Ese río siempre está seco,
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pero es época de lluvia porque si es por cabecera, entonces posiblemente pueda crecer. Entonces, si agarro esta este
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mapa que vemos que vemos aquí y extrapolo, las curvas de nivel, veo que esto es lo que estoy viendo en el mapa.
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Esto que ven aquí abajo es lo que estoy viendo aquí desde arriba, pero cuando tú lo extrapolas visualmente te das cuenta
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cómo es la montaña y mientras más pegada estén las culas de nivel es más la pendiente es mucho más fuerte. La
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persona tiene capacidad es calador, es montaña, es selva, hay árboles. ¿A qué altura está? 3,000, 4000, 5000 m. Cayó
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nieve, es hielo, es qué. Entonces tienes que conocer cartografía, el tipo de
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vegetación, temperaturas del ambiente, o sea, con dirección del viento. Entonces todas
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esas cosas cuando uno va a hacer una búsqueda tienes que conocerla para poder estigmar que pudo haber hecho las
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personas si iba caminando, o sea, si iba a pie o si era una aeronave, voy para atrás, en qué dirección estaba volando,
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cuál es las posibles rutas. Se equivocó, el piloto tenía experiencia, había hecho
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porque uno empieza esa pregunta a los demás amigos pilotos, ustedes lo conocían. Sí. Él siempre hacía esa ruta, él la conocía. Ah, él sabe dónde está volando.
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No, mira, primera ese que yo sepa él nunca volaba eso. Él era nuevo que eraba
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cometido. Entonces, uno empieza a especular y patrones de búsqueda para estimar dónde es puesta del avión.
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Entonces, uno tiene que conocer cartografía para estimar. Ah, pero si una carta marítima. Lo que pasó
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recientemente con el avión este de la piloto de la Fuerza Aérea. ¿Dónde estaba el avión? Mir, encontramos
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reto de aceite, pero ¿dónde estaba? ¿A qué profundidad estaba? ¿Qué me dicen las cartas watimétricas?
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Las cartas náuticas. ¿Cuál es la profundidad de los sitios? No, mira, aquí hay una fosa. Voy por
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aquí este lado. Si si esto fuera metro, no sé si están en en en pie o en metro,
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no tengo aquí la escala, pero si fuera metro 114, olvídate. Ahí tien que entrar submarino o equipos especiales para
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bajar. Nadie baja esa profundidad. El ser humano no baja esa profundidad.
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En cones normales no puede, necesita submarino. Ah, son 15 m, 20 m. Sí, donde
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bucea la gente. Y sin embargo, no es fácil. Se habrá partido el avión. Se partieron las alas. Pues si las alas
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quedaron intactas porque amarizó perfecto el avión, se quedó sin combustible o le pasó algo y llegó,
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aterrizó perfecto que el avión no se no se no se partió, no pudieron salir y se hundió. Entonces
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las salas dentro del agua funciona como un planeador. Entonces se empiezan a desplazar dentro del agua. Si se partió
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un Ana, entonces va a rotar hacia el lado izquierdo al lado derecho. Entonces tú tienes que comenzar a pensar qué pudo haber pasado, qué encontraste.
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Encontraste media ala o la o o o se partió la cola, entonces el avión, ¿cómo se pudo ver desplazado? Entonces buscar
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en el fondo del mar que no se ve nada es más complicado. Entonces tienes que conocer las cartas. Mira aquí, por
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ejemplo, de este lado. Wow. Aquí hay un hay un hueco, como decir un valet tremendo aquí. Aquí una profundidad
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bajando, bajando, bajando, bajando y se va se va enterrando hasta que consigues como un valle profundo, amigo. ¿Quién se
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mete ahí? ¿Qué equipo cabe ahí? Entonces, dependiendo donde tú supongas que donde
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tuvo el marizaje o un barco que es un dios, tú comienzas a hacer estimaciones de dónde puede estar para determinar las
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áreas de búsqueda. Por ejemplo, aquí en en traes esta que es de esta región de
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de este de del Pacífico, está la corriente de humor que viene subiendo
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con temperaturas del agua. De abajo viene fría, de arriba viene caliente, se unen las dos y fíjate que aquí hay agua
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que se devuelve, inclusive aquí mismo hay una que se devuelve. Entonces, cuando estaban buscando el el el avión
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que lamentablemente desapareció con la piloto, entonces empiezan a hacer búsqueda. ¿Dónde venía volando? ¿Venía
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pegadito aquí a la a la costa? ¿Venía pegado aquí a la costa o venía más separado? Porque si cayó pegadito la
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costa, entonces la cor te está empujando. Venía algo separado de la costa. ¿A cuántas millas? Entonces, posiblemente el agua te empuja hacia
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abajo, no hacia arriba. Entonces, uno tiene que calcular eso. ¿Cuál es la velocidad del agua? Hay cartas marítimas
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que te dicen cuál es el promedio anual para cada época del año, para cada mes de las corrientes marinas y submarina.
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Porque si es un barco, por ejemplo, ¿cuál es el calado? ¿Cuál es la profundidad? Mientras más grande sea lo
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que esté hundido en el agua, las corrientes marinas lo van a empujar mucho más.
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Pero si tiene poco calado, pero tiene mucha superficie muerta, es decir, lo que sale el agua es mucho viento,
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entonces hay que aplicar fuerza eólica. ¿De qué hace uno? empiezan a meter número. Hoy en día se hace tocadores,
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hay programitas para eso, el programa SAR especializado para eso. Nosotros lo hacíamos a mano, triangulación, suma de
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vectores, tanto así, tanto asá que dice, mira este barco que se que se quedó a la deriva y se acabó en emergencia, su
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último punto de reporte fue en el punto tal y la corriente eólica lo está empujando hacia ya. ¿Cuánto lo está
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empujando? Como tiene poca superficie este de profundidad, quien más está influenciando es la corriente
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superficial y la y la fuerza del aire. Entonces uno se da sus cálculos matemáticos y físicos
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ahí. Entonces decía, ese está derivando en tal ángulo más o menos un nudo. ¿Qué
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significa? Una milla náutica por hora. Cuando se desapareció, tenemos dos días
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buscándolo. Ah, tiene 48 horas. Entonces esa esa marcación sero debe ser movido,
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desplazado 48 millas náuticas en esa dirección y a veces buscamos, búscalo allá, 50 millas, 80 millas, me acuerdo
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una oportunidad, un barco que se perdió, tenía 15 días buscándolo. Entonces le dimos al comando de Guarrocosta, lo va a
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buscar a 400 millas. Geraldo, tú estás loco. 400 millas. Búscalo allá en la
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península de Paraguana. Casualmente aquí está en el mapa, aquí en esta zona por aquí se ve perdido como uh mucho más
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allá. y le dijo, «Por aquí, búscalo. El avión debe estar por aquí por Falcón, pegadito ahí o pegadito aquí en la
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península.» Y lo encontramos a ahí cuando mandamos el avión, mira, aquí está su barco que estaban buscando. Apoyamos en ese momento el comando de
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Guaracopa. Aquí está el barco que están pedido. Ya lo encontramos. Ahora les toca a ustedes rescatarlo, sacarlo.
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Nuestra misión era prácticamente aérea. Entonces, ¿por qué? Porque hay que hacer los cálculos de cómo va la corriente.
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Entonces, hay que tener cartas actualizadas. ¿Ves qué pasa aquí? Afortunadamente los sistemas meteorológicos en el Perú veo que están
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siempre la marina de guerra, este el INAM informando cómo están las corrientes, los viaje, están informando
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todo y uno tiene mucha información hoy en día valioso a la mano. Solo tienes que meterte darle un click en internet y
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tienes la información y puedes saber qué está pasando para hacer los cálculos. ¿Qué pasó en el caso? ¿Qué pasa en el
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mundo? Vean, existen las corrientes marinas a nivel mundial que se mueven.
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Tú tienes que conocer cómo se mueven en tu región de información de vuelo, o sea, o en tu región marítima, en la zona
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económica exclusiva, en la zona que tú controlas para a la hora de una embarcación ya tienes una idea y después
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con las cartas corroboras la información en el mar Caribe. Aquí, aquí fue algo que iba de aquí para acá, lo encontramos
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pegadito por aquí como a los 15 días. Pasó por Coraza Ora y aquí lo
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encontramos. Ahí lo encontramos porque las corrientes marinas en Venezuela, por ejemplo, en el norte viajan así y
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dependiendo si van muy pegado a la costa y algunas veces hacen como se quedan aquí pegados, dan vuelta aquí. Entonces
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tú tienes que saber cuán afuera estaba, qué época del año. Hay veces que uno
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volaba por esta zona, veía mucha turbulencia, son corrientes de agua muy frías que van a una velocidad bastante
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fuerte, dos, tres nudos inclusive y luga turbulencia más rápido que el resto del agua. De hecho, por ahí pasa mucho
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ballenato, mucho este ballenas de tiótico de ballena. Me corre con una
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oportunidad. Habían barcos de esos que tienen eh tipo skit que iban de a las islas que están enfrente, una isla que
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se llama este Margarita. iban enfrente y los prohibieron porque atropellaban
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mucho y habían accidentes con las vallenacas porque como iban casi que a superficie tipo es skip casi este las
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ballenas no los detectaban y los barcos los detectaban a las ballenas los prohibieron porque dañaba mucho a este
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al mundo marino. Entonces los barcos tenían que ir más abajo este a otra velocidad para poder este evitar
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accidentes pues tanto para las personas como para los animales en este caso. Entonces tienes que conocer sobre ver cómo se mueve eso. Aquí está lo que les
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mencionaba anteriormente, ¿no? ¿Cómo se mueven las corrientes? Depende cuán despegado estén. Unas van para acá, otra
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van para acá. Las temperaturas, depende la temperatura puede ir más rápido, más lento para cada zona, dependiendo de
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Entonces un especialista SAR que está encargado o trabaja en la parte de comando de guarracosta o trabaja en la
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parte marítima tiene que conocer bien su región y cómo son las corrientes, la temperatura del agua, ¿qué tiempo puede
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sobrevivir a alguien en temperaturas tan frías como el agua que viene de la corriente de jumbo, entonces ya no estamos hablando de 12, 14, 15, 20
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horas? posiblemente estamos hablando de muchas menos horas porque son aguas muy muy frías.
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Este es el caso del del Fuerza Aérea Peruana 446 del 2525.
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Este trabajo fue ejecutado y permítame hacer este el copyright de la gente que
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lo hizo. Trabajo ejecutado por RESC International R de los Países Bajos y la negociación Rescate Humb otro grupo de
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rescate este muy antiguo en el país de Venezuela con apoyo del sistema SAR
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Galileo y Copérnico de la Unión Europea. Este son sistemas de satélites que te dicen y te estiman cómo está en este
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cómo está las corrientes. Entonces, ¿qué hicieron ellos? Hicieron extrapoblación. Se encontraron aquí cosas, aceites.
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¿Cómo llegó ese aceite aquí de este lado? ¿Cómo llegó ahí? Ah, por las corrientes marítima.
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Entonces, la corte marítima lo fue empujando. ¿De dónde para dónde va subiendo? Ah, mira, fue encontrado aquí.
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Entonces, hacemos nuestra exploración como la inversa. Bueno, eso seguramente estaba atrás. ¿Qué hizo esta
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institución? Recogió mucha información con muchos especialistas, ganó los satélites, hicieron un estudio, un
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análisis y se lo se lo enviaron a la fuerza peruana. dijeron nuestra colaboración, no sé si lo utilizaron o
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no, no conozco los detalles. De hecho, ellos lo tienen en su en su Instagram, está colocado e la institución de Sar de
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Grupo Rescate Jumbo. Este lo colocaron ahí, yo lo bajé de ahí justamente y de
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del Instagram y lo estoy colocando. Entonces uno hace como esta aplación, si conté esto aquí, ¿dónde estaba eso antes? ¿De dónde puedo venir? ¿Dónde
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estaba la corriente? Entonces si ellos colaboraron y posiblemente, no lo sé, eso puede hubiera ayudado a encontrar
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dónde estaba el piloto, porque cuando tú comenzas a encontrar alas, pedazos de metal, cosas que flotan, cosas de
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plástico, ese lo encontré en un punto de dónde vino eso. Por eso lo encontré aquí hoy hace y eso la siente fue hace 3
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días. ¿Cómo llegó eso ahí? Porque vas a calcular las corrientes marítimas, pero ahora en vez de ser de A es al revés.
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¿Dónde pudo haber estado eso antes? ¿Cómo era las corrientes? Entonces hacen cálculos matemáticos y físicos y
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terminan esto posiblemente estaba atrás y generalmente coincide con
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eso. Yo me acuerdo una vez con creo que fue con los Kennedy en Estados Unidos se estrelló uno de los Kennedy y corraron
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parte de de los avión y no sabía dónde estaba el avión. Hicieron lo mismo, llegaron y echaron para atrás, o sea,
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con los satélites y todo empezaron a calcular y digo, posiblemente que yo aquí buscaron y allí estaba la fotonia
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estaba donde estimaba. Entonces tienes que conocer sobre esto. Entonces cuando yo cuando lo dije al principio que las
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partes de busca y sanamento no es solamente buscar y yo me gusta y soy emocionado y no lo avión vamos a
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lanzarnos. Ajá. ¿Y dónde estaba? ¿Qué avión era? ¿Qué marcación era? Efecto suel efecto este eh eólico, corriente
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marina, submarina, cuál es la profundidad, cuál es el largo del barco hacia dónd está empujando, qué época el año era eh porque a veces hay corriente,
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pero si el viento está en sentido contrario, mata la corriente superficial y se la mata. Cuando digo que la mata es
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que tu v está como un plano, no se mueve. Por debajo hay corrientes marítimas, la la submarina digámoslo
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así, pero la superficial no se está moviendo. Entonces, el co se mantiene estático ahí. Ah, es un baco que tiene mucho calado, el agua lo está empujando.
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Entonces, tienes que conocer mucho sobre eso. Eso está escrito, está en los manuales. Muchos manuales están,
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están en internet. ¿Alguien está hablando? ¿Alguien dijo algo? Perdón, señor Gerardo. Este, solo que
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cuando nos dé un chasecito hacemos la segunda pregunta. Yo. Okay. Seguro que sí. Gracias, padre.
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Así suena el radio impacto. Todos los aviones tienen un instrumento que cuando se estrellan se mueven
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bruscamente con la alarma. Están el canal 16. Canal 16 es el canal marítimo
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1215 246 406 canal canal este aeronáutico
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1215. Los todos los aviones tienen un radio que cuando estén en emergencia se
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declara en 1215. Los sistemas satélite tiene estos sistemas que están acá. Esta
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es una rebalicia marítima y esta es una aeronáutica. Miren, están en los aviones este tiempo
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y cuando se estrellan se activa algo adentro, como que se mueve y comienza a manter una señal y para eso existe, vean
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la frecuencia 1215, 246 se usa mucho más en el mundo militar
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este y 406 es el que usa principalmente los satélites. Aunque usa 1215 246 406,
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la tendencia mundial es que al final este vaya como que se está como que descartando o se usa menos, mejor dicho.
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Y el 406 para emitir la señal es más importante porque eso es lo que satélite. En el mundo hay un sistema
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llamado sistema zarza cospa de satélites y los satélites están
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son como 80 satélites que están en el espacio y cuando detentan que un avión o
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un instrumento de esto de un LT, una radiobaliza, porque las están personales, la señal al satélite, el
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satélite lo revisa, lo manda a una estación terrena, la estación terrena lo manda a los servicios de bu salamiento y
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le dice, hay una señal de radio impacto, se llama así, radio impacto en tal coordenaje. geográfica. Si un avión
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perdido en esa zona, ya tú sabes que hay unas buenas posibilidades porque a veces hay gente que ató en una hacienda,
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aterezó muy duro y se activó el radio impacto. Y si no tienes el radio en esa frecuencia en 1215 246 no lo vas a
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escuchar, no vas a escuchar la señal, entonces tenés activado tu reempo, entonces mira, te empiezas a buscar
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y no sabes en la frecuencia 406 sale información del avión, tipo de avión,
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modelo, propietario, toda la información. Eso está codificado. Entonces tú sabes exactamente que es el
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dueño del avión y puede tener mucha más información. Es el sistema SARSA CPA que cita a nivel mundial. Entonces ahí es
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cuando el satélite recibe la información, o sea, ahí la emergencia satélite recibe la información, la manda
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a la estación terrena, lo manda a los servicios de busca y salamento y ahí se activa cuando ocurre real y van. En
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ocasiones hay aviones que aunque eso es obligatorio para todos los aviones, este, que no lo tienen, préstame el tuyo, que va a pasar la inspección.
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Entonces, bueno, como todos los seres humanos metemos mano a veces y a veces no funciona, no los mantenimiento, las
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bacterías no se lo llevaron, este, se perdió el equipo, este, no lo sé, no lo
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tienen adentro, entonces a veces más difícil encontrarlo. O cuando caen en lugares que son muy difíciles, como
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cuando caen en el mar que se hunden, esos equipos este tienen un alcance y por supuesto si caen en lugares profundos no es señal, no se van a
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detectar. Este, cuando caen en lugares muy cerrados, como en cuevas, así en lugares bien metidos, la señal tiene las
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montañas que no permite que salga la señal. Pero es una ayuda bastante importante que se utiliza hoy a nivel
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mundial. Ya podemos hacer la pregunta, ya no queda poco. Gracias, señor Gerardo. Amigos,
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preguntas, comentarios, opiniones, críticas, la pueden colocar en el chat,
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que nosotros con mucho gusto la estaremos leyendo por allí. Vamos para la segunda pregunta, por
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favor. Recuerden que vamos a responder en el chat de Zoom o en el chat de YouTube, por favor. Aquí voy, voy a
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compartir y hay unas pelotitas. Bueno, ya yo me voy a encargar ahí de marcar esto. Ya voy para allá. Ya está
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listo. Capacitándome con pasión en todos
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Capacitándome con pasión en todos.
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Y esta capacitación, por supuesto que es posible gracias a los patrocinadores de
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todos sobre extintores, al ingeniero Juan José Guadarrama Chao,
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inspector de la Unidad de Verificación 3RS y director de Extincentro, equipos y
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sistemas contraincendio, prestando servicios de inspección y verificación de talleres bajo la NOM 154,
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consultoría, capacitaciones y venta de equipos contra incendio
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al bombero, inspector e investigador de incendios John Jairo Betancur Chamorro
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del Cuerpo de Bomberos de Pastaza en Ecuador, experto en química del fuego y manejo de extintores, servicios de
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capacitación, revisión de planos y atención prehospitalaria
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a la empresa Salme Servicios en Costa Rica. Expertos en entrenamientos para
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bomberos y rescatistas con capacitaciones en primeros auxilios. RCP, Comando de incidentes y mucho más.
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Empresa dirigida por el coordinador de Protección Civil, David Fernando Salmerón Chávez.
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Al coronel de bomberos Jorge Luis Tartaret, médico veterinario con doctorado en seguridad ciudadana,
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instructor de rescate en la escuela de bomberos en español de la Universidad de Texas, especialista en ofidiología y
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emergencias con animales venenosos. Jorge Luis Tartaret, impulsando el
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crecimiento de esta comunidad de especialistas. Y muchas gracias a todos los compañeros
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que con la compra de certificados hacen posible que todo sobre extintores siga creciendo por toda América.
1:55:55
Muchas gracias a Dagner Orlando Mayanga, Jessica Alexandra Portilla Hamán, José
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Antonio Rodríguez Penagos, Manuel Salvador Cedeño Dimas, Luis Arnoldo
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Villatoro Figueroa. Nada nos motiva más que tener el apoyo de ustedes. Gracias
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por su impulso para el crecimiento de la comunidad Todos sobre extintores.
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Así es, amigos. Y también gracias al señor John Benítez, Misael Sara, Tealdo,
1:56:23
Santiago, Alberto Raimundo, Luis Pozos, Jesús Manuel Fischer, Jorge Marchán,
1:56:29
Francisco Ernesto Escobar, Mauricio Rogelio, Gustavo Javier Castro, de
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verdad que ustedes nos inspiran y nos ayudan a seguir trabajando. Muchísimas,
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muchísimas gracias. Gracias. Y eh les recordamos a todos que necesitamos
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siempre de su colaboración para seguir creciendo y esto lo hacen ustedes cuando
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comparten los flyers de nuestras capacitaciones, las imágenes, los grupos de WhatsApp para que se unan al grupo
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en sus grupos de cuartel de Facebook, eso tiene un valor muy muy importante
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para nosotros. Okay. Y bueno, muchachos, les recuerdo que hoy podemos certificar que de manera particular representando a
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su empresa o también como bomberos participaran en esta importante capacitación del especialista Gerardo
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Aguirre. Así que si usted desea eh le entreguemos un certificado, comuníquese
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conmigo y lo vamos a poder ayudar a tener ese certificado espectacular. Y
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con la compra del certificado se incluye algo. Claro que sí. Las diapositivas del señor
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Gerardo, tremendas diapositivas, están muy educativas. Como dijo la señora Analia aquí para ser mi primera aproximación a
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estos temas he aprendido bastante. Por aquí le colocaron también excelente capacitación, muy buena ponencia. Muchas
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gracias, señor Gerardo. Bueno, señores, no se diga más. La segunda pregunta
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[Música] en el chat, por favor, de YouTube, en el chat de Zoom. Esta este premio es
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cortesía del señor Tartaret. Por una mordida de perro más los 3000
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puntos. ¿Qué es la altitud?
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Está fácil. Yo la puedo responder, ¿no? Por una mordida de perro más los 3000 puntos, ¿qué es la altitud?
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A ver, a ver, los leemos. Cortesía de Jorge Luis Tartaret. Una mordida.
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Debe ser el perro. debe estar en vacunado, debe tener todas sus condiciones. El señor Jorge Felix Tartar es un veterinario de calidad, así que
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todo está bien, es seguro. Por allí está Jorge Rupturo Caballero, también Guillermo Beltrán, Tachis, por supuesto,
1:58:39
José Visquis, Apolo Proaño,
1:58:45
Eric García, Rafael Segura, Alexis González,
1:58:51
Gómez. Ay, Dios mío. Vamos a ver. Cierren la puerta, por favor. Cierren la puerta. Ya está. cerró la puerta.
1:58:58
Temas educativos en YouTube. Alexander Velasco en YouTube. Luis Tartaré
1:59:03
riéndose. A ver, ¿cómo era la pregunta?
1:59:09
Okay. ¿Qué es la altitud? La respuesta es la distancia vertical que hay entre
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el nivel del mar y un punto de la Tierra. Señor eh Gerardo, por favor,
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ayúdenos a encontrar la respuesta, la mejor respuesta. Bueno, es que parece
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que alguien agarró Google y lo hizo, pero la respuesta correcta es esa.
1:59:32
La distancia vertical que hay entre el nivel del mar y, por supuesto, un punto de la tierra. Okay. Okay.
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No solamente un avión, globos, cualquier cosa que esté en el aire. Okay. Hasta lo
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sabes, pues pueden pueden eh cualquier otro que esté en el aire que esté volando, o sea, y la distancia vertical,
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que eso es importante, distancia. Pues el que le puso actitud es la actitud, es la distancia vertical entre un punto y a
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nivel del mar. Eh, bueno, tal cual, tal cual. Okay. Y y por ejemplo, Tachi colocó la
2:00:04
elevación o altura sobre el nivel medio del mar, ¿no? Altura es otra cosa. Altura es
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cuando, por ejemplo, yo estoy en este, ¿cuánto mide? ¿Cuánto mides tú? Tú tú no sumas nivel del mar. Si tú
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mides 1,0, 170, tú mides tu altura es 170. Okay. Es con respecto a la superficie.
2:00:21
La altura, la altitud es con respecto a nivel del mar. Y José Gregorio Viski, distancia entre la tierra y un punto en el aire tampoco
2:00:28
es eh no. Mm.
2:00:36
Temas educativos en YouTube nos escribió, «¿Es la distancia entre el mar y el objeto o avión?»
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Sí, puede ser. Sí, eso sí puede ser en YouTube. Claro, hay una sola. De todas maneras, él es el único que temas educativos, por favor
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escríbenos allí en el chat tu nombre, tu apellido para saber con quién estamos hablando. Ah, bueno, entonces Eric
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García, altitud es la distancia vertical entre un punto y el nivel del marse, mide metros o pies. Eric García en Zoom.
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Correcto. Correcto.
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Gracias. Y Enrique Gómez, la altitud de la distancia vertical que es de un punto de la superficie de la Tierra hasta el nivel del mar. Se mide generalmente el
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metro entre paréntesis o pies fit. Enrique Góz, felicitaciones.
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Bueno, ya lo saben, te han ganado una mordida de perro,
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amigo. El perro está vacunado y tiene tod tiene todo su papel, está en reglas, está muy bien. El perro lo revisó el señor Tartares, no
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se preocupen. Él no dijo que no mordía duro, que era un un doverman, pero
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gracias, señor Gerardo, por el espacio. Maestro, por favor, comparta su pantalla y ya estamos cerca de la tercera
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pregunta. Entonces, amigos, preguntas, inquietudes, comentarios, dejarlos en el chat que nosotros se la vamos a leer al instructor con todo gusto.
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Okay, muchas gracias. Continuamos entonces. Bueno, fíjate, aquí entramos. Ahora ya sabemos que hay que saber de
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carta, un píbol, de mundo aeronáutico, mundo marítimo, de cartas marinas, este cartas
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batimétricas, dirección del viento, saber cálculos matemáticos, aunque hoy en día tú metes todos unos programas
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excelente. Este, pero tienes que saber la información, tienes que saberla para poderlo manejar. Entonces, cuando
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hablamos del mundo hablamos que hay tres etapas. Cuando, por ejemplo, una aeronave, un aeronave va de punto A,
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punto B. y tiene que pasar va el punto A al punto
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F, del punto A punto F. Entonces, tienes que pasar por el punto B, punto C, punto
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D, punto E para después llegar a F. Cuando el avión tiene que pasar por el punto, digamos, C, tiene que reportar en
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la torre de control de de ese aeropuerto donde él va a pasar o el centro de control que controla esa área. Cuando el
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avión tiene que pasar por ahí, el avión ya sabe el perdón, el centro de control ya sabe que ese avión va a pasar por ahí
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o va a aterrizar. Mira, yo tengo un avión que me va a llegar aquí a a mi aeropuerto que se llama aeropuerto Mi
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Casa y él va a llegar aquí a las 7 de la noche o a las 7:25
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o a las 8:30 de la mañana o a las 3 de la tarde a la hora que va a llegar unos minutos antes yo debo escuchar que
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me está llamando, que reportar. Si no me reporta, yo lo llamo. Aeronave Triple X
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te llama casa. Avión tal te llama casa. aeropuerto está no responde. Entonces,
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cuando ve que el avión ya debió haber llegado a ese punto y ya debe comunicarse y no reporta, esa
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institución declara la primera etapa, incertidumbre y se lo informa a la gente del centro con el rescate. Tengo un
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avión y lo estuve declarando en Inserfa. Listo. Entonces, ¿por qué? Porque en una fase de incertidumbre, no sospecha, no
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sé qué pasó con el avión. A veces el avión tuvo un problema de comunicación y reporta, mira, ya avión
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está está reportando. Okay, cancelar lafa. No pasó nada. Tuve un problema de comunicación o algo o había un problema
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de mal tiempo, me estaba esquivando el tiempo y agarró, me salí del sitio y reporté, está bien, no pasó nada. Pero
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cuando el avión no aparece, entonces pasa a la segunda fase de alerta. Ya averigüé, lo estuve llamando, estuve
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preguntando, llamó a la torre anterior, mira, el avión tal. Sí, sí, pasó por aquí y me reportó a tal hora que estaba
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en tal punto. Wow, pero no he llegado y ya debió haber llegado por la velocidad. Lo que le dije anteriormente, velocidad del viento, velocidad del avión,
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altitud, todo. Y ese avión debe haber llegado y tiene que reportar. No ha pasado. Es que el resultado, si el
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resultado es negativo de la información y con una eficiencia operativa desmejorada o cuando ha pasado 60
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minutos del momento que vio comunicarse, pasa la segunda etapa. Alerta,
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no sabemos. Alerta. Entonces ahí los mecanismos de Bmento se activan y empiezan, tú sabes, a maquinar todo,
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empiezan a llamar casi que buscan de las piedras a nivel de comunicaciones, teléfonos, si alguien reportó, alguien
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vio algo a las torres de control y empieza de una vez a moverse la operación y cuando ya determinan por
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diferentes motivos que el avión no ha aparecido, eso puede pasar del momento de la alerfa, puede pasar en minutos a
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la etapa de detrefa de no es destrefa, es de trefa, es como de tercera fase de
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tres de tres fases a las fases de peligro que existen motivo ya muy serio, muy justificado para creer que el avión
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algo le pasó. Entonces ahí donde se despliega la unidad de rescate. Entonces ahí cuando tú rápidamente saca los aviones, saca
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los helicópteros, hace una planificación de búsqueda, dónde pudo haber estado, dónde teletransportó el avión, que dijo
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habla con la torre de control, mándame el strip, el strip, la información que hace las torres de control que anotan en un papelito la información. ¿A qué hora
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despegó ahora? Todo eso, todo eso viene ahora computarizado. Antes se hacía mucho en papel, mucho en papel, en
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papelito así anotado. Una una etiqueta similar la otra con ahora casi todos electrónico. Bueno, la tecnología ha
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mejorado muchísimo, afortunadamente y y ayuda mucho al al control de vuelo.
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Entonces al final la unidad de escate se despliega, pero se despliega cuando ya está declarado en la fase de tres fases,
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en la de tres fases, ¿okay? Cuando la tercera fase ya se ha ya se ha dado. Hay que seguir a buscar. Al principio se
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busca vía electrónica. Cuando está en inserfa y alerfa ya es búsqueda electrónica. En detrefa no deja de ser
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electrónica, o sea, se sigue siendo búsqueda electrónica, pero también ya comienzan las unidades a desplegarse de
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acuerdo al plan de búsqueda. Ahí donde los lo los especialistas en rescate con las mapas, con las cartas dice, «Venía
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así volando tal.» Entonces empiezan a calcular si se le apagó los motores en este punto, ¿cuánto pudo haber rodado?
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¿Cuántos combustibles tenía? Mira, el avión tenía para 4 horas y media y han pasado 5 horas. Es decir, que haya hecho
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lo que haya hecho, si estaba volando, se quedó sin combustible. ¿Dónde se pudo haber quedado sin combustible? Entonces,
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uno empieza a hacer cálculos matemáticos y físico para determinar la posible área. A veces las áreas son muy grandes,
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a veces las son mucho más pequeñas. Hay montañas, cuela pendiente. Entonces donde uno agarra las cartas románticas y
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mira, esta es la zona, la Entonces, ¿qué zona es? Entonces te vas a las cartas terrestres que la escala es mucho más
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grande, es decir, ve todo en mayor detalle, ve todo más finito, más pequeño, no tienes una supercarta que no
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ves, o sea, la escala es muy grande y no ves los detalles, pero cuando la escala es muy pequeña ve mucho más más los
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detalles. Entonces, empieza a trabajar sobre eso y entonces dice, «Wow, esta zona había montaña, venía por acá, ¿qué
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posibilidades hay? ¿Cuántas probabilidad?» Y metes todo lo que hemos visto hasta ahora. Entonces ahí comienza la etapa SAR. La
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primera etapa SAR es la declaración de la emergencia de Trefa. Se declara la emergencia. Entonces salen las unidades
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operativas de busca y salamiento la gente entrenada con las unidades Sara, pues aérea, terrestre, marítima o
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acuática, navegación y culmina cuando ya se hizo el rescate de las víctimas, los
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desaparecidos o se hace el salvataje, que no es más que rescatar los objetos,
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al final se acaba la operación. Hay una pregunta que yo siempre hago, ¿cuándo culmina una operación de busquí salón?
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Y se lo preguntan los bomberos, que aquí creo que deben haber mucho. ¿Cuándo culmina un incendio?
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¿Cuándo culmina de rescate? No sé si alguien quiere responder. A ver qué colocan ahí.
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Le leemos, amigo. ¿Cuándo culmina un rescate? ¿Cuándo
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culmina un incendio? Buena pregunta.
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La respuesta que yo siempre le decía a mi a al equipo cuando no trabajaba en la unidad de rescate, una emergencia se
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acaba cuando todos los equipos, todos están totalmente listos y dispuesto para
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atender otra emergencia. Tachi escribió cuando se regresa a la estación y se pone operativa nuevamente
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la unidad y todos están sanos y salvos. Guillermo Beltrán cuando todo el equipo llega a su base sin novedad. Adán Ayala
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cuando todo el personal está en casa. analía al acondicionar todo lo utilizado cuando todo está listo porque si ocurre
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otra emergencia no tienes la aeronave o el barco o no tiene el combustible o no tienes el personal aunque la gente ha
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ido para su casa, no tiene personal de relevo, no tiene las cuerdras otra vez listas para salir la si usa balones o
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cilindros de de de submarinismo, no están recargados y no tienes más, no tienes respuesto, amigo, no se acabó la
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emergencia, usted no puede atender otra. Yo siempre le decía, para después estar listo para tener otra emergencia
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dimos al culminado la anterior y culminar significa preparar todo de nuevo. No se llegaba ese agotado.
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Tenemos equipo de respuesto. Bueno, mañana tenemos más cilindros de aire llenos. Sí, para tener otra emergencia.
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Bueno, mañana recargamos nosotros. Vamos a descansar. Mañana hac un mantenimiento. Ya está de madrugada, ya esté muy agotado.
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Empezando de relo porque a veces ocurren una vez, me acuerdo que hubo tres emergencias simultáneas. Todo el toda la
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unidad estaba desplegada en tres sitios distintos. Se ven que yo tres aviones y todo el mundo metido atendiendo la emergencia. Cada aquí en un lugar
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distinto. Entonces como que wow, ¿quién cuál es el relevo? Casi que no había personas de relevo. Todos estábamos
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trabajando y a veces te vas. Yo me acuerdo que yo me iba a veces y regresaba a los 15 días. Entonces,
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porque si no aparece el avión es una célula como pasó ahorita con con el lamentable accidente de la de la pilota de la Fuerza Aérea Peruana que
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estuvieron muchos días buscándola hasta que al final afortunadamente no encontraron. Entonces, a veces tú tú estás si es encargado de operaciones, a
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veces no te puedes ir, estás ahí, duermes, a veces no comes bien. Me acuerdo una vez yo decía, me duele el estómago, oye, dice, «¿Vas a comerme
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algo?» dice, «Es que tengo un día casi dos días sin comer. Mi tío de lleno la operación uno veces se descuida la regla
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del yo, del primero yo, segundo yo.» Entonces ahí aprendí, «No te puedes descuidar porque si casualidad mi
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personal estaba así yo porque era en ese momento estaba coordinando la operación, no estaba en la parte digamos no era la
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parte operativa, era la parte de coordinación, pero si hubi estado en la parte operativa y tengo que salir después, me tengo un día en la selva, si
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no conmigo uno o dos días, te puedes morir, te puedes dar algo porque no estás alimentado. Por eso es que hay que
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cuidar los detalles. ¿Dónde vas a dormir esta noche? No, en una operación sale, yo llegaba y la gente decía, «¿Dónde
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vamos a comer? ¿Dónde a dormir? Heraldo te miras llegar.» No, amigo, tú no puedes llegar las 10 de la noche, 11 no
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buscar hoteles. ¿Dónde comemos? Todo está cerrado. Porque esto es un pueblo. Porque hay pueblos que, como digo yo, que se negaron a morir. O sea, son
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pueblos que existen porque, bueno, porque existen, pero no hay nada donde comer, no hay nada. Y vas a preocupar eso a las 8 de la noche, 10 de la noche,
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no. al mediodía que estás resolviendo. Mira aquí cierran todos erado a las 6 de la tarde este pueblo todo el mundo cierra temprano. Entonces hay que
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comprar comida temprano. Cómprate unas hamburguesas, no sé, comida rapt, unas empanadas, lo que sea. Las tenemos para
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que cuando llegue la noche tengamos que comer y mañana en la mañana que desayunamos porque hay que pararse a las
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4 o 5 de la mañana para salir a las 6 porque si es una búsqueda de montaña, a veces tienes que esperar cuando apenas
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salga el sol a ver si le pegan uno los cristales a los vidros y da reflejo. Podemos ver si está metido entre los
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árboles. Entonces, como que y no comemos en el día. Entonces hasta eso de un día
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antes tienes que preparar, pensar a futuro. Mira, y el combustible por los aviones aquí combustible tienes que
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mandarlo a traer. ¿Cuándo lo va a pedir mañana? Cuando quemos ese combustible hay que mandar p combustible una vez. El avión que tenemos en reserva que tiene
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combustible ese que nos traiga los bidones, los balones, nos traiga los tambores, los cilindros, combustibles,
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todo esto tiene que pensarlo. Mira este helicóptero, ¿cuántas horas de vuelo tiene?
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Bueno, va a cumplir las 500 horas de vuelo. Tiene este esos pueden volar 1000, 2000, 5000, 10,000 horas de vuelo,
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no importa. Pero, ¿cuánto cuántas horas tiene ahorita? Tiene ahorita 496 o 495. Tú sabes que
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cuando cumplas las 500 tienes que pararlo. No puedes seguir volando por norma de seguridad. Hay que ser mantenimiento. Y te vayas un helicóptero
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2 horas de vuelo, voló 2 horas en el Cotal ya no tienes para para que los mecánicos, para que hagan mantenimiento,
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limpieza. Pensate en eso. Por eso que cuando tienes una búsqueda tienes que pensar en
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grande y los coordinadores tienen que saber eso. Es un equipo multidisciplinario.
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¿Qué tengo? ¿Cuántas horas de vuelo tiene? ¿Cuándo hay que hacer el mantenimiento? O sea, tengo otro equipo de tengo recursos, tengo personal de
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relevo. Oye, llega un momento que la gente se agota dependiendo donde sea. Tengo ambulancia. ¿A qué hospital? Si lo
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encuentro vivo, ¿a qué hospital lo voy a llevar? Tengo un hospital cerca. Bueno, que hagas 3 horas de vuelo, pero el
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helicóptero tiene más autonomía 2 horas y media. Ah, este un avión que lo lleve más rápido a un hospital de una ciudad
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más depende de lo que sea. Todo eso hay que planificarlo en esa etapa pasar en la parte inicial, en la etapa de
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operaciones y cuando culminé el caso de los Andes, que hicimos el rescate, todo
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el mundo se fue, no eron solitos nada más que la gente rescate más nadie se quedó un 24 de diciembre, pero para
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nosotros la pasó no se había acabado. Bueno, se acabó cuando rescatamos nuestros compañeros, lo pusimos ahí,
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regresamos con otra unidad a nuestra base de operaciones, que eran como cuatro o 5 horas de vuelo. Había que hacer este tocar varios aeropuertos para
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poner combustible porque era un vuelo bastante largo con el helicóptero. Y entonces cuando llegamos que el helicóptero quedó equipado, quedó listo,
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el nuevo equipo estaba listo para salir para otra emergencia, ahí se acaba la operación. Y eso es algo que que toda
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unidad rescate, sea bomberil, policial, sea este de defensa civil, tienes que
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tener la forma de poder reponer rápidamente los recursos para poder tener otra meda. Entonces, cuando hay un
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caso sar aéreo, por ejemplo, ¿qué hay que saber? Plan de vuelo, autonomía, plan de vuelo, ¿cuántas horas tenía? Ya
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lo mencionamos confirmar el despegue. Una vez estuvimos buscando un avión dos días de un avión gringo november que se
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había desaparecido y llegó un americano que nos dio yo querer apoyar que un
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patriotericano está perdido. Está bueno está bien va a colaborar con qué avión demrícula. Cuando la matrícula, amigo,
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ese era el amigo que estamos buscando. El fue despegar, metió full potencia y cuando comenzó a despegar la torre de
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control de una vez le informa aeropuerto de destino, está despegando el avión,
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despegando a tal hora y despegó corrección comenzó a carretear para despegar y mandó una la información. En
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ese momento hubo cambio de turno de contrador de tránsito aéreo. El piloto tuvo una emeniza con el avión, perdía
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potencia y frenó el despegue y canceló el vuelo, pero el controlador no canceló
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el este el despegue. ¿Qué pasó? Que la otra torre control lo declaré en Cerfa
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alerfa y destrezafa porque no llegó. Me dijiste que venía. Y al final estuvimos buscando dos días gastando horas de
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vuelo, gente, personal, recursos, buscando un avión que no había despegado. Entonces esta cositas como
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esa, pues te dice, «Oye, por eso pasa.» Bueno, sí pasa. Confiración de despegue, combustible. ¿Dónde puso combustible?
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Aquí. Busca la línea responsable que pone combustible la empresa que me busque la factura y que me diga cuántos
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litros de combustible le puso o con otros galones. No, puso full. Ah, okay. Entonces, algo estaba lleno de
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combustible, ¿no? Puso combustible hace 3 días. Hizo pequeños vuelos. Ah, salió del aeropuerto A, fue para el B y uno
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empieza a chequear con las torres de control. Háblame de este vuelo. Mira, el piloto voló, hizo tres vuelos cortos,
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los de cuántas horas. Uno fue de una hora y media, otro de una hora y otro fue ah, mira, tiene 4 horas y media de
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autonomía. Alón pequeño. Cuando tú empiezas a sumar, ya tenías 4 horas de vuelo. ¿Qué significa? Despegó y
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seguramente 30 minutos después se cayó. Empezamos a buscar y lo encuentras 30 minutos después del despegue. ¿Por qué?
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Porque es que se c combustible empieza a hacer como un rastreo hacia atrás de cuándo puso combustible. La ruta a seguir, las condiciones meteorológicas,
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ya comenzamos si eran instrumentales o eran visuales. El tipo de vuelo, si era visual o instrumental,
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el chequeo de mantenimiento de la aeronave, ¿cuándo se le hizo mantenimiento? ¿Qué instrumentos se le hicieron? ¿Qué mantenimiento se le hizo?
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La habilitación y experiencia del piloto. ¿Cuántas horas de vuelo? No es lo mismo volado un monomotor que un mi
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motor. No lo mismo volado un avión monomotor tipo A que volar un avión
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monomotor tipo B, uno de pistón, uno de turbina. Yo vuelo cinco aviones. Tengo que tener cinco permisos y de
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autorización para volar los cinco aviones. Sale un nuevo modelo de avión que es idéntico al anterior, muy parecido.
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Tiene unos pequeños cambios. Tengo que tener autorización y entrenamiento en el nuevo avión. Así funciona el mundo aeronáutico. No es que yo soy piloto y
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agarro cualquier avión, no. Estoy habilitado para manejar mi Toyota.
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No puedo manejar mi switch y demás. Vas a poder manejar el Toyota modelo tal.
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Ah, pero salió ahora fue una Land Rover. Entonces tenes que aprender a manejar el Land Rover y la licencia para Land Rover, pero todos los Land Rover, no,
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los modelos tales y tales. Así funciona el mundo aeronáutico. Entonces, uno empieza a chequear el piloto, experiencia, conocimiento, a veces no
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encuentras cosas que no deberían ser y por eso que ocurren en ocasiones los accidentes. Entonces, cuando hay una
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búsqueda, uno comienza a hacer los patrones de búsqueda, dónde voy a buscar, en qué ruta voy a buscar. Por
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ejemplo, en este caso es un patrón de búsqueda sin regreso a lo largo de la derrota, o sea, de la ruta. Una
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aeronave, un este iba este iba por aquí. Esta era la ruta que iba a seguir.
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Entonces, lo que llaman ese es como el ancho de pierna. Para eso hay tablas. Uno calcula, depende la altura que vaya
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a volar, el tipo de terreno, las condiciones visuales, meteorológicas, hora del día, uno hace unos cálculos.
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Insisto, hoy todo eso se hace de manera automática. Tú metes la información y la computadora te da roja a todo. Es más,
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este, si tienes aviones diseñados para eso, te lo imprime una vez en la carta aeronáutica, te lo imprimas y le dices o
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le dices así, le un botoncito, se lo manda al piloto automático el avión y el avión vuela solito y hace la ruta que tú
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le estás diciendo que vuel, o sea, casi que el piloto lo que hace es que mirar ni toca los instrumentos cuando son aviones. Aquí en este caso es con un
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helicóptero. Entonces hace la ruta, el ancho de pierna se regresa y hace esto. ¿Qué
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significa? cubriste en la ruta, en la dirección de la ruta, cubriste un área
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determinada. Parecía estaba ahí porque mi visión de de esta aeronave, por ejemplo, en este caso la visión es este
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está S hasta acá y esta S hasta acá cuando está volando en esta dirección, cuando está aquí está viendo este pedazo
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y está viendo este pedazo. ¿Qué significa? Que este peso central se ven dos veces. Cuando vas por aquí lo veas
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ha acá y cuando vienes por aquí lo veas adentro. Por supuesto, también se ve hacia afuera. Entonces, ahí tienes observadores viendo uno hacia el lado
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izquierdo de la aeronave y otro hacia el lado derecho. A veces se turnan para cubrir en este caso dos veces la misma
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área de forma visual y por supuesto va con los instrumentos para detectar el radio impacto 1215
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este 406 dependiendo del equipo o hay instrumentos que pueden que suena ese sonido que vimos viru no lo escucha en
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la radio cuando está cerca del sitio o utiliza un radio gonómetro. Me acuerdo que nuestro avión tenía un
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radiogonómetro, bueno, digo nuestro, el avión que tiene unidad de rescate, un radiogonómetro con un instrumento que donde viene la señal viene allá la
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señal. Entonces tú dices, bueno, dale para allá pues ya este ejercicio dice, aquí está la señal, viene de aquí.
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Entonces tú sabes muy preciso dónde puede estar la aeronave. Entonces por eso quees conocer los equipos, debes
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estar equipados las aeronaves o los equipos de rescate para poder ayudar y gente con conocimiento. En este caso
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pateón de búsqueda de con regreso a lo largo de la derrota. Es decir, vas hacia
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una ruta, fíjate que la ruta supuestamente es esta, no pasa por el centro, sino pasas por un lado para
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cubrir. Aquí la distancia es mucho menor. La pregunta es, ¿qué aeronaves tiene? ¿Qué autonomía? ¿Cuán largo es?
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Porque tú dices, me gustaría hacer esta, por ejemplo, me gustaría hacer este, perdón, esta que está aquí, pero tengo
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combustible para hacer esto. ¿Cuánto es la ruta? Entonces uno tiene que hacer los cálculos. Dice el piloto, quiero que
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busques esta zona. Me creo una vez yo le yo mandé un avión, le dije, «Be ser la mitad porque el oficial de rescate que
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estaba que había hecho la la el cálculo puso la regla al revés. Por un lado era
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escala unos 250,000 y por otro unos 500,000.» Y cuando yo le digo, «Mire, ¿y ese avión compramos avión nuevo?» ¿Por
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qué Gerardo? Porque nuestro avión tiene 4 horas de autonomía. A la velocidad que vuela, cubre esta, la mitad. Tú le
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pusiste esta que es esta. No, pus la regla al revés. Dice, «El avión no va a llegar.» Claro,
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el preso se va a dar cuenta que no no le va el combustible, pero lo está mandando alto mar, alta mar con una escasez de
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combustible. ¿Qué significa parte de la gran búsqueda? Se va a perder porque el avión va a parar mucho tiempo volando,
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volando solamente para llegar a la zona. Entonces va a pasar casi una hora y media yendo para allá, una hora y media
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viniendo para acá, son 3 horas, le vas a dar solamente una hora de búsqueda, demasiado tiempo. O sea, esa para esa
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aeronave no es bueno esa zona o mandar a buscar una zona más pequeña. Como ya la aeronave estaba en el aire, bueno,
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picamos la mitad, perdón, picamos la mitad del el área para que no
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este para que no se perdiera los recursos. Ahí está otro que es patrón de búsqueda barrido paralelo. Esto se hace
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con helicóptero. La ruta es esta. Entonces, ¿qué hace uno? va buscando así
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de lado a lado para cubrir mayor área. Eso va a depender, insisto, si es montaña, si es aeronave de tipo
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helicóptero, si es de ala fija, estoy buscando por instrumento, o sea, cuando digo con equipo eh tecnológico, este
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equipo electrónico o estab buscando solamente visual, entonces hay muchas formas de buscar.
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Son algunas formas de buscar patrones de búsqueda de curvas de nivel. Cuando estás por montaña vas haciendo las
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mismas curv que vimos en los mapas, pero vas de arriba hacia abajo, nunca de abajo hacia arriba. Hay pilotos que cometido ese error. Van de abajo hacia
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arriba y cuando se encuentra con una montaña de frente que quieren salirse de la montaña, empiezan a tratar de sacarse y no pueden, no tiene potencia para
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seguir subiendo y se estrellan. Entonces la norma te dice va de arriba hacia abajo. Hasta para eso, porque hay mucha
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gente que quiere apoyar pero no sabe si no está acostumbrado a volar en montaña, pegado a la montaña. Hay mucho
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movimiento del aire. Nosotros nos reíamos en Venezuela con los pilotos de la Fuerza Aérea, porque los pilotos de
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la Fuerza Aérea volaban pegado a la montaña y aquello era para ellos era un juguete, es helicóptero. No importa
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cuánto viento hubiese. Cuando llegamos al mar dice, «Acércate, baja, baja, baja, acuéstate, o sea, acércate lo más
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que pueda al mar.» No, estás loco. Agrarlo 500 pies, 1000 pies, más abajo, vale, igualito. No, estás
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loco. O sea, no, no podemos bajar más. Pero cuando volamos con la gente comando de Borras Costa y lo mandamos a la montaña, a la selva, no se querían
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acercar a la montaña, le tenían terror porque no están acostumbrado volar en montaña, pero cuando volamos, me acuerdo
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una vez despegamos en Mequitía Maquitía como está como a 300 pies de del nivel del mar y el piloto en vez de subir y
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bajó y pon este piloto piloto de la armada que están acostumbrado a volar a
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20 m, 15 m a nivel del mar y volamos así como apenas 100 pies, 30 m hasta una
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isla que 80 millas. El tipo dice, «No, vuelo instrumental cazando submarino. Intrumental gente que volaba en las
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fragatas misilísticas, pilotos entrenados para volar en el mar. Cada piloto acostumbrado a volar en diferentes áreas. Entonces la gente
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tiene que saber para no provocar más accidentes. Entonces, otro tipo de patrón aquí ya para cerrar un caso, un
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avión que va de A a B, va de aquí para acá para Santa Bárbara del Zulia. Esto
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vuele durar como 18 minutos, 15 minutos. Ahí está. Distancia 115 millas náutic. Un momentico. Tiempo los 15 minutos.
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Este piloto había hecho la maniobra cualquier cantidad de veces. Siempre hacía esto. Varios vuelos, llegaba aquí,
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marqueaba para acá y listo. Bueno, esto aquí es plano. Aquí lo más alto que hay en esta ruta son torres de de pozo
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petrolero. 50 m, 30 m, no sé. Aquí no hay montaña, no hay nada. No hay nada.
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Lamentablemente cometieron un error cuando hicieron control de vuelo. En esa época era, no hicieron lo que tenían que
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hacer y pusieron la frecuencia. aeronáutica equivocada. El piloto automático en vez de para acá, lo envió
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para acá. Como ese día había mal tiempo, había mucha nubecita, mucha calma, no
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estaban bien dónde era. El ploto llega aquí, llama la a este a la torre control
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y le dice, «Dame a que sea una frecuencia de unación de radio.» Porque ellos pensaban que su instrumento que
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habían reportado varias veces, un instrumento que le da posición o dirección de posiciones, se había dañado
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y lo habían reportado varias veces. Eleto estaba bueno, pero como no le daba la dirección que yo porque si yo
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pusieron para acá porque me está indicando otra dirección otra vez se dañó en tormento. Entonces, ¿qué pasó al
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final? Siguen volando. Aquí está. Este es un lago. Está nivel del mar. Vienen volando
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de ave. Siguen volando. Pero no venían para acá,
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para allá. Disculpe la garganta, tengo ya 10 casi
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10 horas hablando hoy. Vine para acá. Ah, pero que hay aquí una montaña 12000
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pies, 3600 m. Cuando se dan cuenta
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de la montaña, el piloto dice una super grosería, dice el piloto, concha de tu pi
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este tremenda pi que me has echado. Se da cuenta que te la motalla enfrente,
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mete full potencia porque que parece ser lo que eh arrojó la investigación o lo que a mí me informaron.
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Recuerden que nosotros como SAR no investigamos, la eran la correcta. El el
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piloto iba hacia otro lado. Quien puso la frecuencia fue el copiloto, pero el piloto es el responsable de chequear que se cumpla con el procedimiento. Cuando
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se da cuenta, se estrellar en contra de la montaña y se mataron todos. Creo que eran 45 o 50 pasajeros, no sé. Había un
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DC9 se estrelló. Entonces, cuando nosotros hacemos la investigación o la investigación, la búsqueda que nos
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informan de un avión que se iba estrayado aquí, empezamos a chequear qué avión habrá sido aquí altura. Bueno, imagínate la altura que teníamos que
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trabajar. Cuando llegamos al sitio, este es un desastre de organización porque los jefes que estaban en ese momento no
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hicieron las cosas bien, no eran planificado técnicamente le mandaron motosierra para cortar árboles y todo y
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no había ni fra lejones, no crece nada porque está el pico de la colillera,
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este, a mí me sacaron una pistola, este, los familiares, pues yo era el responsable de la misión, o sea, fue un
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desastre total porque no pudimos tener el control porque los jefes hicieron las cosas como no tenían que hacerlo en esa
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oportunidad. másificación. Entonces, pero lo más lamentable es que pues las cajas negras, los cuerpos
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policiales las agarraron y dijeron que ellos le iban a hacer el estudio de para ver qué pasó. Eso lo hace nada más que
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dos, tres casas en el mundo. Cuando uno la agarra, intentas abrirla, hacer cosas, estás
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dañando información valiosísima. Por eso es que toda la gente que participa debe ser bien corriendo. Entonces,
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lamentablemente ocurrió este accidente y murieron todos por una pequeña falla. El accidente fue a a 3675 m. Cuando el
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destino donde yo iban era prácticamente a nivel del mar, imagínate la altura.
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Venían a su vuelo normal, pero ¿por qué tan alto? Cuando se dan cuenta ya tiene la monella enfrente. No había cómo salirse, no había cómo escaparse. Vestió
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overchu full potencia, se pegan. Asumimos que se pegó los mandos contra el pecho para traer pasar por encima de
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la montaña y no pasaron. se pegaron justamente faltando unos pocos metros para pasar la montaña. Si yo hubiese
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visto la la la ventana unos 15 segundos antes la montaña, posiblemente se hubiesen salvado. Hubiese quedado un
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cuento más para la historia, suspensión, investigación, tal, otro, pues no hubiese muerto nadie. Entonces, ese es
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un caso. Este es otro caso. Ya para ir cerrando, un avión va de un lugar
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llamado Coro, este, de punto fijo, sale en Venezuela,
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va Valencia. El avión despega, velocidad por medio del avión 120 nudo.
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Él viene volando y le dice a la torre control de Valencia, aquí hay montañas, pues le dice que le pide permiso para
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descender a 500 pies por minuto. Es el promedio que bajan los aviones o ascienden 500 pies para no subir muy brusco ni muy brusco el descenso.
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Velocidad del viento. Nos iba a dado cuenta el piloto que el viento en sentido contrario era 20. ¿Qué
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significa? Que él venía volando 100. ¿Se acuerdan el ejemplo que puse al principio? Excelente. El avión finalmente no llega a Valencia
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y empezamos a buscarlo. Esa fue mi primer misión SAR ya como especialista y como como profesional
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y empezamos a buscar y no aparece el avión. Agarramos los las cartas eh
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digamos las cartas aeronáuticas y empezamos a averiguar. La viene volando en esta ruta
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y el piloto dice cuando le pregunta ubicación que responde estimó aguanagua
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estimo. Cuando escuchamos la cinta dice no dijo Aví, a mí significa que estoy viendo. Dijo estimo. Él dice que cree
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porque había nubes venía volando bajo condiciones de vuelo visual en
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condiciones meteorológicas instrumentales. O sea, él no está viendo el tema que está aquí, pero venía
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volando a 120. Ah, espera, espera. Viento a 100, perdón, viento a 20. É
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tenía de frente viento de 20 nudo. Es decir, que su velocidad real era de 100. Cuando él despega, que empezamos a
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calcular cuánto tiempo estar en subir, llegar la actitud que venía volando, todo, tod, él dice que estaba aquí.
2:30:03
Cuando nosotros hacemos los cálculos, dice, él no estaba ahí. Él cree que estaba ahí. Él pide permiso para
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descender, 500 por minutos, doctores le dice, «Autorizado a discreción.» No te estoy viendo. No te veo un radar, no
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nada. A discreción. Usted dice que está ahí. Cuando empezamos a hacer los estudios, nos damos aquí está a
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discreción. El piloto no estaba aquí. Cuando empezamos a checar los tiempos,
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el avión estaba, palabra estigmo, estaba más atrás. Había nubes, no veía. ¿Qué
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significa? Que el avión estaba más atrás por el bien. Exactamente. El avión
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estaba mucho más atrás. Cuando él dice, «Autorízame a descender.» Y la torre le dice, «A discreción, él comienza a
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descender.» Pero aquí hay una montañita. Él no había pasado la montaña. Él pensaba que estaba aquí, que ya había
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pasado toda la colillera, no estaba aquí, estaba más atrás. Finalmente, ¿qué
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pasó? que lamentablemente el avión viene
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cuando comienza a descender, no aquí, sino aquí, se estrella contra la montaña. Entonces, cuando tú ves las
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curvas de nivel, nosotros decíamos el avión estimaba aquí, no se estió aquí. ¿Cómo se llama ese cerro? Café. Cerro el
2:31:15
café. Nosotros vemos las curvas de nivel, él se venía en esta dirección. Aquí altura estaba. Mira, él venía aquí,
2:31:21
él venía acá al nivel. Y cuando empezamos a calcular, esto está en metro, lo llevamos a pie. Él estaba
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exactamente a tal altura en momento que sea un impacto. Él se metió aquí. Nosotros
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decíamos, él está más o menos a 4,300 pies, 4,400, 4,200. Está en ese rango.
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Estuvimos 4 días buscando, no lo encontramos, no lo encontramos. Salimos un día a las 6 de la mañana cuando empezó a salir el sol y alguien nos vio
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un brillo aquí. Encontramos el avión exactamente a 4300 donde habíamos calculado que iba a estar el avión. ¿Qué
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pasó? Él nunca supo dónde estaba y cuando fue bajando se estrelló la montaña. Por eso que sabía de
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cartografía, de viento, de lucidar, los aviones, tasa de descenso, todo, todo
2:32:06
para saber los hacer los cálculos correctos. Y ahí fue cuando nos dimos cuenta que el avión lamentablemente no estaba donde él decía que estaba, estaba
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mucho antes y lamentablemente esto para que vean lo importante es tener el conocimiento aeronáutico y si fuera
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marítimo, como que ya le mencioné, exactamente igual, no hacer los cálculos. de cómo va derivando
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dependiendo la profundidad de este o el calado del barco, el el este lo que llaman este el efecto vela, cuánta
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superficie muerta tiene que está en el aire, es un un barco pequeñito, un avión un barco grande, perdón, este es ancho,
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este, cuánto es el calado, cómo es la conect marítima, pero no saber y estimar hacia dónde puede ir derivando en un momento determinado. Y si es un caso
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acuático muy parecido, plan de navegación, la autonomía, cuántas horas de combustible tiene, confirmación del
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zarpe, el combustible o no abasteció, la ruta de navegación, condiciones meteorológicas, se hallójeo, si hay
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corrientes, equipo de navegación, tienen comunicaciones, tienen GPS, tienen radio, radio marítimo con el canal 16,
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es de suficiente batería chequeo de mantenimiento en este caso, bueno, aquí hay un error, no es de nave de la nave,
2:33:13
la habitación y experiencia del piloto del piloto de la embarcación. Así se le dice a los a los que manejan los barcos
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le dicen pilotos o capitanes de de de las embarcaciones. Y bueno, otra cosa que no puedes tener información y cuando
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buscan el mar, cuando tienes un punto determinado y el mar está tranquilo que no hay movimiento, entonces tienes un
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punto determinado, entonces hace patrones de búsqueda. En este caso te vamos a sectorial para buscar diferentes
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zonas para saber dónde puede estar la embarcación, o sea, con un punto fijo. que es en un lago que no hay corriente
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porque por eso que decimos que es acuático dependiendo del lugar y qué tipo de aeronave esté buscando.
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Entonces es mucho más fácil si es este en el mares pues avión o helicóptero uno puede ser lo que llaman patrones
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transversales que es bucarí de esta manera para recurrir un mayor área para que cuando vengas este sentido tengas
2:34:00
visión hacia este lado y hacia este porque depende la hora del día si el sol viene por en este caso es en la mañana
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viene del este te pega así esta zona de visión es casi que muerta porque hay mucho brillo en el agua, casi no puedes
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ver entonces aprovecha la visión de este lado. Entonces, ¿debo hacerlo así o lo hago del otro lado, de arriba hacia
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abajo? Que ahora es el día es primero de la mañana,
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final de la tarde, es al mediodía, tienes que ver inclusive en qué dirección va el viento. Si hay muchoje,
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si hay mucho entonces hay mucho brillo, entonces todo te confunde. La gente se agota muy rápido visualmente porque
2:34:34
tienes que estar pendiente. El piloto tiene que saber lo que está buscando con patrones de búsqueda bien establecido y
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cada punto de esto tiene una coordenada. Insisto, hoy en día se lo meten los pilotos automáticos a los aviones, metas
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a coordenar, te hace el patrón automático y el avión vuela solo. Antes nosotros lo hacíamos a mano. Y aquí otro
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que es el paralelo, igual dependiendo de la ruta. Esto se lo monto como ejemplo
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de cómo se hace una búsqueda. Okay. Está el cuadro expansivo también una
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embarcación. Te lo hac en este caso con búsqueda con embarcaciones. Cuando estás buscando una persona, vas ha te vas
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ampliando, vas cubriendo una mayor área. Porque a veces encontrar una cabecita más flotando con un chalequito, la gente
2:35:14
cree que se ve, no se ve, amigos. Que tú lo estás volando 15 pies, la gente no volar 3000 pies, no vas a ver nada,
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amigo. A menos que est buscando un barco, es volar muy certi agua. Entonces
2:35:26
va a depender del tipo de avión que tengas, la velocidad del avión, equipo electrónico, si tienen radar, hay
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aviones que tienen radar en la parte de abajo para cualquier avión metálico, cualquier barco que tenga buena superficie metálica, el ral lo detecta.
2:35:39
Entonces, ¿qué aeronaves tienes para la búsqueda? ¿Qué embarcaciones? Aquí vivico, para el caso de la de de la
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piloto del avión que fue excelente porque como que mucho este equipos para
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estudios eh marítimo, del mar, de las costas, instituciones ocanográficas tienen
2:35:56
tecnología de punta. Entonces, bueno, pues tienen radares, sonares, tenían una cantidad de cosas que ayudaron a la búsqueda de de las partes. En este caso
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propiamente dicho de la no existe una misión de rescate tan
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importante que se deba dar la vida. Mi nombre es Heraldo Aguirre. Estamos siempre a la orden y gracias a todos por
2:36:17
el que por la oportunidad de poder llevar este conocimiento. Mucha gente siempre tratando de llevar información
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para que la gente de Ro saque a nosotros del camino y sean ellos
2:36:29
los que hoy en día y para siempre en esta misión tan bonita y tan maldosa
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de excelente noche. Espero que le haya gustado esta claseón.
2:36:42
Con mucho amor, la tanto gracias.
2:36:49
Pero todavía no nos vamos, señora Guirre. Hace falta la tercera pregunta. Yo ya estamos casi en el cierre. Ha sido
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una excelente capacitación, por supuesto. Y bonitos comentarios por allí. Eh, amigos, estamos ya casi por
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cerrar. Viene la tercera pregunta. por favor, atentos en el chat de Zoom, en el chat de YouTube, si también tienen
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algunas preguntas, algún comentario, alguna duda con respecto a lo que ha hablado el señor Gerardo Aguirre, por
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supuesto, pueden dejarlo en el chat de Zoom, en el chat de YouTube, que con mucho gusto se lo vamos a leer ahorita.
2:37:19
Entonces, voy a compartir por aquí pantalla. Luego de que hagamos la tercera pregunta, vamos también a compartir los datos del instructor, su
2:37:26
WhatsApp, su correo. También él nos va a hablar un poquito de los servicios, de lo que hace con su academia High
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Training y nos va a emperar a nos va a enseñar un poquito más acerca de sus labores. Entonces, voy a compartir por
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aquí pantalla un momentito y vámonos con la tercera pregunta, amigos.
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capacitándome con pasión en todos escritores.com.
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Y esta capacitación, por supuesto que es posible gracias a los patrocinadores de
2:37:55
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2:38:22
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2:38:27
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2:39:20
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2:39:39
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2:39:44
compañeros que al adquirir sus certificados están impulsando el crecimiento de la comunidad todos sobre
2:39:50
extintores. Muchas gracias a a Héctor Aviña Ramírez, Rafael Orlando Muriel
2:39:55
Quintero, Aristides Rafael Vargas Vera, Bernardo Torres Correa, María Ceneida
2:40:03
Dávila Londoño. Es un verdadero privilegio tener su respaldo para el crecimiento de esta
2:40:08
gran comunidad. Muchas gracias, amigo. Así es, amigos, muchísimas gracias por
2:40:16
haber estado con nosotros. Por allí viene la última pregunta, no se vayan. Y
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por supuesto, gracias a nuestros patrocinadores. Y bueno, les informamos que hasta mañana 10 de julio, el
2:40:28
certificado de esta capacitación que cuesta $36 lo tendrán en oferta a $29.
2:40:34
Okay. Entre hoy y mañana y si usted es eh bombero, solicite su 50%
2:40:42
de des si es bombero, si es rescatista, si es paramédico, si presta servicios este de
2:40:48
ayuda social, por supuesto. Y fíjense algo, normalmente, amigos, el certificado para bomberos eh eh tiene el
2:40:54
50% de descuento porque muchos de nuestros bomberos a nivel Latinoamérica son voluntarios. Exacto.
2:41:00
Entonces, muchos prestan el servicio eh a a honores, pues entonces, por supuesto, eh se se entiende que es para
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eso, específicamente, para darle ese beneficio a ellos que están haciendo las cosas por honores. Muchos de nosotros
2:41:12
también somos bomberos, pero eh tenemos empresa. Entonces, muchas veces nos dicen, «Mira, quiero el certificado, pero quiero que aparezca el nombre de mi
2:41:18
empresa, amigo.» No, está hecho. El certificado es para un bombero, entonces o para alguien que presta servicio a la
2:41:24
comunidad, por supuesto, a honores. Esa es la idea. Así es, amigos. Y bueno, tienen esta
2:41:30
oferta hasta mañana. Si usted tiene su credencial de bombero, solicite su 50%
2:41:36
de descuento. Y bueno, muchachones, vamos con la tercera pregunta.
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Ah, la rayita por aquí. Por la mitad de un palo de escoba más
2:41:48
los 3,000 puntos. Esta sí está difícil. Okay. ¿Cuáles son
2:41:53
las frecuencias aeronáuticas de emergencias y cuál es el canal de emergencia marítimo? Son dos respuestas.
2:42:01
Okay. ¿Cuál son cuáles son las frecuencias aeronáuticas de emergencia y
2:42:08
cuál es el canal de emergencia marítimo? Cuando sea grande quiero ser como Tachi. Mire, ya Tachi respondió por allí, ¿no?
2:42:14
Hombre. Ay. Ajá. Ahora sí como que nos agarró
2:42:22
descuidado. Mire, Mauro Juárez ya respondió Mauro también. Alexis González,
2:42:29
Martín, Martín Segoviano, ups, Guillermo Beltráno. A ver, a ver,
2:42:35
amigos, a ver, a ver, a ver, por favor. Alexandre, Alexander Velascos,
2:42:41
saludos por allí. Por supuesto, Alexander Velasco también al amigo.
2:42:47
Ah, mira, por aquí respondió José Gregorio Vizqui con esa carita. ¿Por qué, señor José Gregorio? Santiago
2:42:53
Cheverry. Ahí está, papá. A ver, la pregunta, ¿cómo era? Familia Jorge Arturo
2:42:58
Caballero haciendo su mayor esfuerzo. Gracias, señor Arturo. Dice Apolo Proaño, no sé, honesto. Eso es ser
2:43:04
honesto. Señor Apolo, ¿cuáles son las frecuencias aeronáuticas de emergencia
2:43:11
y cuál es el canal de emergencia marítimo?
2:43:18
Santiago Chever nos colocó hasta la estación espacial internacional allí. Miren, se acerca. Soy radioaficionado y
2:43:25
me interesó che y lo anoté. Ahí está. A ver, y la respuesta, Melia.
2:43:32
Okay, la respuesta es aeronáutico 121.5
2:43:39
246 406 MHz. Ajá. Marítimo, canal 16. Me corrige el señor
2:43:48
Gerardo. Pero hay gente que creo que está usando la inteligencia artificial
2:43:54
porque el canal 16 yo solamente dije el canal, no di la frecuencia y gente que
2:44:00
puso hasta la frecuencia y todo, o sea, que pareciera como que artificial ahí para buscar la respuesta.
2:44:07
Pero de todas maneras, fíjese que tampoco la respuesta está bien, ¿no? O sí. Este, bueno, recuerden que hay tres
2:44:13
este tres frecuencias aeronáuticas, ¿no? la 1215
2:44:19
que es la la más común, la civil, 246, la militar y 406 que la utiliza los
2:44:26
sistemas de satélite SARSAT, porque si los sistemas satélites SARSAT que 406 es
2:44:32
la principal también reciben de 1215 y de 246 pero generalmente la 246 lo
2:44:39
utilizas el mundo generalmente militar 215 civil y 406 este no quiere decir que
2:44:45
hay en aviones militares que no son, digamos, para actividades militares, sino para transporte personal
2:44:51
o qué sé yo, este, que usen también que tengan estos estos dispositivos en todas las frecuencias, porque eso se está
2:44:57
utilizando a nivel mundial para que todas las aeronaves, hay países donde es obligatorio, donde todas las aeronaves,
2:45:02
todas tienen que tener de forma obligatoria la radializa. Antes era 1215, era obligatorio y el
2:45:09
1215 está pasando como en segundo plano y tiene que ver mucho con los satélites con porque la 06 tiene como más
2:45:16
potencia, más alcance, los satélites lo detectan mucho mejor y lleva más información eh interna, es decir, los
2:45:23
datos del piloto, perdón, del dueño del avión, el tipo de aeronave, o sea, es como más codificado para el cada avión,
2:45:29
no es transferible lo de 1215, los speir los LT si se podían transferir de de una
2:45:36
persona a u otra o de un avión a otro que antes pasaba mucho, por lo menos en Venezuela. Ya eso eh creo que por
2:45:42
normativa está prohibido porque cada avión tiene debe tener su propio instrumento codificado en esta
2:45:47
frecuencia. No lo sé porque yo tengo más de 15 años fuera del área de SA
2:45:52
que sigo caso y a veces cuando hay emergencia sigo con todo, pero pero había que ver este cada legislación de
2:45:59
cada país. Ya. Este eh bueno, apegándose a su
2:46:04
respuesta, a como usted pidió la respuesta, este está bastante difícil, oye, e pero por ejemplo aquí Guillermo
2:46:13
Beltrán respondió completo. Mire, ahí la respuesta. Yo vi que puso canal 16 que es el marítimo, 1215 406 y 246.
2:46:25
Guillermo Beltrán. Entonces, felicitaciones Guillermo. Ya tiene Alexis González puso arriba canal 16 y
2:46:32
156.8 que es la frecuencia marítima, pero no puso este la frecuencia aeronáutica.
2:46:38
Solo Sí, le faltó le faltó dos en este caso, creo. No,
2:46:43
tres. Tres. Bueno, imagínense y por ejemplo Tachi respondió por parte. Tachi puso
2:46:48
406 121 también más adelante escribió 406 121 y 156
2:46:55
pero tampoco está la marítima. No, está a ver puso las puso este casi que todas.
2:47:04
Faltó la 246 ya. Y por supuesto Santiago Cheverri que
2:47:11
sacó la respuesta de de la enciclopedia océano. Este las preguntas, la
2:47:17
frecuencia. Dígame usted qué hacemos, señor este Gerardo. Bueno, este
2:47:23
me quiero lavar la mano aquí porque le tengo cariño todav
2:47:30
y Santiago Chevarri también se le puede dar porque básicamente tiene todas las respuestas pues las tiene.
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Ya está Santiago cheverry entonces se ha llevado también, amigos, ya tienen la mitad de un palo de escoba y le falta la
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otra mitad y el palo y la escoba y con eso están completos, amigo. Coña, para que no diga que no en YouTube, amigos,
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sí, en YouTube no sabemos que mire, YouTube estuvo, hicieron su mejor esfuerzo por aquí temas educativos.
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Javier Morales escribió, «Marítimo, canal 16, aeronáutico 121». Alexander Velasco también hizo su mayor esfuerzo
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por allí. Carlos García, excelente capacitación, buenas noches. Este, también nos escribió por aquí Juan Pablo
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Jiménez, se le nota muchísimo el chat, este, pero en YouTube no hay ganadores,
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amigos, así que bueno, lamentablemente nos vamos a llevar para los esposas para allá. Sí,
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hay una persona que preguntó, ¿qué equipo aonáutico? ¿Qué equipo tiene? Yo tengo un radiecito aquí por aquí de la
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marca para la cuña. Ya, eso escucha frecuencias aeronáuticas marítimas, es
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multicanal. Hay algunos que pueden transmitir en determinada frecuencia y hay otros que solamente sirve para
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escucha. Este, hay radios profesionales, los hay multicanales, tú puedes escuchar. Tiene varias bandas de
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frecuencia. un canal, yo a veces lo pongo y escucho frecuencia, escucho unas cosas, bomberos, policía, ambulancias,
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este, pero hay frecuencias que están en en cuando hablo en cristal es que el radio no te permite transmitir, solo
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escuchar porque son frecuencias que están que son para institutos oficiales, entonces no son radios que puede
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conseguirlo en cualquier lado. Indudablemente en este mundo hoy puede conseguir un radio hasta desbloqueado que pueda hacer locura, ¿no? Este y esto
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hay que manejarlo de muy responsable. Han habido emergencia donde salimos, hemos salido con el helicóptero, un
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avión declarado en emergencia y todo era falso. Te moviste personal, recursos, aviones, helicóptero, que cuál un
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dineral mover en una máquina y al final cuando ves todo era falso. Entonces porque hay gente que utiliza también los
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aviones para molestar los radios y en el mundo marítimo es más común porque el mundo marítimo cualquier persona tiene
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un radiocito con los canales, canal 16. Entonces eso es sancionado por la ley. Indudólemente puede estar preso.
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Wow. Entonces, hay gente que se que empieza a llamar o a molestar. Afortunadamente hoy
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la tecnología para detectar en qué dirección viene y dónde está el radio. Llega la policía y lo mete en preso.
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Claro, porque estás interferiendo frecuencias que son este para emerencia.
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Es así. Ya me parece bien. Cada día me di cuenta de que soy más ignorante.
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Gracias, señor Gerardo, por su excelente capacitación y por enseñarnos hoy. E
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amigos, en pantalla tenemos a los primeros 50 lugares de los participantes, de los compañeros, de los
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estudiantes que están todo el año en las capacitaciones conectadas. Ustedes pueden ver por aquí a Juan Pablo
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Jiménez, por supuesto, de primer lugar ahorita a Jorge Arturo Caballero Reyes. Mire, aquí tienen 29 capacitaciones con
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82 horas de estudio. Eso es este año, amigos. Jorge Arturo Caballero, son 27 capacitaciones con 78 horas. Jesús Pozo
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González, Gerardo Alberto Aguiler, amigos. Y estos compañeros que están aquí en los primeros lugares, ellos ya
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tienen acceso al reconocimiento especial anual, como por ejemplo el del señor Gerardo Alberto Aguilera, quien en el
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año 2024 participó en 44 capacitaciones acumulando 118 horas de estudio.
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Felicitaciones, por supuesto, amigo Gerardo. Felicitaciones, señor Gerardo, que hoy está aquí conectado con nosotros
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también y en los grupos de WhatsApp. Usted es una excelente ayuda. Gracias, señor Gerardo, por su compañía. Entonces
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los invitamos amigos, por supuesto, a registrarse en todos sobre extintores, a tener su cuenta y acumular horas de estudio. Esto es algo que queremos hacer
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por la sociedad, por ustedes, por ayudar también, porque mire, es importante también para los instructores, es
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importante para usted, es importante para los patrocinadores, es importante para nosotros también. Estamos haciendo
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un trabajo juntos bonitos, amigos. Y muchas gracias también por la confianza y por el apoyo y por permitirnos estar
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aquí en pantalla. También estamos viendo a los datos
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del del señor Gerardo. Fíjense que si ustedes quieren conseguir estos datos,
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simplemente se van a todos extintores.com y en el eh en el eh presionan el flyer
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de la capacitación y al entrar en el flyer de la capacitación van a encontrar la fotito de él. Okay.
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Primero ir a todo sobre extintores.com y aquí en la parte de arriba dice próximos eventos en vivo en vivo. Si ustedes
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pulsan allí lo va a llevar a la página de educación donde están todas las capacitaciones que todas las semanas estamos desarrollando. Ameles se está
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refiriendo a este carrusel. Este carrusel es para los instructores que han dado más de dos capacitaciones. El
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señor Gerardo en este momento no aparece aquí ahorita, pero pronto va a aparecer porque yo sé que él va a dar otra
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capacitación muy pronto. Así que él va a estar aquí también en este carrusel. Okay. Entonces, lo que
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les decía es que busquen por eso el flyer de la capacitación y al
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presionarlo van a encontrar por dentro la fotito. O también aquí donde dice por Gerardo
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José Aguirre, si ustedes pulsan sobre su nombre o donde Amelia le está diciendo que es aquí en el flyer en la imagen de
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la capacitación y si ustedes pulsan en la fotito, van a poder llegar a los datos del señor Gerardo José Aguirre. Él
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está ubicado ahorita en Perú. Así que en pantalla pueden ver ustedes su número de
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contacto que es + 51. Ustedes tienen que escribir así en WhatsApp + 51 938
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853 744 y de esa manera pueden contactarlo
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directamente de la WhatsApp o a su correo [email protected].
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también colocó su su Facebook, eh su Twitter o X, su Instagram, su
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LinkedIn y hasta su Telegram. Telegram. Eso es cuestión de copiar
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estos enlaces y pegarlos aquí arriba en la parte y así pueden visitar directamente la URL. El señor Gerardo
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representa la empresa High Training Pro. Señor Gerardo, usted nos puede hablar de esto,
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este, escribirme al WhatsApp o por correo, eso es lo que más veo yo. Facebook, aunque
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lo tengo, casi no lo veo. Este, mi trabajo, pues yo trabajo mucho en el área de seguridad, doy capacitaciones en
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actividades de alto riesgo, me refiero a trabajos en caliente, en altura, primeros auxilios, de incendio, aunque
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aquí no da nada de incendio porque aquí hay mucha gente este buenísima y especialista en la parte combati
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incendio. como te lo di una oportunidad, prefiero darle esa área a los más expertos, los que ten mucho más experiencia. Este, yo trabajo mucho en
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el área de seguridad industrial, este, y ahí doy cualquier cantidad de temas en el área porque tengo muchos años dando
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entrenamientos y aparte de eso, como ustedes lo mencionaron también este el libro que escribí sobre crecimiento
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personal que que aquí no se maneja eso, ¿no? entre comillas, ¿no? Más sin embargo, este últimamente cada vez que
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un curso de cualquier área que mencionó algo, Geral, que era el curso de de maniobra de interés emocional o de crecimiento personal porque se han dado
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cuenta que los que llaman habilidades blandas, yo le he cambiado el nombre, yo no le llamo habilidades blandas, yo le llamo
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habilidades muy duras o habilidades humanas porque no hay nada más complicado que el ser humano. Entonces,
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para mí el nombre habilidades blandas no me gusta para todo lo que tiene que ver con mejoramiento personal y profesional,
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porque el ser humano es muy complicado, somos todos, todos y cambiar no es fácil. Entonces, de hecho, en el libro
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justamente menciono sobre esas herramientas, cómo hacer para crear tu propio proyecto de vida y crecerá en el
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sentido que tú quieras ir, pues básicamente. Entonces tengo esas dos áreas, el área de la seguridad y salud ocupacional, las áreas que manejo de
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hace muchos años, este gracias a la licenciatura y la maestría que tengo en el área. Hago mucho en Perú y también en
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la parte de SAR que lo tenía un poco como olvidado, pero bueno, trabajé trabajé 20 años y me dediqué a eso más
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de 30, o sea, como voluntario y todo, por supuesto, trabajando en una unidad de primera élite mundial es mucho lo que
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uno aprende. cometí muchos errores también, por supuesto, este, porque eso es parte del trabajo. Este, cuando no
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sabes cometes errores. Y bueno, yo dije que algún día iba iba a escribir un libro, después decidí que no, que se iba
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a llamar Los errores o las estupidezas de Gerardo, cosa que hices malvamento
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que me pudo haber matado, pudier haber matado a otro por la inexperiencia, por el
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atrevimiento de la juventud de cuando me quedía Rambo 4, Rambo 5, Rambo 8, cuando
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te creías inmortal, saltas de un helicóptero 5 o 6 meta en altura. La
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cosa que tú decías, wow, uno se sentía orgulloso de lo que hacía, pero hoy en día tú analizamos como que, wow, qué
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tonto fui, me pudo haber matado, me pude haber lesionado de por vida por cosas que hice y algunos de mis compañeros hicieron por violar no mi procedimiento
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de seguridad. Entonces, lo que hago ahora es enseñar, bueno, lo que hay que hacer para justamente evitar que la
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gente se lescione y no le pase nada. Gracias, padre. Eso ahorita como cuando
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uno se baja del bus y se tira nada, le quedan la rodilla doliendo por dos semanas. Antes uno se tiraba y
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no hacía competencia de dónde se tiraba más lejos ahí si caía parado.
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Pero está interesante el tema del libro y bueno, es un contenido que hace falta leer también y que seguramente bomberos,
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rescatistas, gente en el área de seguridad industrial nos hace falta. Muchísimas gracias, maestro. En la
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pantalla podemos ver ahorita la imagen, el flyer de la capacitación. Cuando ustedes ingresan aquí a esta sección, en
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la parte más abajito por allí donde está la foto del señor Gerardo, al lado está el certificado.
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Así es, tenemos tres modelos de certificado, el particular, el empresarial y el de bombero que les
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estaba hablando Kevin. Okay. El particular lleva su foto, su nombre y su número de identificación. El
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empresarial, la el logo de su empresa más sus datos, ¿okay? y el de bomberos.
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Si usted tiene su credencial de bomberos, van sus datos más el nombre de la organización o cuerpo de bomberos en
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la que usted trabaja. Importante. Mira, sí dice, con mucho gusto certificamos que el bombero o la
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bombera, con sus nombres, con su documento de identidad, quien presta servicio en el cuerpo de bomberos o en
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la unidad o en el lugar donde usted está prestando servicio, así va a decir el certificado para bomberos que tiene 50%
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de descuento que acompañado de las diapositivas hoy cuesta solo 14. Sí. $50 para bombero, ¿okay?
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Bombero, rescatista, Cruz Roja, ¿okay? Es válido. Y esto el pago lo puede hacer
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desde la página web, como lo dijo Kevin, con su tarjeta de débito o crédito. Si está en Perú, solicite las vías de pago
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BCP, aunque allí también están en la en la página. Eh, y este tenemos las vías
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de pago nacionales ya, PBCP, Interban y se pueden comunicar conmigo para ayudarlos. De repente el número casual
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que ustedes con el que ustedes me contactan va a estar eh este suspendido
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esta noche, pero mañana sí los voy a atender. Puedo atenderlos eh ahora en la noche con la otra línea, así que si no
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les contesto por una línea, contáctenme con la otra. Trabajamos hasta la 1 de la de la madrugada. el otro número. Más 51
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+ 51 935 1075
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755. Este es el otro teléfono de Amelia. Y sí, es cierto porque eh por eso
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estamos haciendo el tema de los grupos de WhatsApp para que ustedes dentro de los grupos de WhatsApp reciban los enlaces de acceso porque ahora Amelia
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como le están escribiendo continuamente en los teléfonos, el teléfono se le está saturando y WhatsApp la banea, le está
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bloqueando el teléfono. Entonces por eso ahora tenemos dos teléfonos. Cualquier cosita le estoy colocando aquí en el
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chat el otro número telefónico que tiene Amelia y allí le pueden escribir. Señor Gerardo, cuénteme
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qué palabras para culminar la capacitación nos puede regalar. Hay bastantes bonitos comentarios en el
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chat, maestro. Mire, Tachis, buena ponencia, muy buena información. Gracias, Gerardo. Excelente ponencia,
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nos dice Jorge Arturo Caballero, muchas gracias por compartir su conocimiento con todo. Max Zapata. Max Zapata está
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aquí conectado. Saludos, señor Max. Gracias, Gerardo. Muy interesante tu ponencia. Rafael Segura, gracias por la
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ponencia, excelente. Y así hay bastantes comentarios, maestro,
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este, hay una expresión que siempre digo es que hagan bien y no miren a quién. Cuando uno va a ayudar a alguien, este,
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no mires quién es, no mires raza, color de piel, religión, razón política,
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simplemente ayuda, hazlo desde el corazón. Eso es muy gratificante. Este,
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y como yo a veces lo digo, cuando yo voy a una emergencia y ayudo a alguien y aunque sea una curita que le deje a
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alguien, yo ese día no duermo bien en la cama porque me siento grande, no quepo en la cama.
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Sí, la sensación de llorar a alguien. Yo en varias oportunidades en mi país, yo tenía una gran Cherokee y en una
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oportunidad rayé por todos lados un accidente de trenes en mi país, en una zona en una zona llamada Charaslave y
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fui cuando llegué al sitio, bueno, para poder entrar era muy cerrado la zona y mi camioneta la rayé por todos lados la
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persona como que yo iba la camionita tranquilo, eso lo vemos después. La camionita está rellando. Ahora eso lo
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vemos ahora. Vamos a ayudar a la gente. Entonces al final cuando cuando llegamos al sitio mi careta rayada era negra, imagínate, ¿no? Y que negra. Rayada por
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todos lados. Ya era gris de lo rayo con el seguro, pero vamos a dedicarnos a ayudar a la
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gente, o sea, y después, bueno, yo mismo tengo que asumir los costos de la reparación porque uno lo hacía de manera voluntaria, o sea, ahí no estaba yo,
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aunque aunque trabajaba para el estado, lo hacía de manera voluntaria, o sea, casualmente ocurrió un mi día libre y me
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fui, me uniformé del grupo rescate de Venezuela y me fui al sitio de ayudar con la gente. Habían como 5,000 personas
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involucradas. Entonces, hubo instituciones de mucha mucho grupo de rescate, mucha gente ayudando en FIA Civil. Ayudamos a sacar toda la gente
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que estaba en el sitio, porque un lugar bien bien difícil de llegar a sacar a gente. Hay una coordinación tremenda y
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lo más bonito de todo era justamente eh la satisfacción de poder ayudar a otro. Eso eso a mí me mueve. De hecho,
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aquí en Perú sabiendo que va a haber riesgos de terremoto, riesgos de de cómo prepararse para Yo tengo mi mochila aquí
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cerca de mi casa, que al ladito de la puerta de mi casa tengo mi mochila de rescate de primeros auxilios porque si
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pasa algo y yo quedo vivo y no pasa nada, yo sé que voy a salir a ayudar a la gente, o sea, no me voy a quedar en
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mi mochila tengo como 40 paquetes de gasas, tengo muchas vendas, tengo suero,
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equipo de infusión, tengo todo, o sea, como para como para médico poder ayudar a la gente si hubiese un desastre mayor
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aquí en Lima. Si yo quedo vivo, espero estar vivo. Entonces eso, o sea, hagan hagan todos los que son bomberos,
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recrutista, cuídense y recuerden, no sean héroes, sea gente valiosa y no se conviertan en héroes.
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Qué bonita esa forma de pensar y qué orgulloso me siento prestando servicios para personas como usted. Muchas gracias
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por por pensar de esa manera, maestro. Muchísimas gracias. Muchísimas gracias.
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Qué bonito. Y bueno, muchachones, ya lo saben, el señor Gerardo va a estar con
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nosotros ahora en todos sobre extintores. Estoy seguro que va a volver muy pronto. Y bueno, no podemos despedir
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esta capacitación sin eh invitarlos la semana que viene a la capacitación de
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identificación y mitigación de incendios residenciales según la NFPA 1. Esto va a
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estar a cargo de el señor el señor Fernando Coleman, representante de KIDE
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en Latinoamérica. Así que por favor asista y fíjense que después de esa hay otra, disculpa, hay otra capacitación
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relacionada que es equipo de respiración autónoma. Hoy que estamos viendo sobre rescate, yo estaba pensando en el equipo
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de respiración. Por aquí nos viene también Adrián Domínguez la siguiente semana